Polacy kochają samochody. A Polskę zbudowano tak, że prędko z nich nie wysiądą

Zacznę od przedstawienia się. Mam na imię Filip, mam 43 lata, żonę i trójkę dzieci. Mieszkam w Warszawie – ani w jej centrum, ani na obrzeżu. 

Jestem przedstawicielem tzw. wolnego zawodu. Moje zajęcie polega na przesiadywaniu przed komputerem w miejscu zamieszkania oraz na licznych podróżach po Polsce.

Egzamin na prawo jazdy zdałem w wieku lat 40. Zdobyłem je, bo na świat przyszło moje drugie dziecko. Posiadanie prawa jazdy wpłynęło znacząco na mój sposób podróżowania po kraju i prawie w ogóle nie wpłynęło na sposób poruszania się po mieście.

Uwielbiam jeździć rowerem – to mój domyślny środek transportu w mieście, również zimą. Na długich dystansach preferuję podróż pociągiem, ze względu na wygodę, możliwość pracy w trakcie i koszty (posiadam Kartę Dużej Rodziny). 

Samochód jest zawsze moim trzecim wyborem – decyduję się na niego tylko, gdy mam do przewiezienia dużą ilość sprzętu fotograficznego i rower, gdy planuję spać w aucie po drodze lub gdy wybieram się w podróż łączącą kilka odległych celów, z których część nie jest dogodnie skomunikowana transportem zbiorowym.

Na początek liczby. W Polsce jest coraz więcej samochodów. W 2015 r. mieliśmy ich ok. 540 na 1000 mieszkańców, dziś mamy ok. 600. W Warszawie z 600 samochodów w 2015 r. dobiliśmy do ok. 720. Wrocław – skok z 600 do 650, Kraków – z 550 do ponad 600, niektóre dane mówią, że w Poznaniu może być nawet 700 aut na 1000 mieszkańców.

Nie ma w Polsce dużego miasta, w którym liczba samochodów by spadała. Nie dzieje się to nawet w tych ośrodkach, których populacje się kurczą w związku z kryzysem demograficznym i odpływem mieszkańców na przedmieścia, takich jak Łódź czy Katowice.

Dlaczego zatem Polki i Polacy nie rezygnują z samochodów?

Gdy spojrzymy poza duże miasta, odpowiedź stanie się prosta: bo nie mogą. Wykluczeniem komunikacyjnym w Polsce objętych jest ok. 11-12 milionów osób. Jedna trzecia populacji. To ludzie, dla których samochód jest jedynym sposobem na dotarcie do pracy, szkoły, lekarza, po zakupy czy do urzędu.

To już wiemy. Opowiedzieliśmy sobie tę historię wielokrotnie, mamy o tym świetne reportaże, choćby „Nie zdążę” Olgi Gitkiewicz. Problem dostrzegli nawet politycy. Niektórzy próbowali go rozwiązać, inni gorliwie zapewniali, że spróbują. Wyszedł z tego pomysł na CPK, ale może liczą się intencje.

Gdy spojrzymy na duże miasta, sprawa się zacznie komplikować. Wszak tam ostatnia dekada to przecież epoka rozwoju transportu zbiorowego. Nowe linie tramwajowe i autobusowe, centra przesiadkowe, wymiana taboru, integracja systemów biletowych, wrszawskie metro. Wraz z tymi inwestycjami idą nakłady w infrastrukturę rowerową – nowe ścieżki, publiczne systemy rowerów miejskich, strefy ograniczonej prędkości i uspokojonego transportu.

Nawet pieszych ginie mniej na ulicach niż dekadę temu. A elektryczne hulajnogi stoją w każdym supermarkecie obok worków z węglem drzewnym na sobotniego grilla, kusząc coraz bardziej przystępnymi cenami.

Polska rzeczywistość komunikacyjna w największych ośrodkach jest wciąż daleka od ideału – ale można się chyba zgodzić, że jest lepiej niż 10 lat temu. I że kosztowało to nas wszystkich (oraz Unię Europejską) niemało miliardów.

A samochodów i tak jest więcej.

Można ten przyrost odczytywać jako dowód bogacenia się społeczeństwa. Polaków w końcu stać na własne auta – czy nie o tym marzyliśmy przez dekady PRL-u? W tej narracji to po prostu element pogoni za Zachodem, nadrabiania cywilizacyjnych zaległości. 

I niespecjalne ma znaczenie fakt, że cel, za którym zgodnie z tą opowieścią gonimy, już dawno przestał istnieć. Amsterdam, Barcelona, Berlin, Madryt, Londyn, Berlin, Kopenhaga, Paryż, Wiedeń to miasta, w których samochodów jest zdecydowanie, niekiedy nawet dwukrotnie mniej. 

Tu warto się na chwilę zatrzymać i zapytać, kiedy ta Kopenhaga zaczęła się stawać jednym z najbardziej przyjaznych miejsc dla ludzi, kiedy stał się taki Amsterdam i inne holenderskie miasta? Przecież jeszcze w latach 50. Strøget – dziś reprezentacyjny, handlowy deptak Kopenhagi, pełen był aut. 

Z pomocą przychodzi lekcja najnowszej historii i kryzys paliwowy roku 1973, spowodowany wybuchem wojny Jom Kippur. Państwa OPEC nałożyły wtedy embargo na paliwa dla krajów wspierających Izrael, ceny w Europie wzrosły o kilkaset procent.

Wiele krajów wprowadziło wtedy obowiązkowe niedziele bez samochodu, limity (a nawet talony!) na paliwo, zakazy używania kanistrów na stacjach, a także dni, kiedy po ulicach mogły się poruszać tylko auta z parzystymi lub nieparzystymi numerami rejestracyjnymi. Mieszkańcy europejskich miast w końcu mogli się przekonać, jak miejsca, w których żyją, wyglądają i działają, gdy usunie się z nich samochody. I to, co zobaczyli, bardzo im się spodobało. 

Wszystkie te, wymuszone wielką polityką ograniczenia zgrały się z ruchami, które zaczynały dochodzić do głosu od początku lat 60. W Holandii od 1971 r. działał Stop de Kindermoord, który domagał się poprawienia bezpieczeństwa na drogach. Inicjatywa powstała po tym, jak w wypadku zginęła sześcioletnia córka wybitnego dziennikarza, Vica Langenhoffa. 

Zrozpaczony i wściekły, napisał na pierwszej stronie gazety „De Tijd” niezwykle emocjonalny artykuł zatytułowany właśnie „Stop de Kindermoord”. Oskarżył w nim społeczeństwo i władze o to, że w imię wygody kierowców i fałszywie pojętego postępu poświęcają życie niewinnych dzieci. W tamtym czasie na holenderskich ulicach i drogach ginęło co roku ponad trzy tysiące pieszych, z czego 400 ofiar było dziećmi. Dla porównania, w 2025 r. na holenderskich drogach zginęło ponad 670 osób, z czego tylko 70 było pieszymi. 

Również w 1971 r. duński urbanista Jan Gehl opublikował książkę „Życie między budynkami”. Było to podsumowanie prowadzonych od 1965 r. badań nad miastami włoskimi i próba aplikacji ich wyników na grunt duński. Od 1968 r. Gehl wraz z władzami Kopenhagi ograniczał ruch samochodowy w centrum, co spotykało się z oporem mieszkańców. Jedno z haseł przeciwników reform brzmiało: „Jesteśmy Duńczykami, a nie Włochami. Nie będziemy przesiadywać na ulicach”. 

Wraz z kryzysem paliwowym w 1973 r. zaczęła się więc rozpadać modernistyczna wizja miast całkowicie uzależnionych od samochodów. Mieszkańcy metropolii zaczęli odzyskiwać podmiotowość. Zmiany, która wtedy się zaczęła, nic już nie mogło zatrzymać. Późna miejska nowoczesność w Europie Zachodniej to już nowoczesność, która auto trzyma w cieniu.

Dziś, gdy dopadł nas kolejny kryzys paliwowy, a katastrofa klimatyczna puka do drzwi, zasadnym wydaje się pytanie: czy skorzystamy z okazji jak wtedy Duńczycy, Niemcy i Holendrzy? Miasta, w których współczynnik liczby aut na tysiąc mieszkańców spada poniżej czterystu, są zwykle w czołówce rankingów najlepszych miejsc do życia. I wiemy o tym doskonale, bo z jakichś powodów to te miejsca odwiedzamy w ramach urlopów lub city breaków.

400 samochodów na 1000 mieszkańców. Albo nawet mniej. W Polsce nie ma ani jednego miasta wojewódzkiego, które mogłoby się pochwalić takim wynikiem.

Czy kiedyś będzie? Nie, już raczej nie. 

W 1997 r. niemiecki architekt, urbanista i badacz przestrzeni Thomas Sieverts opublikował książkę „Zwischenstadt: zwischen Ort und Welt, Raum und Zeit, Stadt und Land” (Międzymieście: pomiędzy miejscem a światem, przestrzenią a czasem, miastem a wsią). Opisał nowy typ krajobrazu kulturowego, właściwy dla późnego kapitalizmu. Klasycznie rozumiane przedmieście ustępuje w nim miejsca właśnie międzymieściu – amorficznej, zdecentralizowanej przestrzeni pozbawionej wyrazistego centrum, w której funkcje życiowe – praca, handel, rozrywka – są rozrzucone na ogromnych dystansach.

Tworzy ona chaotyczny archipelag, gdzie zamknięte osiedla sąsiadują z halami logistycznymi, dyskontami i polami uprawnymi. Z powodu rzadkiej zabudowy i braku spójnej infrastruktury pieszej obszar ten wymusza na mieszkańcach całkowitą zależność od samochodu, czyniąc organizację transportu zbiorowego nieefektywną i wręcz niemożliwą. W efekcie miasto traci swoją tożsamość, stając się jedynie „sypialnią” i pozbawioną charakteru przestrzenią tranzytową, którą trzeba jak najszybciej pokonać.

Według opracowań opartych m.in. na danych z III Kongresu Demograficznego GUS i raportach Instytutu Rozwoju Miast i Regionów, w międzymieściu żyje dziś ok. 8,3 mln Polek i Polaków. Część tak chciała – realizuje marzenie o domku z ogródkiem „za miastem”. Inni musieli, bo kalkulator zdolności kredytowej wskazał im lokalizację, z którą musieli się pogodzić, chcąc w końcu zamieszkać na „swoim”. Wszyscy ci ludzie muszą dojechać do szkół, zakładów pracy, po zakupy. Jeden samochód na rodzinę to często za mało.

Prawdopodobieństwo posiadania auta rośnie wraz ze wzrostem odległości od centrum miasta – zauważają autorki i autorzy badania „Zachowania transportowe mieszkańców polskich miast: przyczynowość, zmiany zachowań i wpływ na klimat”. Zostało ono zrealizowane na Wydziale Socjologii Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza i Centrum Europejskich Studiów Regionalnych i Lokalnych (Euroreg) na UW. Na warsztat wzięto dwa ośrodki – Poznań i Trójmiasto, podobne pod względem liczby mieszkańców, ale inne ze względu na strukturę. 

Stolica Wielkopolski to klasyczne, monocentryczne miasto z pęczniejącym obwarzankiem przedmieść. Aglomeracja trójmiejska ma wiele centrów, jej rozwój przestrzenny zaś ograniczony jest z jednej strony linią brzegową, a z drugiej porośniętym lasem skrajem moreny. Badacze i badaczki przez kilka lat rozmawiali z mieszkańcami obu ośrodków na temat ich nawyków, wyborów i możliwości korzystania bądź rezygnacji z samochodów. Wnioski, do których doszli, rzucają światło na przyszłość innych miast. 

Lata zaniedbań polskiego systemu planowania przestrzennego, rozlewania się miast, zabudowy łanowej, patodeweloperskich praktyk i zaniechań samorządów doprowadziły do tego, że międzymieście stało się naturalnym, choć na dłuższą metę nieznośnym środowiskiem życia. Wielu z tych zaniedbań nie da się już naprawić, a jedynym remedium na ten stan rzeczy będą samochody.

„Gdy miasta rozlewają się, a infrastruktura i gospodarka podporządkowane są mobilności samochodowej, każdy kolejny element – nowe drogi, parkingi, decyzje planistyczne, polityczne kompromisy – tworzy blokadę strukturalną, którą trudno przełamać” – pisze Dawid Krysiński w jednym z tekstów podsumowujących wspomniane badanie. – Powiązanie przemysłu motoryzacyjnego, infrastruktury drogowej, charakteru zabudowy i kultury konsumpcji aut tworzy spójny, samopodtrzymujący się system, prowadzący do trwałego »uwięzienia« w wysokoemisyjnym transporcie samochodowym. W efekcie takiego stanu rzeczy auto przestaje być wyborem, a staje się domyślną praktyką”.

Ta domyślność samochodu rozlewa się także na tych, którzy obiektywnie nie muszą z niego korzystać, bo nie są mieszkańcami międzymieścia. Całkiem niedawno poseł Krzysztof Bosak biadolił w mediach społecznościowych nad tym, jak to jest wykluczony, bo nie może zaparkować swobodnie w centrum miasta. Swój film nagrywał na tle wielopoziomowego, tyle że płatnego parkingu.

Nieco wcześniej prezenterka telewizyjna Anna Kalczyńska narzekała, stojąc w korku na Alejach Jerozolimskich, że miasto jest nieprzejezdne i że to generalnie absurd. Komentariat szybko jej podpowiedział, że miejsce, w którym stoi, jest skomunikowane z innymi częściami stolicy tramwajami, autobusami, metrem, systemem roweru miejskiego i kolejką podmiejską. Nie ma sensu się tamtędy przebijać samochodem.

Słowem: nie narzekaj na korki, gdy sama jesteś korkiem.

Codziennie pakuję dwoje dzieci do roweru cargo i jedziemy do oddalonych o półtora kilometra placówek – szkoły i przedszkola. Zwykle zastajemy podobny widok: samochody zaparkowane „na chwilę” na chodnikach, przejściach dla pieszych, podjazdach prywatnych posesji albo wręcz na skrzyżowaniach. To rodzice kolegów i koleżanek moich dzieci przywieźli swoje pociechy.

W szkole syna problem wraca w kolejnych mailach od dyrekcji, apelującej o odpowiedzialność. W dyskusjach między rodzicami pojawił się nawet temat zagrożeń, jakie czyhają na dzieci próbujące przedostać się przez ulicę między zaparkowanymi samochodami. Jednym z desperackich rozwiązań miały być dyżury na skrzyżowaniu – ubrany w jaskrawy płaszcz rodzic z wielkim znakiem stop miał pomagać dziatwie dotrzeć bezpiecznie do szkoły. Argument, że można sobie odpuścić przyjeżdżanie samochodem, jakoś się nie przyjął.

A ci, którzy tak parkują, nie są, z drobnymi wyjątkami, mieszkańcami międzymieścia. Żyją w tej samej albo sąsiednich dzielnicach, i dysponują świetną komunikacją miejską. To przedstawiciele uprzywilejowanej wyższej klasy średniej, która nie tyle nie może, co nie chce i nie zamierza rezygnować z samochodu.

Przez ostatnie lata utożsamiano niechęć do rezygnacji z samochodu z obowiązującymi w społeczeństwie wzorcami prestiżu. Auto miało być jednym z jego wyznaczników. Wraz z umasowieniem się samochodu czynnik ten musi jednak tracić na znaczeniu. Konkurować i wyróżnić się można wprawdzie marką, wielkością (SUV ponad wszystko!), modelem i wyposażeniem. Ale musi tu chodzić o coś jeszcze – w mniejszym stopniu o prestiż, a w coraz większym o luksus i specyficznie pojmowany komfort.

Być może chodzi też o przyjemność, to wszak najwyższy cel ponowoczesnego człowieka Zachodu. Byung Chul-Han, niemiecki filozof koreańskiego pochodzenia, twierdzi, że żyjemy w epoce chronicznej algofobii – paraliżującego lęku przed jakimkolwiek bólem, cierpieniem czy dyskomfortem. W eseju „Społeczeństwo paliatywne” stawia tezę, że przyjemność stała się wszechobecnym środkiem znieczulającym.

Ma tłumić egzystencjalne lęki i społeczne tarcia. Unikamy trudnej sztuki, trudnych relacji (stąd popularność Tindera, gdzie odrzucenie ogranicza się do bezbolesnego przesunięcia palcem) i dyskomfortu fizycznego. A jeśli nie możemy ich uniknąć, to przynajmniej chcemy je mieć pod kontrolą.

Samochód iluzję takiej kontroli buduje. Jego wnętrze jest przestrzenią całkowicie prywatną, przy pomocy której poruszamy się przez publiczne. Jest jak bezpieczny kokon, chroniący nas przed tym, co nieznane, inne i zmienne. Autobus, tramwaj albo spacer ulicą tego nie zapewnią.

„Przyjemność stanowi rodzaj filtra percepcyjnego. Jeśli ktoś lubi prowadzić samochód, a jednocześnie odbiera transport publiczny jako niekomfortowy, wolny, nieprzewidywalny, to niezależnie od tego, czy alternatywy wobec auta faktycznie takie są, będzie interpretował rozwiązania ograniczające ruch aut jako zagrożenie dla swojej jakości życia – piszą autorzy projektu „Co nas porusza”. – Z tego powodu przyjemność staje się kluczową barierą polityczną i psychologiczną – działa jak czynnik wzmacniający przywiązanie do samochodu na poziomie emocji, których nie da się szybko zmienić edukacją, informacją czy apelami klimatycznymi”.

Ale nie bez znaczenia musi być też kwestia czasu.

„Być panem własnego czasu: to jest właśnie luksus. Jestem przekonany, że życie też jest dużo prostsze, kiedy sami zarządzamy naszym czasem” – mówi David Jenkins, mieszkający w Londynie wydawca książek w rozmowie z architektem i projektantem Jakubem Szczęsnym. 

To jedna z wypowiedzi, jakie znalazły się w książce „Luksus kontra proste życie”, opublikowanej przez Szczęsnego pod koniec 2025 r. Sonda, którą autor przeprowadził wśród bliższych i dalszych znajomych, prowadzi do zaskakujących wniosków – wiele z zawartych w niej odpowiedzi dotyczy właśnie temporalnego, a nie materialnego aspektu życia.

Czas jest jedną z najważniejszych przestrzeni kapitalistycznego podboju i to o niego (oraz naszą uwagę) toczy się dziś najbardziej zaciekła walka. Wraz z końcem wielkich cywilizacyjnych i religijnych opowieści stracił swój narratyw (jak napisałby Byung Chul-Han) – stał się bezcelowy, wypełniony zdarzeniami, które nie prowadzą do żadnej puenty, spełnienia czy zbawienia. Polega na pracy albo przerwach w pracy, w których konsumujemy.

Z każdej strony czujemy jednak, że mamy go coraz mniej, że wszędzie musimy się spieszyć, że zawsze jesteśmy o dwa kroki za innymi. I że gdy tylko się zatrzymamy, to de facto zaczniemy się cofać, na co w cywilizacji osiągnięć nie możemy sobie pozwolić.

Samochód może tu być pomocny w dwójnasób. Z jednej strony jest postrzegany jako technologia, która zwiększa naszą wydajność. Pozwala zrobić więcej w jakimś przedziale czasu. Nie zawsze i nie wszędzie, ale trudno mu odmówić tej umiejętności. Mniejsza z tym, że jak w przypadku każdej technologii zwiększającej naszą efektywność nie uwalnia naszego czasu, ale po prostu zmusza do robienia większej ilości rzeczy jednocześnie. 

Z drugiej strony auto oferuje większą kontrolę lub jej przekonującą iluzję – nie tylko nad przestrzenią, ale także nad czasem właśnie. Zaczyna jechać wtedy, gdy chcemy. Zatrzymuje się tam i wtedy, gdy je zatrzymamy. W transporcie publicznym musimy się podporządkować zewnętrznej temporalności wyznaczanej rozkładem jazdy. W samochodzie definiujemy ją sami. 

I nie ma znaczenia, że kierowcy w najbardziej zakorkowanych miastach, takich jak Wrocław, Łódź, Kraków, Warszawa (według TomTom Traffic Index 2022-2024) tracą w zatorach drogowych od 150 do nawet 235 godzin, czyli 6-10 dób rocznie. Jeśli tracić czas, to tylko w prywatnym zaciszu swojego „ekologicznego”, hybrydowego SUV-a. 

Co by się musiało stać, abyśmy zrezygnowali z samochodów i przekonali do bardziej zrównoważonych środków transportu? Z pewnością nie pomoże tu ekologiczna perswazja. Polska klasa średnia ma ekologię w głębokim poważaniu. To znaczy deklaratywnie jest przejęta stanem planety, ale praktycznie niewiele z tym przejęciem robi. Zwracał na to uwagę w swoich badaniach prof. Przemysław Sadura, podobnie jak autorzy raportu „Ziemianie atakują”, publikowanego co dwa lata przez pracownię Lata Dwudzieste.

Oto podręcznikowy przykład hipokryzji: z jednej strony to właśnie wykształcona i zamożna klasa średnia wykazuje największą deklaratywną troskę o planetę i piętnuje egoistyczne zachowania innych. Z drugiej strony, to osoby o wysokim kapitale i wyższych dochodach emitują najwięcej gazów cieplarnianych, głównie ze względu na częste loty długodystansowe i intensywne korzystanie z samochodów. 

Kiedy dyskusja o ekologii przechodzi od ogólnych postulatów do konkretnych ograniczeń (np. limitów lotów, ograniczeń w konsumpcji mięsa czy zużycia paliwa), przedstawiciele klasy średniej reagują najbardziej zdecydowanym oporem. Konsumpcyjny i mobilny styl życia traktują jak nagrodę i zdobycz po latach wyrzeczeń z czasów PRL i wczesnej transformacji.

Badania pokazują, że klasa średnia chętnie popiera restrykcje, które uderzają w osoby mniej zamożne (np. zakazy używania starych pieców węglowych czy wjazdów starych samochodów diesla do miast), ale kategorycznie odrzuca ograniczenia dóbr luksusowych, z których sama korzysta.

Najbardziej absurdalnym przykładem jest aktorka Grażyna Wolszczak, która wraz z grupą celebrytów pozwała Ministerstwo Środowiska i Skarb Państwa w głośnym procesie o smog, a sama jeździła po Warszawie wielkim, paliwożernym SUV-em z silnikiem diesla. W przypadku klas uprzywilejowanych samochód i ekologia po prostu się nie łączą.

Tylko uczynienie samochodu skrajnie niewygodnym i nieopłacalnym środkiem transportu w mieście może nas zmusić do masowego pozostawienia aut w domach. Trudno jednak zakładać, by politycy rwali się do tego zadania. Ograniczenia dla ruchu samochodowego udaje się wprowadzać tylko tam, gdzie służą estetyzacji przestrzeni i zwiększeniu jej komercyjnej atrakcyjności.

Polacy będą więc jeździć samochodami. Jedni dlatego, że muszą, bo utknęli w międzymieściu albo żyją z dala od dużych miast. Inni dlatego, że nie wyobrażają sobie alternatyw. Dorasta też pokolenie dzieci wszędzie wożonych samochodami. One nie znają innego modelu. 

W wygłuszonych wnętrzach klimatyzowanych SUV-ów posłuchamy więc podkastów o uważności i odzyskiwaniu kontroli nad własnym życiem. A potem z uśmiechem na ustach i poczuciem moralnej wyższości wjedziemy w przepaść klimatycznej katastrofy. Przed ostatecznym uderzeniem w ziemię sprawdzimy tylko kątem oka, czy w trakcie spadania nie przestała działać dwustrefowa klimatyzacja. Oby nie przestała. Bo wtedy zrobi się upiornie.