Polacy chcą jeździć koleją. Czas za tą potrzebą nadążyć

Tę podróż zaczniemy jak kiedyś: od dźwięku sprężarki i buczka ostrzegającego przed zamknięciem drzwi. I od silnego szarpnięcia przy ruszaniu – być może głównego powodu, dla którego kiedyś nie wnoszono do wagonów kubków pełnych kawy.

Jest 6.49. Gwizdek kierownika, komunikat przez radio: „trzydzieści cztery, sześćset pięć, gotów do odjazdu”, buczek, drzwi, szarpnięcie. Pociąg Regio „Beskidek” rusza ze stacji Kraków Główny w drogę do Bielska-Białej.

To jedna z ostatnich linii obsługiwanych jeszcze przez niezmodernizowane składy EN-57, czyli dawne „osobówki” w żółto-niebieskiej malaturze. Przez kolejarzy ochrzczone „kibelkami” (domyślą się Państwo, dlaczego), na trasach górskich żartobliwie nazywane „Strzałami Południa” (jako jedyne pociągi, które od razu po odjeździe osiągały prędkość maksymalną), EN-57 pojawiły się na torach tuż po tym, gdy z kosmosu wrócił Jurij Gagarin. Przez następne dekady przewiozły do pracy i szkół miliardy pasażerów, stając się jednym z symboli PRL.

Co się stało z PKP

Ten najdłużej w świecie produkowany elektryczny zespół trakcyjny – czyli pociąg bez lokomotywy, za to z tzw. czołami sterowniczymi – niedługo trafi do skansenów techniki. Niewygodny (często z twardymi, plastikowymi siedzeniami), brudny i wolny – był jak cała polska kolej. I to jeszcze długo po zmianie ustroju. Bo jeśli uznamy, że w 1989 r. w kraju zmieniło się wszystko, dla ścisłości trzeba dodać: wszystko oprócz PKP.

W latach 90. XX w. Polskie Koleje Państwowe były wciąż biurokratycznym monolitem, o mitycznych wpływach wśród polityków; po rolniczych i górniczych to właśnie kolejowe związki zawodowe miały u nas najsilniejszą pozycję. Upadek kopalń i wielkich państwowych zakładów zmniejszył dochody z przewozów towarowych, lecz nie wymusił na kolejarzach modernizacji. Dla pasażerów symbolami „luksusu” musiały pozostać wagony z magnetowidami czy takie połączenia, jak kursujący do Zakopanego „Kasprowy”, w którym modernizacja EN-57 polegała na wstawieniu nowych foteli i przemalowaniu składu.

Tamten świat – skrótu „PKP” rozwijanego jako „płać konduktorowi połowę”, nieuprzejmych sokistów, cuchnących toalet i złodziei usypiających gazem pasażerów w nocnym pośpiesznym z Przemyśla do Wrocławia – skończył się niepostrzeżenie. Ale jego odejście przyćmiła inna, gwałtowna zmiana.

Jak zlikwidowano tory w czasie transformacji

3 kwietnia 2000 r. kolej zawiesiła połączenia pasażerskie na 1028 kilometrach tras. Z dnia na dzień setki tysięcy Polaków odcięto od pociągu. Decyzję o likwidacji linii lokalnych uzasadniano, zgodnie z duchem czasu, ich nierentownością. Dopiero po latach stała się symbolem neoliberalnego, niebaczącego na społeczne potrzeby, spojrzenia na gospodarkę. Skutki „ostrego cięcia” odczuwamy do dziś – o czym przekonamy się za chwilę, na stacji końcowej naszego pierwszego połączenia.

Pociąg „Beskidek” – korzystając z wybudowanych niedawno łącznic w krakowskim Podgórzu i Kalwarii Zebrzydowskiej, dzięki którym nie trzeba już zmieniać kierunku jazdy – o 8.16 planowo melduje się w Wadowicach. A niecałą godzinę później dociera, też zgodnie z rozkładem, do stacji Bielsko-Biała Główna.

Miasta przyjazne pociągom

Hubert Maślanka transportem zajmuje się zawodowo. Jest w Bielsku-Białej prezesem MZK oraz szefem Stowarzyszenia Kolej Beskidzka, które przez lata walczyło o modernizację linii z Żywca do Suchej Beskidzkiej. Walczyło skutecznie – w 2026 r. wrócą na nią pociągi.

– Jeszcze kilkanaście lat temu wydawało się, że nic z tego nie będzie. Linia do Suchej, zapomniana, poddana bezwzględnej logice nierentowności lat 90., była na transportowej mapie Polski martwym punktem – mówi Maślanka. – A jej degradacja zbiegła się z nieszczęśliwym dla Podbeskidzia podziałem między województwa śląskie i małopolskie.

To właśnie samorządy pierwsze na nowo dostrzegły potencjał kolei. Jednak początki były trudne: debiut Kolei Śląskich (2011) opóźniały protesty pracowników PKP, którzy bali się zwolnień. Pierwsze dni kursowania pociągów nowego przewoźnika to niedobór wagonów (pożyczono je z Czech) i chaos w systemie sprzedaży biletów.

Gminom docenienie kolei zajęło jeszcze dłużej. Gdy w centrum 30-tysięcznego Żywca na dwa lata rozebrano most na Sole, Stowarzyszenie Kolej Beskidzka zaproponowało miastu, aby samo uruchomiło zastępcze połączenia kolejowe.

– Odpowiedź władz brzmiała: „Miasto nie jest od tego, żeby płacić za pociągi”. Dopiero teraz podejście samorządów powoli się zmienia, również dzięki presji mieszkańców i pieniądzom z Unii Europejskiej – tłumaczy Hubert Maślanka. – Długo problemem była nie tyle bieda, co mentalność. Nie dostrzegano, że transport to nie koszt, lecz inwestycja w rozwój społeczności.

Teraz w południowej części województwa śląskiego inwestycja goni inwestycję: trwa modernizacja torów ze Zwardonia do Czechowic-Dziedzic, ruszają prace na trasie Skoczów–Bielsko-Biała, a w samym Bielsku za pół miliarda złotych powstaje centrum przesiadkowe i nowy węzeł komunikacyjny.

– Nasze marzenie: żeby każdy mieszkaniec powiatu żywieckiego, bielskiego czy cieszyńskiego mógł przemieszczać się transportem publicznym w maksymalnie 30 minut, jest w końcu realne – mówi Maślanka.

Odrodzone linie, nowe plany transportowe

Był grudzień 2005 r., gdy na czynnej wtedy jeszcze górskiej linii Żywiec–Sucha Beskidzka doszło do wypadku, w którym tylko dzięki przytomności maszynistów nikt nie zginął. Zjeżdżający w stronę Żywca skład EN-57 nie mógł wyhamować na oblodzonych szynach. Zbliżającemu się tym samym torem z naprzeciwka pociągowi do Suchej nakazano zmianę kierunku jazdy i jak najszybszą „ucieczkę”. Oba składy najechały na siebie, szczęśliwie, z różnicą prędkości wynoszącą tylko 20 kilometrów na godzinę. Współwinne wypadku okazały się stosowane w starych pociągach wkładki hamulcowe.

To było zaledwie 20 lat temu, a jakby w innej epoce. Teraz odnowiona linia Żywiec–Sucha Beskidzka ma być lepiej wyprofilowana, a kursować będą po niej nowoczesne składy.

– To tylko 35 kilometrów torów, a zyski społeczne i środowiskowe nieproporcjonalnie większe: czas przejazdu skróci się niemal o połowę, zwiększy się dostępność komunikacyjna wsi położonych wzdłuż linii, przybędzie turystów – wylicza szef Stowarzyszenia Kolej Beskidzka. – Co więcej, linia może się stać częścią większego układu transgranicznego. Już kilka lat temu słowackie ministerstwo transportu zadeklarowało gotowość uruchomienia wspólnego połączenia, np. z Bratysławy. Problem był po naszej stronie. Ten problem właśnie znika.

Odrodzona linia została już wpisana do ministerialnego planu transportowego, co otwiera drogę do finansowania połączeń przez przewoźników regionalnych i PKP Intercity. – A pomyśleć, że na początku słyszeliśmy głównie „nie”. Że to linia marginalna, że wzdłuż niej mieszka mało ludzi. Wszystko zmieniła presja mieszkańców – mówi Hubert Maślanka.

Na podobną zmianę czeka jednak jeszcze wiele lokalnych linii: z Jeleniej Góry do Zebrzydowej, z Rybnika do Jastrzębia-Zdroju, największego miasta bez dostępu do kolei; czy z Rzeszowa do Ocic.

Pociągiem do Zakopanego dojedziesz najszybciej

Z Żywca i Suchej Beskidzkiej już blisko pod Tatry. Od 7 lat działa tu współfinansowana przez gminy Podhalańska Kolej Regionalna. Kiedy samorządy połączyły siły, pomysł kontestowano. Teraz podróż pociągiem między Nowym Targiem a Zakopanem – gdzie podczas świąt, wakacji i ferii zimowych na jednopasmowej „zakopiance” tworzą się nawet półtoragodzinne korki – trwa 37 minut.

A to i tak nic w porównaniu z rewolucją, która wkrótce czeka kolejową „zakopiankę” – czyli linię z Krakowa. Kosztem prawie 2 mld zł w wymagającym terenie powstaje jej nowy wariant – prowadząca m.in. ponadkilometrową estakadą i tunelami o łącznej długości prawie 6 km linia z Podłęża do Piekiełka. Za kilka lat, po modernizacji trasy z Chabówki do Nowego Sącza, nową trasą pomkną pociągi pod Tatry (czas przejazdu z Krakowa ma wynosić półtorej godziny). Podłęże-Piekiełko będzie pierwszą linią kolejową w polskich Karpatach, która nie powstała za panowania Franciszka Józefa I.

Nowa inwestycja pomoże rozwiązać problem zatłoczonych pociągów. 15 sierpnia, kiedy kolej zwykle bije rekordy frekwencji, w bezprzedziałowych wagonach TLK „Małopolska” z Zakopanego do Gdyni potrafi stać lub siedzieć na własnych bagażach po 60-70 osób. Brak wagonów to jedna z największych bolączek kolei – mają ją zmniejszyć zakupy i modernizacje, na które z Krajowego Programu Odbudowy PKP Intercity dostało już ponad miliard zł. Spółka planuje też kupno nowoczesnych wagonów dwupiętrowych.

Dziś polskie pociągi są czyste i punktualne

To właśnie na trasach łączących największe miasta zmiana na kolei jest najlepiej widoczna. W pierwszym kwartale 2025 r. na liniach Poznań–Szczecin, Szczecin–Warszawa czy Poznań–Toruń liczba pasażerów wzrosła o połowę w porównaniu z analogicznym okresem roku poprzedniego. Kolej rosła też w regionach przez lata niedofinansowanych (w okolicach Białegostoku wzrost przewozów o 35 proc.). W maju tego roku Polacy odbyli 37,7 mln podróży pociągami.

Nasze pociągi są czyste, stosunkowo punktualne (PKP Intercity mieści się pod tym względem w europejskiej średniej), coraz szybsze (nie chodzi wyłącznie o Pendolino) – w czym zresztą bardziej zasługa zmodernizowanych torów – oraz wciąż stosunkowo niedrogie (jeszcze raz: bez Pendolino).

W wielu składach InterCity standard drugiej klasy dorównuje dawnej pierwszej. Dworce, przejścia między peronami i same wagony są bardziej dostępne dla osób z niepełnosprawnościami. Stacje i przystanki z chybotliwymi płytami chodnikowymi zastąpił zunifikowany design i system informacji przestrzennej – może nie najpiękniejszy, pomagający za to odnaleźć się na dworcach także nieznającym języka polskiego.

Pociągiem do Berlina prościej niż do Rijeki

Przybyło też sensownych połączeń międzynarodowych, choć i tu są braki: jesteśmy dobrze skomunikowani z Niemcami czy Austrią i wciąż fatalnie ze Słowacją czy Litwą. Nawet wybredni dziennikarze kolejowi z Wielkiej Brytanii chwalą „Baltic Express” z Pragi do Gdyni. Z kolei słynny pociąg do chorwackiej Rijeki był raczej świetnym zagraniem PR-owym: biorąc pod uwagę ceny biletów, trudno sobie wyobrazić jadące nim na wczasy rodziny z dziećmi.

Wreszcie – znak czasów: zmienili się problematyczni klienci warsu. Zamiast dżentelmenów przedawkowujących piwo, stali się nimi menedżerowie rozkładający laptopy na stolikach przeznaczonych do jedzenia. 

Tory kolejowe kluczowe dla bezpieczeństwa

Na zmiany w polskiej sieci kolejowej liczą także generałowie. Wojna w Ukrainie pokazała, jak ważnym elementem systemu obrony państwa jest kolej – i to jeszcze jeden, rzadko dyskutowany kontekst zmian na naszych torach.

Jedną z głównych słabości obecnego systemu łączności w Polsce jest analogowy sygnał „Radio‑Stop”, który umożliwia każdemu, kto posiada prosty zestaw nadawczy i zna właściwą częstotliwość, zatrzymanie wszystkich pociągów w zasięgu. System wprowadzono po tym, gdy na przełomie lat 70. i 80. w trzech katastrofach kolejowych zginęły 104 osoby – i do dziś na kolei ratuje on życie. 

Jednak liczba nieuprawnionych użyć sygnału wzrasta – w 2023 r. pociągi stanęły po jego użyciu 775 razy. W kwietniu dolnośląska policja zatrzymała 57-latka, który wielokrotnie paraliżował ruch we wrocławskim węźle kolejowym.

Obawy o możliwość ingerencji w system, która w kluczowym momencie może go „wyłączyć” – czy choćby dywersji, która wpłynie na transportowane koleją dostawy broni dla Ukrainy – są więc uzasadnione. Tym bardziej że służby zatrzymywały już ludzi umieszczających kamery przy ważnej strategicznie linii E-30 łączącej Zgorzelec i Przemyśl.

Sieć kolejowa to element infrastruktury o podwójnym przeznaczeniu. Rząd od lat inwestuje w modernizację – bądź odtwarzanie torów – w pobliżu poligonów i baz (m.in. do Ręgien, Orzysza, Maszewa Lęborskiego). Już ok. 6 tysięcy kilometrów torów uznano za linie o znaczeniu obronnym lub priorytetowym dla transportu wojskowego. Zaplanowano polowe stacje przeładunkowe. Tak na wszelki wypadek.

Jest pociąg, będą pasażerowie

O to, czy pociągi w Polsce rzeczywiście jest za co kochać, zapytałem Karola Trammera, autora książki „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”, redaktora naczelnego dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”.

– Liczba pasażerów rośnie od lat, z wyjątkiem pandemicznego dołka, kiedy nie tylko ograniczono liczbę połączeń, ale wręcz straszono transportem publicznym. Po covidzie wrócił trend wzrostowy. Jednak pod względem liczby podróży na mieszkańca nadal odstajemy od Europy. Szwajcarzy odbywają średnio 50 podróży kolejowych rocznie, Czesi – ponad 20. W Polsce ten wskaźnik wynosi niecałe 11 – studzi entuzjazm Trammer.

Jego zdaniem Polacy na nowo nauczyli się korzystać z kolei w miejscach, gdzie ta zaczęła ich wreszcie dostrzegać. I tu znów wracamy do konsekwencji masowej likwidacji połączeń sprzed ćwierć wieku. Oraz pułapki wpatrywania się przez kierownictwa spółek kolejowych w arkusze Excela. Bo w statystykach – przekonuje ekspert – nie widać wszystkiego.

Jak dostosować rozkład jazdy

Przykład? Kiedy przed rokiem na trasie Białystok–Ostrołęka pojawiły się dwa pociągi dziennie, wydawało się, że to oferta zbyt uboga, by mogła kogokolwiek zainteresować.

– Przez lata mieszkańcy na tej trasie organizowali sobie dojazdy w „szarej strefie” – tłumaczy Trammer. – Umawiali się przez grupy na Facebooku z kierowcami, płacąc za miejsce w aucie. Te przejazdy nie były rejestrowane, nie istniały w żadnych statystykach, zaspokajały jednak realną potrzebę mobilności. To, jak była duża, pokazały wznowione połączenia. Na reaktywowanej po 24 latach linii do Ostrołęki składy są zapełnione. I to mimo faktu, że dziennie są tylko dwa połączenia i to w dość przypadkowych godzinach.

Polacy chcą więc jeździć pociągami. Oprócz Ostrołęki, pokazują to np. rosnące statystyki na linii Jasło–Zagórz. Choć pociągi PKP Intercity kursują tam tylko dwa razy dziennie, często brakuje w nich miejsc.

Problem w tym, że nie wszędzie mogą. Powód? Ograniczona oferta i niewystarczająca częstotliwość połączeń. Tu już nie chodzi tylko o miejsca, do których ciągle kolej nie dociera. Do wielu miejscowości można – ale pod warunkiem dostosowania całego dnia do rozkładu jazdy. A przy współczesnym stylu życia to już dla wielu bariera nie do przeskoczenia.

Karol Trammer: – Zasada jest prosta: pociągi, które jeżdżą regularnie i często, zapełniają się od razu. Wystarczy spojrzeć na trasę Kraków Główny–Wieliczka Rynek-Kopalnia, gdzie przez większość dnia kursy odbywają się co pół godziny. Efekt? Stabilne wzrosty liczby pasażerów. Tam, gdzie pociąg kursuje raz na kilka godzin – np. z Białegostoku w kierunku Ełku – nie ma mowy o realnej alternatywie dla samochodu.

O której ostatni pociąg

Nie wystarczy sama reaktywacja połączeń – liczą się też pory odjazdów. PKP chwali się np. modernizacją linii z Poznania do Szczecina. Przed modernizacją ostatni pociąg do stolicy województwa zachodniopomorskiego odjeżdżał z Poznania po 21:30, a teraz – choć czas jazdy się skrócił – ostatnie pociągi odjeżdżają o 19:46 (InterCity) i 20:31 (droższy ekspres).

– To za wcześnie. Wieczorne czy wczesnoporanne kursy są kluczowe dla dojeżdżających osób pracujących, studiujących, ale też uczestniczących w koncertach czy spektaklach. Brak połączeń wyruszających około dziesiątej wieczór to jeden z głównych powodów, dla których wiele osób wciąż na średnich i długich dystansach wybiera samochód – mówi Trammer. – Kolej, jeśli ma być masowa, musi być dostępna także w tych „skrajnych” godzinach.

Są regiony, które pokazują, jak może wyglądać ambitne podejście do wykorzystania kolei. Województwo dolnośląskie przejmuje nieczynne linie, remontuje je i przywraca do ruchu – co więcej, robi to samodzielnie, budując model zarządzania infrastrukturą równoległy do państwowego. W połowie czerwca pierwszy po blisko ćwierćwieczu pociąg dojechał do Karpacza.

W Podkarpackiem powstała kolej aglomeracyjna – z nowymi przystankami i infrastrukturą dojazdową – choć na razie poprawiła sytuację głównie w okolicach Rzeszowa. Górny Śląsk, mimo gęstej sieci torów, wciąż nie osiągnął poziomu, który byłby godny metropolii. Z Katowic do Gliwic pociągi kursują często – ale już z Katowic do Rybnika tylko raz na godzinę.

Są też przykłady jednoznacznie negatywne. Województwo warmińsko-mazurskie na sztywno określiło liczbę tzw. pociągokilometrów na rok. W efekcie każde nowe połączenie musi być sfinansowane... po likwidacji innego.

Dworce kolejowe też się zmieniają

Zmiany na kolei obejmują największy w historii Polski program inwestycji dworcowych. W latach 2016-23 kosztem ponad 3 mld zł zmodernizowano lub zbudowano od nowa prawie 200 obiektów; druga część programu zakłada unowocześnienie 150 dworców. Chodzi o zwiększenie ich dostępności dla osób z ograniczoną możliwością poruszania się oraz o poprawę bezpieczeństwa.

Tempo i skala tych zmian są tak duże, że pytania o sensowność wyburzania starych budynków padają często po czasie. Tak było z głównym dworcem Katowic – kiedyś postrachem dla wszystkich przesiadających się tu po zmroku – którego brutalistyczną bryłę z charakterystycznymi „kielichami” z betonu można było, zdaniem wielu architektów i miłośników kolei, zachować. Inwestycję prowadzono jednak w przyspieszonym trybie, przed Euro 2012, i pozwolenie na budowę wydał wyjątkowo wojewoda, a nie prezydent miasta.

W Częstochowie, która na początku lat 90. XX w. jako jedyne duże miasto otrzymała nowy, modernistyczny dworzec, wciąż toczy się spór o jego wyburzenie. Jest on za duży, a większość powierzchni handlowych świeci pustkami – ale dla niektórych to już zabytek, świadectwo marzeń o kolorowej nowoczesności z początku przemian. W Trójmieście problem był inny – za dziesiątki milionów odrestaurowano zabytkowy dworzec Gdańsk Główny, lecz także tu były problemy z wynajmem powierzchni komercyjnych.

Problemy, dodajmy, w dużej mierze związane z tym, że zmienił się nasz sposób korzystania z dworców. Jesteśmy na nich krótko, bo podróże są szybsze i bardziej płynne. Z mniejszych stacji znikają kasy, bo większość biletów kupujemy w sieci. Nawet internetowe systemy rezerwacyjne dopuszczają już krótsze niż kiedyś czasy przesiadek – także dlatego z dworców znikają handel i gastronomia, a w mniejszych miejscowościach do zabytkowych budynków samorządy wprowadzają biblioteki i domy kultury.

Ilu pasażerów czeka w Polsce na pociąg

Co nas czeka na kolei w najbliższym czasie? Zbliża się – odwlekane na skutek lobbingu spółek PKP – otwarcie linii kolejowych dla konkurencji z zagranicy. Ministerstwo Infrastruktury szykuje się do wprowadzenia cyklicznego rozkładu jazdy; chodzi o to, aby na najważniejszych trasach pociągi odchodziły regularnie, o tych samych godzinach.

Powoli rozpędza się (okrojony po zmianie władzy jesienią 2023 r.) program inwestycji kolejowych związanych z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego. Oficjalnym celem władz jest osiągnięcie na polskiej sieci kolejowej wyniku 500 milionów pasażerów rocznie.

Karol Trammer: – Jeśli spojrzeć na europejskie standardy, ten cel powinien być dwukrotnie wyższy. Miliard podróżnych rocznie to poziom, który realnie zbliżyłby nas do kolei do Niemiec, które są krajem nieco ponad dwukrotnie ludniejszym od Polski. Tam kolej wozi rocznie ponad 2,5 mld pasażerów, czyli sześć razy więcej niż w Polsce. Żeby ten miliard osiągnąć, potrzebne są trzy rzeczy: reaktywacje linii kolejowych, zagęszczenie rozkładu jazdy i rozbudowa oferty o połączenia wczesnoporanne i późnowieczorne.

Potrzebna jest też zmiana myślenia o kolei. To już nie kosztowny obowiązek, a bardziej: narzędzie społecznej integracji. W wielu miejscach kraju pasażerowie wciąż czekają na swój pociąg.