Z drogi

Drogą z czerwonej kostki Bauma, przez rondo Grunwaldzkie, prowadzi szlak rowerowy z południa Krakowa do centrum. Dalej jest most Grunwaldzki, najbardziej obciążona rowerami przeprawa w mieście. Po drodze rowerzyści mają przejazd pod nowiutkim Centrum Kongresowym ICE, notorycznie zastawiany przez auta wpychające się w korek do lewoskrętu przed rondem.

– A goście ICE mają widok na pomnik myśli urbanistycznej lat 60. – mówi Marcin Wójcik, krakowski oficer rowerowy. – Tak naprawdę trzeba by przemyśleć całą tę przestrzeń. Ale na razie nie ma woli politycznej.

Samochód w Krakowie ma 600 na 1000 mieszkańców.

– To więcej niż w Berlinie – mówi Wójcik. – Proszę zobaczyć, w większości aut jedna osoba, góra dwie. Średnia dla Krakowa to 1,3. Tymczasem to rower jest najszybszym środkiem transportu na dystansie do 5 km.

Stawka jest wysoka, bo przestrzeni w miastach nie przybywa, przybywa za to pojazdów. I aut, i rowerów. Jak zauważają eksperci projektu Copenhagenize.org, zajmującego się planowaniem nowoczesnych miast, XX-wieczne pytanie: „Ile aut zmieści się na ulicy” trzeba zmienić. W XXI wieku brzmi ono: „Ilu ludzi zmieści się na ulicy”. Według ich analiz, gdy cztery pasy dla aut zastąpi się jednym dla aut, dwoma dla komunikacji zbiorowej i jednym dla rowerów, pojemność zwiększa się dziesięciokrotnie. Jeśli chcemy się pomieścić, czekają nas grube zmiany. I konfliktogenne.

Wójcik wskazuje na miejsce, gdzie piesi muszą przeciąć drogę dla rowerów. Światło zmienia się na zielone. Piesi i rowery ruszają stłoczeni, ale w miarę zgodnie i sprawnie.

– Radzą sobie – mówi oficer rowerowy. Najkrócej streszczając w ten sposób skomplikowane relacje między pieszymi, rowerzystami i kierowcami.

Pośród wszystkich polsko-polskich konfliktów ten nie jest może najgłośniejszy, ale za to dotkliwy na co dzień. Warszawa kłóci się a to o postawioną na Kamionku kosztem miejsc parkingowych stację rowerów miejskich, a to o nielegalny tor rowerowy na terenie rezerwatu w Lesie Kabackim. Jeden z krakowskich radnych chce zwalczać rowery na Plantach, gdzie współdzielą alejki z turystami i dziećmi. A w komentarzach pod doniesieniami o tragicznej śmierci perkusisty Grzegorza Grzyba, który 23 lipca zginął potrącony, jadąc na rowerze, nie brakowało tych w rodzaju: „dla innych rajtuziarzy nauczka, by jeździć po lasach, a nie po mieście” czy „co robił rowerzysta na środkowym pasie?!?! Szukał śmierci to i znalazł”.

– Da się wyczuć napięte stosunki między kierowcami, pieszymi a rowerzystami – przyznaje Robert, całoroczny rowerzysta z Krakowa. – Ci ostatni często zachowują się, jakby ich nie dotyczyły przepisy. A kierowcy traktują nas jak zawalidrogi.

To, co o nas mówi ów komunikacyjny konflikt, sięga daleko poza ruch drogowy. A to, czego się o sobie nauczymy szukając rozwiązania, może nam ulżyć w niejednym innym polsko-polskim konflikcie.

Marzenie o dwóch kółkach

Czy rzeczywiście, jak można by wnioskować z entuzjazmu medialnych nagłówków, przeżywamy właśnie nagłą rowerową rewolucję?

Polakom do masowego cyklizmu jeszcze daleko. Według najnowszych badań Eurobarometru z grudnia 2017 r. należymy do najmniej aktywnych fizycznie społeczeństw Europy. Aż 60 proc. z nas nigdy lub prawie nigdy nie siada na rower ani nie uprawia innych lekkich aktywności, jak taniec. Różnica jest głównie pokoleniowa: nigdy nie jeździ lub robi to rzadko aż 65 proc. mężczyzn powyżej 55. roku życia, a tylko 29 proc. młodych. Różnica idzie też w poprzek warstw społecznych: nigdy lub prawie nigdy nie pedałuje 68 proc. pracowników umysłowych, 64 proc. fizycznych, 59 proc. bezrobotnych i 45 proc. menadżerów. Ale tylko co czwarty student.

Równocześnie trudno nie dostrzec rowerowego boomu. By trzymać się przykładu Krakowa: miasto, opowiada Marcin Wójcik, na podstawie pięciu automatycznych punktów pomiarowych zauważyło, że w pierwszych miesiącach 2018 r. zanotowano wzrost ruchu rowerowego o ­50-70 proc. w porównaniu z rokiem ubiegłym. Według ogólnopolskiego raportu „Rowerowa Polska”, przygotowanego z końcem 2016 r. przez Fundację ­Allegro All For Planet, wśród badanych rowerzystów najwyższy odsetek deklaruje regularne korzystanie z dwóch kółek w Opolu (85 proc.), potem we Wrocławiu (84), Łodzi (83), Szczecinie (82), Olsztynie i Krakowie (po 82). Najmniej w Kielcach (64).

Ale rower to nie tylko wielkomiejskie zjawisko – Polska przecież zawsze była rowerowa – mówi Marcin Hyła, rowerowy aktywista, prezes sieci Miasta dla Rowerów. – W mniejszych miejscowościach od niepamiętnych czasów jeździ się na rowerach: bo nie ma transportu zbiorowego, bo to tańsze albo po prostu wygodne.

Czytaj także: Ewelina Burda: Cyklista na kontrapasie

Co więcej, rower pokazuje, jak zmieniła się wieś. Wbrew stereotypowi „chłopa z kosą na ukrainie”, wcale nie korzysta się tu z dwóch kółek inaczej niż w mieście. Według ogólnopolskich badań rowerowych Europ Assistance Polska z 2015 r. to głównie spędzanie wolnego czasu (miasto 89 proc., wieś 81 proc.), dojazd na zakupy (30 i 35 proc.), do pracy i szkoły (33 i 21 proc.) oraz sport (11 i 9 proc.).

Wójcik podkreśla, że rowerzystów nawet w Krakowie jest wciąż za mało. Miasto, podpisując Kartę Brukselską, zobowiązało się do 2020 r. osiągnąć 15 proc. udziału rowerów w ruchu miejskim: – Dziś to 5,5 do 6 proc.

– Przemiany cieszą, ale to miś na miarę naszych możliwości – wtóruje mu Marcin Hyła. – Polska ledwo poradziła sobie z problemami, których żaden cywilizowany kraj nigdy nie miał, a świat w promowaniu rowerów jest już daleko z przodu.

Zamiłowanie do rowerów to także żadna nowość.

– Polacy marzyli o jeżdżeniu na rowerach już 20 lat temu, tylko nikt o tym nie wiedział – mówi Hyła. – W 2000 r. Miasta dla Rowerów zleciły badania, w których zapytaliśmy mieszkańców wielkich miast, czym najchętniej dojeżdżali do pracy lub szkoły. 44 proc. wybrało samochód, ale na drugim miejscu był rower.

Wybrało go wtedy 24 proc. tak mężczyzn, jak i kobiet. Co piąty badany chciał chodzić pieszo, na końcu była komunikacja publiczna (11 proc.). Bardzo zbliżony do tych preferencji Polaków był... ówczesny model komunikacyjny Amsterdamu. Tak jakbyśmy marząc o rowerach, w ówczesnej, pogrążonej w transformacyjnym chaosie i przedunijnej Polsce, marzyli o zachodnioeuropejskim spokoju i szczęściu. A rower, równocześnie swojski i światowy, idealnie to wyrażał.

– Boom rowerowy wynika z tego, że aż tylu Polaków od dawna tego pragnęło – komentuje Hyła. – A dziś się to przebija do rzeczywistości.

Bo, jak podkreśla, zaczęły znikać urbanistyczne przeszkody. Za unijne fundusze powstają drogi dla rowerów i dostęp do centrów z osiedli zyskali wszyscy, którzy dotąd bali się przedzierać przez ­wielopasmowe arterie dla aut. W efekcie centra zaroiły się od rowerów.

Czytaj także: Ks. Adam Boniecki: Nikt nam dziś nie zabroni

– U mnie w Milanówku nie ma już starszej pani, która chodziłaby bez kijków do nordic walkingu – mówi prof. Wojciech Burszta, antropolog kulturowy i socjolog. – Ale na zakupy wciąż jeżdżą nieśmiertelnymi PRL-owskimi rowerami, bo tylko nimi da się tu poruszać we wszystkie pory roku.

Gdy prof. Burszta w latach 70. dojeżdżał na uczelnię rowerem, uważane to było za dziwactwo: – Wyzwaniem było dojechać szczęśliwie. Kierowcy bez przerwy trąbili, a roweru nie było gdzie przypiąć.

Dziś, komentując rowerowy boom, przywołuje pojęcie „efekt joggingu” ukute przez medioznawcę Régisa Debray, według którego każdemu postępowi odpowiada „skok w tył”: gdy ludzie przesiedli się do aut i przestali chodzić, zaczęli biegać: – Wracamy do oczywistych niegdyś czynności życia codziennego, które jednak wówczas były koniecznością, a dzisiaj są przyjemnością i relaksem. Rower się w to wpisuje.

Adrenalinowa jazda

Marcin Hyła przestrzega jednak przed patrzeniem na resztę Polski przez pryzmat Krakowa czy innych przyjaznych rowerom miast, jak Wrocław bądź Gdańsk: – W Krakowie rower stał się tematem wręcz nudnym, bo pod Wawelem ruch w centrum ograniczono już 4 stycznia 1979 r., wyrzucając auta z Rynku. Awantury o rower wybuchają tam, gdzie jest zjawiskiem nowym. Jak w Łodzi. Nie mówiąc o Warszawie, spóźnionej względem rowerowej awangardy o 15 lat.

Śmieje się, że stolica zastosowała pokrętną strategię: – Wprowadzili rower miejski Veturillo na chodniki, w sam środek miasta pozbawionego rowerowej infrastruktury, żeby mieć pretekst do jej wybudowania. Wcześniej po mieście jeździli głównie kurierzy rowerowi, i to od nich wywodzi się warszawski adrenalinowy styl jazdy. W efekcie Warszawa jest mocno konfliktowa.

Problem w tym, że to z perspektywy Warszawy tworzy się dziś przepisy ruchu drogowego. I z jej perspektywy sytuację między rowerami, autami i pieszymi opisują media. Jak np. ostatnio felietonista „Wysokich Obcasów” Wojciech Staszewski, który postawił zaskakującą w piśmie o feministycznych sympatiach tezę, jakoby rowerzystami „błądzącymi we mgle”, nieznającymi przepisów, były „głównie dziewczyny”.

– Antagonizowanie uczestników ruchu drogowego często sztucznie napędzają media – potwierdza dr Dorota Bąk-Gajda, psycholog transportu z Uniwersytetu Humanistyczno-Społecznego SWPS. – Dostrzegamy nieliczne złe przykłady kierujących, zamiast milionów zachowujących się prawidłowo i kulturalnie.

Psycholog podkreśla, że w zachowaniu uczestników ruchu zaczyna być widać efekty zmian, jakie na rzecz rowerów i pieszych wprowadzają miasta.

– Przyzwyczajają się oni i zmieniają własne zachowania – mówi. – Te agresywne czy niekulturalne obserwujemy nadal, ale zaczynają one stanowić niechlubne wyjątki. Owszem, istnieją nieliczni, którzy zawsze demonstrują postawę rywalizacyjną. Ale takie osoby, emocjonalnie niedojrzałe w postawach, są egoistycznie i roszczeniowo nastawione do innych niezależnie od tego, czy prowadzą samochód, czy rower.

Ten ostatni przypadek dostrzegają też sami rowerzyści. Według Europ Assistance Polska aż 52 proc. z nich twierdzi, że na drodze niebezpiecznie zachowują się... inni rowerzyści.

– Do najczęstszych wykroczeń popełnianych przez rowerzystów należą przede wszystkim jazda wzdłuż po przejściu dla pieszych, korzystanie z jezdni, pomimo że na tym samym odcinku drogi jest wyznaczona droga lub pas ruchu dla rowerów, oraz przejeżdżanie na czerwonym świetle – wylicza mł. asp. Michał Gaweł z Biura Komunikacji Społecznej KGP, wcześniej m.in. policjant drogówki. – Niektórzy z nich zapominają, że przepisy obowiązują też na drodze dla rowerów.

Szczególnie nieznośni dla pieszych są rowerzyści na chodniku.

– To naganne – komentuje Marcin Hyła. – Ale na wielu odcinkach dróg rower nie ma się gdzie podziać, a jazda nim po jezdni jest uciążliwa i dla rowerów, i samochodów. Bywa też, że np. w małych miejscowościach, przez które przechodzą pełne TIR-ów drogi krajowe, można by dopuścić warunkowo lokalny ruch rowerzystów na krótkim odcinku chodnika, zamiast zmuszać ich np. do przecinania ruchliwej jezdni tylko po to, żeby za parę metrów musieli wracać na tę stronę jezdni, z której wyjechali. Ale takich właśnie rzeczy nie widać zza biurek w Warszawie.

Według policyjnych statystyk w 2017 r. rowerzyści spowodowali 1546 wypadków – czyli poważnych zdarzeń drogowych, z dużym uszczerbkiem na zdrowiu uczestników – w których zginęło 119 osób. To brzmi groźnie. Warto się jednak przyjrzeć kontekstowi i sprawdzić, w jakich sytuacjach groźnie jest naprawdę.

W policyjnym Systemie Ewidencji Wypadków i Kolizji w 2017 r. odnotowano 13 650 wszystkich zdarzeń – a więc i wypadków, i drobniejszych kolizji – z udziałem rowerów. To już samo w sobie tylko 3 proc. wszystkich zdarzeń drogowych z ubiegłego roku.

Czytaj także: Ireneusz Kania: Mechaniczna doskonałość

Na chodniku było ich 8 proc. Mniej niż na przejeździe dla rowerzystów (9,6 proc.). Wypadki i kolizje rowerom przytrafiają się głównie wśród aut, na jezdni: to 66 proc. A najechanie na pieszego wskutek nieustąpienia mu pierwszeństwa na przejściu dla pieszych to ledwie 0,46 proc. wszystkich zdarzeń z udziałem rowerów. Czyli 63 sytuacje w całym kraju na rok. Stawia to kwestię rowerzystów na chodnikach w innym świetle. Łamią przepisy, straszą pieszych i stwarzają zagrożenie, bo jezdnia jest dla nich zbyt niebezpieczna.

A odwrotnie: piesi rzekomo panoszący się na drogach dla rowerów? Zdarzenia z udziałem roweru, gdzie winny był pieszy, to margines: w 2017 r. było ich łącznie 1 proc.

Zachowania najbardziej rzucające się w oczy i irytujące niekoniecznie pokrywają się z tymi najgroźniejszymi. Rowery najczęściej cierpią w kraksach z innymi pojazdami: to w 2017 r. 82 proc. zdarzeń z ich udziałem.

I wskutek braku uwagi na innych: powodem 47 proc. wypadków i kolizji z udziałem rowerów było w 2017 r. nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu.

To też wiele o nas mówi.

Drogowe plemiona

– Zwiększa się świadomość praw poszczególnych grup użytkowników dróg, którzy coraz częściej żądają ich respektowania. Jednakże często nie idzie z tym w parze zwiększanie się świadomości obowiązków wynikających z zasad kultury czy kodeksu drogowego – komentuje dr Bąk-Gajda.

– Innymi słowy, rosną wymagania wobec innych, a własne zobowiązania są lekceważone. Tymczasem przemiany w ruchu drogowym powinny się opierać na współpracy, nie rywalizacji – podkreśla. – Konsekwencją mściwego, agresywnego zachowania na drodze może być uszczerbek na zdrowiu lub śmierć innych. W ruchu drogowym bezwzględnie należy współpracować.

Może docierając relacje między sobą na drodze, nauczymy się czegoś ważnego o życiu w społeczeństwie w ogóle.

– Gdy chcemy wymagać od innych, zacznijmy od siebie – kwituje mł. asp. Michał Gaweł. – Wszystkich obowiązują te same przepisy.

Zwłaszcza że – jak pokazały badania „Rowerowa Polska” – dwie trzecie aktywnych rowerzystów to zarazem kierowcy. „To oznacza, że klasyczny podział Polaków na rowerzystów i kierowców to mit” – komentowali autorzy raportu. Wystarczyłoby więc w razie konfliktu przypomnieć sobie, jak to jest być tym drugim, żeby wszystkim było lepiej. Dlaczego to tak trudne w praktyce?

Zdaniem prof. Burszty tak silna jest nasza potrzeba przynależności, odruch plemienny: – Rowerzyści, piesi i kierowcy tworzą wspólnoty wyobrażone, których członkowie w danej chwili cierpią razem z nimi. Jak w życiu, tak i na drodze przyjmujemy różne role i gdy akurat tworzymy element jednej grupy, natychmiast zapominamy, że należymy też do pozostałych. A z tymi plemionami identyfikujemy się tak mocno, bo wyrażają nasz styl życia. Tu bardzo przypominamy społeczeństwa Zachodu: najgorsze, co nas może spotkać, to nie przynależeć do żadnej odróżniającej się od innych wspólnoty.

Jak bardzo rower wiąże się ze stylem życia, pokazują pozorne drobiazgi z raportu „Rowerowa Polska”: więcej rowerzystów ma w smartfonie aplikację do mierzenia tras (i udostępniania ich w social mediach) niż dzwonek przy kierownicy. 60 proc. wyposaża się w rowerową odzież, gogle czy rękawiczki, a tylko 41 proc. w kask.

Oto prawdziwe zarzewie konfliktu. Nie chodzi nawet o przestrzeń, lecz o prestiż i status.

– Dziś rowerzyści są grupą aspirującą, jeżdżenie samochodem to przywilej, a chodzenie pieszo to dolegliwość – mówi prof. Burszta. – Pieszy ma problem z własną tożsamością i trzeba go zrozumieć, gdy się buntuje, że musi mieć oczy dookoła głowy, chociaż słowo „chodnik” we wszystkich europejskich językach oznacza miejsce dla niego.

Kulturoznawca zwraca też uwagę, że rowerowe spory wikłają się w podział na dwa polskie plemiona polityczno-światopoglądowe: – To tradycyjne i konserwatywne podejrzliwie spogląda na zjawiska, o których mówimy, traktując je jak lewicowe dziwactwo z tego samego zbioru, co gender i ekologia.

Na szczęście to nie tak jednoznaczne. Marcin Hyła żartuje, że gdy minister Waszczykowski stwierdził w 2016 r. na łamach „Bild”, że wegetarianie i rowerzyści to przejaw obcego, lewicowo-marksistowskiego modelu z Zachodu, musiał wprawić w konsternację dużą część własnego elektoratu z mniejszych miejscowości, jeżdżących na rowerze od zawsze. Zresztą poseł Andrzej Jaworski z PiS, przewodniczący parlamentarnego zespołu ds. przeciw­działania ateizacji, wyznał wtedy, że sam jeździ na rowerze, kiedy tylko może.

Owszem, Patryk Jaki jesienią 2017 r. powiedział o Warszawie, że „to miasto jest teraz pełne ideologii skoncentrowanej na tym, by tępić ludzi, którzy jeżdżą samochodem”, bo np. „regularnie stwarza się nowe miejsca, gdzie kosztem drogi robi się ścieżki rowerowe lub miejsca do chodzenia”. Ale z drugiej strony Klub Gazety Polskiej w Elblągu zorganizował 9 czerwca rajd rowerowy pamięci żołnierzy wyklętych.

Jeśli rower może wieźć nas ponad podziałami, to naprawdę dobra wiadomość. Zwłaszcza że gdy zapytać narzekających na konflikty rowerzystów o pozytywne zaskoczenia, zwykle ich nie brakuje.

– Za każdym razem mnie rozbraja, gdy kierowca mnie przepuszcza, mimo że ma pierwszeństwo – przyznaje rowerzystka Ewa. – Widać, że kierowcy coraz bardziej uważają na rowery i powoli traktują nas z taką samą uwagą jak pieszych – dodaje Andrzej.

Obywatelski trening

Krakowski oficer rowerowy jedzie przodem, przez ul. Grodzką. Jest 9 rano i na pieszo-rowerowym szlaku między Wawelem a Rynkiem piesi i rowery tłoczą się po jednej stronie. Drugą zajmuje rząd dostawczaków.

– To się da rozwiązać tylko radykalnie – wzdycha Wójcik i marzy o parkingach rozładunkowych wokół centrum, gdzie można by wypożyczyć rower cargo. Czy umielibyśmy się dogadać na tyle, żeby tak radykalne zmiany wprowadzić? Według badań „Przystanek Miasto 2017” przeprowadzonych przez „Gazetę Wyborczą” restrykcji dla aut w centrum chce aż 63 proc. krakowian, ale łodzian już ok. 40 proc. A głos większości to też nie wszystko, trzeba jeszcze zadbać o potrzeby mniejszości. Relacje pieszy-rower-auto to niezły trening obywatelski.

Zwłaszcza że w blokach startowych stoją już kolejni chętni na korzystanie ze wspólnej przestrzeni. UTO – czyli Urządzenia Transportu Osobistego: wszelkie hulajnogi, rolki, deski, segwaye. Na razie w świetle polskiego prawa ich użytkownicy są pieszymi i nie mogą jeździć po drodze dla rowerów. Ale na chodniku też są kłopotliwi. Drażnią i tu, i tu.

– Jeśli będą szanować rowerzystów, to się zmieścimy – uśmiecha się Wójcik.

Podkreśla też, dlaczego tak ważna dla bezpieczeństwa jest budowa pieszo-rowerowej infrastruktury.

– Ona kreuje zachowania uczestników ruchu – tłumaczy Wójcik. – Na uspokojonej ulicy, gdzie czuje się pan bezpiecznie, będzie się pan zachowywał inaczej niż w tłoku i hałasie ronda Grunwaldzkiego, gdzie wszyscy są napięci i zdenerwowani.

– Najbardziej brakuje mi szacunku i wyobraźni – mówi tymczasem Ewa. – Rozwiązania techniczne są zawsze mile widziane, ale nie zastąpią kultury.

Kilka dni później. Skrzyżowanie pod Centrum Kongresowym ICE. Auto znów tarasuje przejazd dla rowerów. Raptem kierowca się rozgląda. Z przepraszającą miną cofa. Rowery ruszają na zielonym.

Radzimy sobie. ©℗