Polska bez auta nie dojedzie

W kwestii dojazdów do pracy ci Polacy, którzy nie mają samochodu, żyją w kilku równoległych rzeczywistościach.

Miesięczny bilet na transport publiczny kosztuje w Warszawie 110 zł. Za taki sam na dziesięciokilometrową trasę obsługiwaną przez PKS w Gorzowie Wielkopolskim trzeba zapłacić 435 zł. O ile w stolicy posiadacz biletu miesięcznego może jeździć po całym mieście, dniem i nocą, autobusami, tramwajami, metrem i pociągami, o tyle bilet PKS ważny jest tylko w relacji, na którą został wykupiony.

Na przykład z liczącej ok. 250 mieszkańców wsi Prześlice do powiatowego Sulęcina gorzowski PKS realizuje jeden kurs na dobę. Z Prześlic można wyruszyć o godz. 7.30, z powrotem z Sulęcina o 16. Autobus jeździ tylko w dni nauki szkolnej.

Następny kurs we wrześniu

Przekleństwem autobusowych rozkładów jazdy we wsiach i mniejszych miastach jest litera „S”. Oznacza, że kurs realizowany tylko w dni zajęć w szkołach. Skutek? Do wielu miejscowości żaden autobus nie dojeżdża w weekendy, ferie zimowe i wakacje – ostatni kurs odbywa się pod koniec czerwca, a następny na początku września. Dla osób, które chciałyby dojeżdżać do pracy, w wielu miejscach Polski transport publiczny jest po prostu bezużyteczny.

Gdy przed kilkoma laty zespół dr. Michała Wolańskiego ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie realizował badania na temat transportu autobusowego poza dużymi miastami, pracownicy urzędów pracy zwracali uwagę na to, że bezrobotni z obszarów wiejskich nie są w stanie przyjąć ofert zatrudnienia w handlu i gastronomii, ponieważ ostatnie autobusy do ich miejscowości odjeżdżają z miasta długo przed godziną zamknięcia sklepów i lokali.

Ostatni kurs z Kwidzyna do położonej na drugim brzegu Wisły gminy Gniew wyrusza o godz. 16.30. W 2013 r. zbudowano tu efektowny most drogowy łączący oba brzegi – uzupełnił on jedną z większych luk w przeprawach na najdłuższej rzece kraju (wcześniej do najbliższych mostów było ok. 40 km). Otworzył też rynek pracy w 38-tysięcznym Kwidzynie mieszkańcom nie tylko gminy Gniew, ale i całej południowo-wschodniej części Kociewia (skąd do większych miast po tej samej stronie Wisły, Tczewa czy Starogardu Gdańskiego, jest znacznie dalej niż do Kwidzyna). Jednakże ze względu na szczątkową ofertę autobusów kursujących przez nowy most dostęp do miejsc pracy w tym mieście uzyskali właściwie tylko posiadacze samochodów.

Otwierając północnomazowiecki odcinek drogi ekspresowej S7 Andrzej Bittel, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, oznajmił: „To kolejny etap walki z wykluczeniem komunikacyjnym”. Przyjęty niedawno „Rządowy program ­budowy dróg do 2030 r.” stwierdza wprost: według władzy wykluczone transportowo są te rejony kraju, które nie mają dostępu do dróg ekspresowych i auto­strad.

Auto albo bezrobocie

Jest to całkowite pomieszanie pojęć, ponieważ większość dróg ekspresowych i autostrad w ogóle nie służy transportowi publicznemu, zwykle nie rozwiązując lokalnych problemów komunikacyjnych. Już w 2015 r. pokazało to badanie „Ocena zagrożenia ­wykluczeniem ­społecznym związanym z transportem w powiatach Wielkopolski” zrealizowane pod kierunkiem dr. inż. Marcina Kicińskiego z Politechniki Poznańskiej. Jeden z największych odsetków gospodarstw domowych skarżących się na problemy transportowe – aż 59 proc. – odnotowano w powiecie nowotomyskim, choć przez jego środek biegnie autostrada A2. Dzięki węzłowi Nowy Tomyśl można szybko dojechać samochodem do Poznania, ale nie poprawia on mobilności w skali lokalnej.

W połączeniu ze słabym transportem publicznym budowa dróg ekspresowych i autostrad prowadzi do tzw. wymuszonej motoryzacji – czyli „skazywania” na posiadanie samochodu wszystkich chcących dojeżdżać do pracy czy na studia do większych ośrodków. W wielu domach na wsi każdy dorosły ma swój samochód. Najwyższe wskaźniki notowane są głównie w powiatach leżących na peryferiach regionów – np. w województwie mazowieckim w powiatach sierpeckim, łosickim czy gostynińskim (gdzie według danych GUS jest ponad 850 samochodów osobowych na tysiąc mieszkańców).

Samochód i droga szybkiego ruchu nie gwarantują jednak dostępu do pracy. Rzuca się to w oczy w województwie pomorskim. Według GUS w Gdańsku stopa bezrobocia wynosi 2,5 proc., a w graniczącym z nim powiecie nowodworskim – 13,6 proc. Nie ma w Polsce innego województwa, gdzie powiat o najwyższej stopie bezrobocia styka się ze stolicą regionu. Co ciekawe, z Nowego Dworu Gdańskiego, przebiegając ze wschodu na zachód przez cały powiat, prowadzi do Trójmiasta droga ekspresowa S7. Ale powiat nowodworski jest w województwie jedynym położonym poza siecią połączeń kolejowych. Na linii łączącej Nowy Dwór Gdański z magistralą Trójmiasto–Warszawa pociągi pasażerskie przestały kursować w 1989 r., miesiąc po czerwcowych wyborach.

Dojazd dla wybranych

Mniej więcej od tamtego czasu nasz transport publiczny tracił powoli swoją podstawową cechę – powszechność, która umożliwia połączenia o różnych porach doby, tygodnia i roku. Ta zasada sprawdza się na całym świecie: komunikacja zbiorowa jest efektywna, gdy służy jak największej liczbie ludzi.

W Polsce jedną z oznak zaniku transportu publicznego jest to, że duże przedsiębiorstwa tworzą własną komunikację dowozową dla pracowników. Dziś to skutek upadku komunikacji zbiorowej, dawniej – jedna z jego przyczyn. Osobne autobusy zakładowe (dowoziły górników do kopalń już w PRL) i szkolne, nazwane podczas reformy edukacji z końca lat 90. gimbusami, zabierały kolei i PKS kolejne grupy pasażerów – i to te najwierniejsze, bo jeżdżące codziennie.

Symbolem polityki transportowej kolejnych rządów stały się dwa autobusy z trudem mijające się na wąskiej wiejskiej drodze: pierwszy jadący po uczniów gminnej podstawówki, a drugi, kursowy, wiozący do miasta powiatowego uczniów szkół średnich (którym gimbusy nie przysługują). Czasem jedzie też trzeci autobus, zapewniany przez wielkiego pracodawcę.

Do produkującej nutellę i jajka-niespodzianki fabryki koncernu Ferrero w Belsku Dużym koło Grójca autobusy pracownicze dowożą zatrudnionych z okolic Nowego Miasta nad Pilicą, Przysuchy, Drzewicy i Opoczna. Choć komunikacja zakładowa zapewniana jest przez pracodawcę, korzystający z niej muszą kupować bilety miesięczne, które, w zależności od długości pokonywanej trasy, kosztują od 84 zł do 258 zł.

Do fabryki Eko-Okna w Kornicach koło Raciborza kursują aż 42 zakładowe linie autobusowe, które dowożą pracowników z odległości nawet ponad 40 km. Rozkłady jazdy autobusów pracowniczych są idealnie dostosowane do godzin rozpoczęcia i zakończenia zmian w fabryce. Koncern Eko-Okna przyciąga pracowników tym, że transport jest bezpłatny. Na swojej stronie internetowej zaprasza do skorzystania z niej już w drodze na rozmowę o pracę.

W fabrykach, które dysponują transportem zakładowym, większość zatrudnionych decyduje się na docieranie do pracy autobusem. To pokazuje, że w sytuacji gdy godziny kursowania są dopasowane do potrzeb pasażerów, wybierają oni autobus chętniej niż własne auto. Między innymi dlatego, że przejazd autobusem daje możliwość drzemki między ciężką pracą a czekającymi w domu obowiązkami.

Jest w Polsce wiele miejscowości, do których kilka razy dziennie przyjeżdża autobus zabierający pracowników na kolejne zmiany do dużego zakładu, nie funkcjonuje jednak żaden transport, który zapewniałby dojazd do stolicy powiatu czy innych pobliskich miejscowości. Skutek jest taki, że niezmotoryzowani skazani są na jednego pracodawcę – tego, który zapewnia dowóz do pracy. To zupełnie inna rzeczywistość niż w dużych miastach, gdzie zmiana miejsca pracy zwykle wiąże się co najwyżej z tym, że tramwaj trzeba zamienić na autobus. W Polsce powiatowej decyzja o zmianie pracy często wiąże się z koniecznością zakupu samochodu.

Co po pierwszej mili

Ludzie, których sytuacja zmusiła do zakupu samochodu, często korzystają z niego tylko na odcinku, na którym nie mają alternatywy. Widać to np. wzdłuż linii kolejowych Legnica–Wrocław, ­Siedlce–Warszawa czy Tarnów–Kraków. Choć równolegle do każdej z nich biegną bezpłatne autostrady, duża część zmotoryzowanych wcale na nie nie wjeżdża, lecz kieruje się do zapewniającej dobrą ofertę linii kolejowej. Przy stacjach, na każdym wolnym skrawku ziemi, na poboczach czy klepiskach, zaparkowane są dziesiątki samochodów.

Odpowiedzią na ten trend są parkingi park-and-ride (P+R), umożliwiające pozostawienie samochodu przy stacji lub pętli bezpłatnie lub w cenie biletu komunikacji publicznej. Powstają one jednak głównie w bogatszych miastach-satelitach największych metropolii. W Legionowie pod Warszawą przy stacji kolejowej miasto zbudowało dwa wielopoziomowe parkingi zapewniające ponad 1,1 tys. bezpłatnych miejsc. Była to reakcja na kryzys wywołany przez parkowane gdzie bądź samochody osób dojeżdżających z dalszej okolicy – nawet z odległych i słabo skomunikowanych ze stolicą powiatów pułtuskiego czy makowskiego – tylko po to, aby na ostatnie kilkanaście kilometrów przesiąść się do pociągu, którym będzie można wjechać do Warszawy, unikając opłat za parkowanie.

Samochód w dużej mierze wykorzystuje się tylko do pokonania odcinka, na którym transport publiczny nie kursuje albo funkcjonuje na tyle słabo, że nie pozwala na powrót wieczorem czy przejazd w weekendy. W codziennych dojazdach auto używane jest więc tylko do tego, aby pokonać tzw. pierwszą milę i dotrzeć tam, skąd z dużą częstotliwością odjeżdżają pociągi zapewniające atrakcyjny czas przejazdu do dużych miast. I możliwość powrotu z pracy nie tylko po 15, ale także po 22.

To niestety wciąż nie jest standard. Na wielu liniach kolejowych oferta jest bardzo słaba. Na przykład w kierunku Knyszyna, Moniek, Grajewa i Ełku pociągi regionalne odjeżdżają z Białegostoku wyłącznie o 5.40, 10.37, 14.53 i 17.54. Taki rozkład jazdy nie zaspokaja nawet podstawowych potrzeb jak powrót ze stolicy województwa z pracy, która kończy się po południu, nie mówiąc już o dojeździe do domu po wieczornym fajrancie.

Na wielu liniach regionalnych wciąż daleko do europejskiego standardu oferty przewozowej, czyli kursowania pociągów równo co godzinę od świtu do późnego wieczora. Regularne kursowanie wpisuje się w coraz bardziej zróżnicowane potrzeby związane z ­mobilnością. Już od dawna nie jest przecież tak, że wszyscy jadą do pracy na 6 i wracają po 14. Nie wszyscy pracują osiem godzin. Duża częstotliwość i regularność kursów jest to też jeden z warunków zapewnienia konkurencyjności kolei wobec samochodu. Chodzi bowiem o to, aby jak najbardziej zbliżyć ofertę transportu publicznego do elastyczności ­korzystania z auta, którym można ruszyć o dowolnej porze.

Za chwilę przystanek

Kluczowe jest też skracanie czasów przejazdu. Polska kolej regionalna wciąż opiera się na pociągach, które zatrzymują się na wszystkich stacjach i przystankach pośrednich. To powoduje, że przy podróży z peryferii regionu do jego stolicy czas jazdy nie jest konkurencyjny względem samochodu. W Niemczech rozwiązaniem tego problemu było uzupełnienie standardowej oferty przyspieszonymi pociągami Regional-Express, które zatrzymują się tylko na wybranych stacjach. Co znamienne, budowanie tej kategorii połączeń ­rozpoczęto w latach 90. od dawnej NRD – była to ­reakcja kolei na to, że właśnie we wschodniej części ­Niemiec niemal z dnia na dzień dostępne stały się używane auta z zachodnich landów, a nadgryzione enerdowskim zębem czasu autostrady zaczęły przechodzić szybką modernizację. W graniczącym z Polską landzie Brandenburgia z 46 miast liczących ponad 10 tys. mieszkańców aż 32 mają bezpośrednie połączenie z Berlinem regionalnymi ekspresami, które kursują przynajmniej raz na godzinę.

Polska odstaje również od innych krajów europejskich pod względem integracji różnych środków transportu publicznego. W Niemczech czy Czechach często widać autobusy, które odjeżdżają spod stacji kolejowej kilka minut po przyjeździe pociągu. Zdarza się, że podczas takiej przesiadki pasażerowie nie muszą pokonywać schodów, bo autobusy stoją po drugiej stronie peronu, przy którym zatrzymał się pociąg. Co więcej, kolej i autobusy objęte są tą samą taryfą biletową. Transport publiczny w całym regionie organizuje jeden podmiot, który dba o dogodne skomunikowania i integrację taryfową.

Tyle linii, ile władzy

Niestety w Polsce problemem jest rozdzielenie kompetencji między wszystkie trzy szczeble samorządu terytorialnego. W tej mętnej wodzie niektórzy udają, że w ogóle nie są odpowiedzialni za transport publiczny. Sytuację zmienił Fundusz Rozwoju Połączeń Autobusowych, który skusił samorządy dotacjami, a dodatkowo wpłynął na rozwój współpracy między nimi, dając pierwszeństwo przy rozdzielaniu pieniędzy związkom samorządów.

Dofinansowany przez rząd transport autobusowy najlepiej działa tam, gdzie samorządy stworzyły związki powiatowo-gminne. Zwiększa to efekt skali i pozwala tworzyć połączenia na dłuższych trasach, przekraczających granice gmin i powiatów. Codzienne potrzeby związane z mobilnością – dojazdy do szkół średnich czy pracy – rzadko kiedy zamykają się bowiem w granicach jednej gminy.

W zamyśle rządu fundusz autobusowy – opierający się na dopłacaniu samorządom 3 zł do każdego kilometra przejeżdżanego przez autobus – miał być odpowiedzią na zanikanie połączeń na biednych i wykluczonych obszarach. Pozytywne efekty tego narzędzia odczuć można jednak przede wszystkim tam, gdzie samorządy są aktywne i bogate, a więc w zasięgu oddziaływania dużych miast. Liderzy w tworzeniu atrakcyjnej komunikacji autobusowej to Komunikacja Beskidzka, która działa wokół ­Bielska-Białej, oraz Grodziskie Przewozy Autobusowe, obejmujące swoim zasięgiem południowo-zachodni skraj stołecznej aglomeracji: powiat grodziski, pruszkowski i warszawski zachodni. Z położonej na kresach powiatu grodziskiego i liczącej około 200 mieszkańców wsi Petrykozy – to w prostej linii 35 km od centrum Warszawy – autobusy GPA jeżdżą przez gminną Żabią Wolę do powiatowego Grodziska Mazowieckiego od 4.10 do 23.55 dwa razy na godzinę. Przedstawiciele związku informują, że liczba korzystających z autobusów wciąż rośnie. Atrakcyjna oferta przyciąga pasażerów. Na taką częstotliwość i taką rozpiętość godzin kursowania trudno liczyć nawet w komunikacji miejskiej ośrodków liczących po kilkadziesiąt tysięcy mieszkańców, nie mówiąc już o oddalonych od większych miast obszarach wiejskich.

Zadzwoń po busa

Czasem można wręcz spotkać się z głosami, że na słabo zaludnionych obszarach wiejskich z rozrzuconą zabudową nie da się stworzyć dobrego transportu publicznego, bo pasażerów zawsze będzie za mało. Dla takich rejonów rozwiązaniem mogą być autobusy na życzenie.

Paradoksalnie pierwszy taki system w Polsce stworzono w drugim co do wielkości mieście kraju. Działający w Krakowie już od kilkunastu lat Tele-Bus obsługuje tereny przemysłowe w Płaszowie oraz osiedla Rybitwy i Przewóz, zapewniając dojazd z tych rejonów m.in. do pętli tramwajowej Mały Płaszów. Pasażerowie telefonicznie lub przez internet z przynajmniej półgodzinnym wyprzedzeniem wskazują, między jakimi przystankami chcą przejechać, i wkrótce autobus przyjeżdża. Gdy zamówień brak, autobus nie realizuje kursów.

Rozwiązanie to od lat stosowane jest w Niemczech, m.in. w luźno zaludnionym landzie Meklemburgia-Pomorze Przednie, ale również w bogatej Szwajcarii na obszarach górskich cechujących się niewielką liczbą mieszkańców w rozrzuconych przysiółkach.

Od sierpnia 2022 r. transport na życzenie działa w gminie Wierzchowo na Pomorzu Zachodnim. Busy kursują w dni robocze od 6 do 22, a w soboty i niedziele od 9 do 20, zapewniając komunikację między wszystkimi wsiami na terenie gminy, a także z najbliższymi miastami, Czaplinkiem i Złocieńcem, gdzie można zrobić większe zakupy czy przesiąść się do pociągów kursujących między Szczecinkiem a Szczecinem. Pasażerowie muszą zamówić przejazd z co najmniej 24-godzinnym wyprzedzeniem, dzwoniąc do dyspozytora albo przez aplikację internetową. Przejazd busem kosztuje, w zależności od pokonywanej odległości, od 4,40 zł do 11,80 zł. Zainteresowanie szybko przerosło oczekiwania gminy Wierzchowo i powiatu drawskiego, które wspólnie wdrożyły to rozwiązanie.

Szwajcarskie doświadczenia z systemem PubliCar pokazały, że oparcie się na połączeniach realizowanych dokładnie wtedy, kiedy ktoś ich potrzebuje, zwiększa liczbę korzystających z transportu publicznego na danym obszarze. W miejscach, gdzie liczba ludności jest niewielka, taki elastyczny system jest bowiem z natury rzeczy lepiej dopasowany do potrzeb niż kilka dziennie sztywnych kursów.

Nie ma żadnego powodu, aby przypuszczać, że sprawdzone rozwiązania z innych państw nie zadziałałyby też w Polsce. Już czas na to – po 1989 r. żaden rząd nie zdecydował się na całościową reformę komunikacji publicznej. ©

Autor jest redaktorem naczelnym dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, autorem książki „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej” (2019).



CPK: SZANSA DLA REGIONÓW?

CENTRALNY PORT ­KOMUNIKACYJNY ma być skomunikowany z całym krajem – precedensowa skala inwestycji daje szansę na skok rozwojowy wielu regionom. Przynajmniej w teorii.

SPÓŁKA zapowiada powstanie aż 1981 km nowych linii kolejowych, na które składać się będzie 12 tras. Ich odnogi mają sięgać w dalekie rejony Polski; skorzystają na tym m.in. takie miejscowości jak Nysa, Nakło nad Notecią czy podlubelskie Trawniki. Modele transportowe rozpisano dla każdego województwa, w wielu przypadkach pokrywają się one z trasami zlikwidowanymi w ostatnich dekadach przez PKP jako nierentowne. Planiści CPK – widząc trend powrotu do ośrodków, gdzie koszty życia są niższe – obiecują, że do 2034 r. Polska ma być kolejowo tak skomunikowana, że możliwy i opłacalny będzie dojazd do pracy w dowolnym miejscu.

INWESTYCJE drogowe CPK to projekt 400 km nowych dróg, głównie korytarzy przystosowanych do dużego transportu, w tym obwodnic, o które mieszkańcy wielu gmin upominają się latami, protestując przeciwko przejazdom TIR-ów. Na atrakcyjności mają zyskać miejscowości postrzegane wyłącznie jako wielkomiejskie sypialnie oraz te na głównych szlakach tranzytowych.

DLA WIELU regionów budowa portu to więc szansa na dogonienie konkurencji i odwrócenie trendu migracyjnego. Protestujący, jak w Baranowie (na zdjęciu) ostrzegają jednak przed brutalnymi wywłaszczeniami i niebotycznymi kwotami realizacji inwestycji. Z pomocą ekspertów piszą i wysyłają kontrpropozycje, na które odpowiedzi od spółki i rządu nie ma. W tej chwili „wszystkie drogi prowadzą do CPK” – lecz nie wiadomo, czy ruch z lotniska będzie zgodnie z obietnicą odbywał się również w drugą stronę, opłacając się polskiej prowincji. © SŻ

CO DALEJ Z SAMOCHODEM?

ZMIANY są nieuchronne, jeśli mamy na serio traktować zobowiązania klimatyczne – na naszym kontynencie auta odpowiadają za 15 proc. emisji dwutlenku węgla. W marcu Komisja Europejska osiągnęła kompromis, w efekcie którego od 2035 r. nowe samochody rejestrowane w Unii muszą być zeroemisyjne (wodorowe, elektryczne) lub napędzane paliwem syntetycznym (tzw. e-paliwo). Sprzeciw wobec tych zmian zgłosiła tylko Polska.

KOŃCA ERY silników spalinowych nie wymyśliła jednak Unia, lecz sami producenci samochodów. Ich odpowiedzi na pytanie „co dalej” można podzielić na trzy kategorie:

▪ TYLKO ELEKTRYKI: Volvo, Ford, Mercedes i Renault to niektóre koncerny, które już dawno ogłosiły zamiar przestawienia produkcji wyłącznie na auta elektryczne; część z nich planuje to zrobić nawet 5 lat przed unijnym ­deadline’em;

▪ WODÓR: o przyszłości motoryzacji można się dowiedzieć wiele obserwując tory wyścigowe, gdzie koncerny szlifują nowe technologie i nie liczą się z pieniędzmi na nowe paliwa; japońska Toyota, która uważa całkowitą elektryfikację za błąd, testuje samochód rajdowy na wodór;

▪ E-PALIWA: na tych samych torach grupa producentów (m.in. Mazda i ­Subaru) testuje nowe paliwa syntetyczne, którymi m.in. Niemcy chcą przedłużyć życie silników spalinowych; są one uzyskiwane z biomasy albo dwutlenku węgla odzyskanego z atmosfery, nikt jednak nie produkuje ich jeszcze na masową skalę; prezes Volkswagena nazwał je ostatnio „niepotrzebnym zamieszaniem” i stwierdził wprost: „w 2035 r. silnik spalinowy będzie martwy”.

W DEKADĘ od premiery pierwszego elektryka na świecie sprzedano ich 26 mln (połowę w Chinach). Zmiana dzieje się więc niezależnie od przepisów, także w Polsce. Choć mniej aut elektrycznych na mieszkańca od nas ma w samej Europie tylko Cypr, to się szybko zmieni. Tylko w ciągu ostatnich 3 lat liczba aut elektrycznych w Polsce wzrosła siedmiokrotnie. Według raportu Polskiego Stowarzyszenia Paliw ­Alternatywnych do końca dekady może być w kraju nawet 100 tys. stacji ładowania. Co więcej, skorzystamy na tej zmianie – Polska jest drugim największym producentem baterii w Europie.
©℗ KRZYSZTOF STORY