Koleje pełną parą

Zwiększyła się liczba osób korzystających z pociągów. Trudno jednak mówić o wzroście popularności kolei, skoro nadal na wielu trasach krążą składy-widma.

25.07.2016

Czyta się kilka minut

Okolice Warszawy / Fot. Jacek Waszkiewicz / REPORTER
Okolice Warszawy / Fot. Jacek Waszkiewicz / REPORTER

Przecinająca Mazury linia kolejowa z Olsztyna do Ełku przez Biskupiec, Mrągowo i Mikołajki. Ostatni pociąg pasażerski przejechał nią w 2010 r. Od kilku lat nad Śniardwy, największe polskie jezioro, nie da się już dotrzeć koleją.
W czasie wakacji ludzie, którzy na co dzień nie podróżują pociągami, ze zdziwieniem orientują się, jak wiele miejscowości pozbawionych zostało połączeń kolejowych. Przez ostatnich 25 lat pociągi przestały docierać m.in. do Karpacza, Świeradowa-Zdroju, Lądka-Zdroju, Buska-Zdroju, Ciechocinka, Białowieży, Połczyna-Zdroju czy Darłowa.

Zawieszone do odwołania

Brak połączeń do kurortów i miejscowości turystycznych to tylko jeden z symptomów tego, że polska kolej nie umie wykorzystać zjawiska coraz większej mobilności społeczeństwa. Stopniowo wycofała się z obsługi szeregu dużych miast. Jastrzębie-Zdrój – największe w Polsce miasto bez pociągów – liczy aż 92 tys. mieszkańców. Od połączeń kolejowych całkowicie odcięte zostały m.in. takie kilkudziesięciotysięczne miasta jak Lubin, Łomża, Mielec, Bełchatów czy Police. Ogółem w Polsce pociągi pasażerskie nie docierają do ok. stu miast liczących więcej niż 10 tys. mieszkańców. Dla porównania, w Czechach tylko jedno miasto tej wielkości, 31-tysięczna Orlová w Zagłębiu Karwińskim, nie ma połączeń kolejowych.

Polska jest niechlubnym europejskim rekordzistą w likwidowaniu infrastruktury kolejowej. Jak podaje transportowy rocznik statystyczny Komisji Europejskiej „EU Transport in figures 2015”, w latach 1990–2013 sieć kolejowa w naszym kraju skróciła się z 26 tys. km do 19 tys. km – zdemontowana została więc ponad jedna czwarta sieci. To było błędne koło: likwidacje połączeń na bocznych liniach, często poprzedzające całkowity demontaż torów, skutkowały pogarszaniem wyników przewozowych na coraz ważniejszych liniach, które także zaczynały być zagrożone „zawieszeniem kursowania pociągów do odwołania”.

Na początku lat 90. polską koleją wykonywanych było 600-700 mln podróży rocznie. Przez dekadę wynik ten spadł o połowę – w 2000 r. pasażerowie odbyli 361 mln podróży. Następnych kilkanaście lat było okresem dalszego spadku – w 2014 r. wykonanych zostało 269 mln podróży koleją.

Na początku XXI wieku słabnącą pozycję kolei na rynku transportowym trudno już było tłumaczyć światowymi trendami – gdy w Polsce kolej wciąż „restrukturyzowano” poprzez likwidację połączeń, w innych krajach Europy wszyscy już wiedzieli, że wyznacznikiem udanej reformy jest przyciąganie nowych pasażerów. Tego nie da się zrobić inaczej, niż zwiększając liczbę połączeń. Przez minionych kilkanaście lat w Niemczech roczna liczba podróży koleją wzrosła z 1,7 mld w 2000 r. do ponad 2 mld w 2014 r. Wykorzystanie kolei wzrosło także w Austrii, Belgii, Danii, Szwajcarii, Wielkiej Brytanii czy we Włoszech.

Dłużej i krócej

W końcu i w Polsce nastąpiła poprawa wyników przewozowych – 2015 r. udało się zamknąć wynikiem 280 mln podróży. To względem 2014 r. symboliczny wzrost na poziomie 4 proc. Jak na razie można więc mówić o odbiciu się od dna – jest to m.in. efekt pierwszego wyraźnego zwiększenia liczby połączeń spółki PKP Intercity obsługującej przewozy dalekobieżne. Na poprawę wyniku polskiej kolei wpłynęły też decyzje w regionach. Np. dwukrotne zwiększenie liczby połączeń na linii Poznań–Wągrowiec obsługiwanej przez Koleje Wielkopolskie dało niemal natychmiastowy efekt w postaci trzykrotnego wzrostu liczby podróżnych.

Nowi pasażerowie pojawili się również dzięki temu, że na zmodernizowanych liniach – po ciągnących się latami przebudowach – stały się możliwe krótsze czasy przejazdu. Trasę Warszawa–Gdańsk najszybszy pociąg pokonuje w 2 godz. 33 min. To o ponad godzinę krócej niż w latach 90., kiedy rekordowy czas jazdy dla tej relacji wynosił 3 godz. 20 min. Problem w tym, że PKP same z siebie planowały kompleksowe modernizacje linii kolejowych w przeświadczeniu, że niski poziom przewozów utrzyma się w perspektywie wręcz kilku dekad. Przez to przedsięwzięcia modernizacyjne były wykorzystywane do podwyższenia dopuszczalnych prędkości, ale równocześnie też do ograniczenia „zbędnej” i „przeskalowanej” infrastruktury.

Np. na linii łączącej Warszawę z Trójmiastem zaprojektowano zbyt mało stacji, na których możliwe jest wyprzedzanie pociągów regionalnych przez ekspresy, przez co na przebudowanych liniach – nawet już kilkanaście miesięcy po finale prac modernizacyjnych – rodzą się problemy ze zmieszczeniem wszystkich pociągów, na które pojawia się rynkowe zapotrzebowanie. W efekcie na dopiero co przebudowanych trasach przewoźnicy zaczynają borykać się z problemami w zaspokojeniu rosnącego popytu na podróże koleją.

Nawet na niektórych głównych liniach wciąż jednak trudno marzyć o problemach klęski urodzaju. Pod tym względem linią największego wstydu jest trasa z Krakowa do Katowic – biegnie wzdłuż autostrady A4, ale nie jest w stanie z nią konkurować. 77-kilometrową odległość pociągi pokonują bowiem w ponad dwie godziny. Gdy pod koniec 2010 r. odpowiedzialna za infrastrukturę spółka PKP Polskie Linie Kolejowe podpisywała umowy z firmami budowlanymi, informowano, że modernizacja zostanie zakończona do połowy czerwca 2014 r. Przez błędy w dokumentacji projektowej, upadłości wykonawców oraz brak odpowiedniego nadzoru inwestorskiego przebudowa linii na dobre jeszcze się nie rozpoczęła. Dziś przewidywany termin zakończenia prac to 2019 r.

W przypadku magistrali łączącej Kraków z Katowicami dał o sobie znać również problem wstrzymywania bieżącej konserwacji linii kolejowych. Przez kolejne lata oczekiwania na modernizację została ona doprowadzona do katastrofalnego stanu, skutkując ograniczeniami prędkości do nawet 20 km/h. Skutek jest taki, że spółka PKP Intercity wycofała stąd prawie wszystkie połączenia, przez co pociągi łączące Kraków z Wrocławiem obecnie szerokim łukiem omijają aglomerację śląsko-dąbrowską.

Pociąg-alibi

Jedno z największych skupisk ludności w Europie, jakie tworzą Górny Śląsk i Zagłębie Dąbrowskie, to kolejny obszar, gdzie w oczy rzucają się problemy polskiej kolei. Duże aglomeracje to wszak historie sukcesu kolei europejskich. Paryska kolej podmiejska RER, niemiecka S-Bahn czy stopniowo rozbudowywany przez Czeskie Koleje system Esko w Pradze stają się krwiobiegiem metropolii, odciążając je od ruchu samochodów. S-Bahn w Hamburgu rocznie przewozi tyle pasażerów, ile kolej w całej Polsce.

Kolej na Górnym Śląsku wciąż nie spełnia należnej roli. Na trasie Bytom–Gliwice ruch pociągów pasażerskich został zlikwidowany, na linii z Katowic przez Chorzów do Bytomia w ciągu dnia luki między połączeniami ciągną się nawet przez cztery godziny. Czynnikiem sukcesu kolei w innych krajach jest regularność kursowania – i to nie tylko w przewozach aglomeracyjnych. W Niemczech przez ostatnich kilkanaście lat na większości linii lokalnych znacznie zwiększono częstotliwość. Za Odrą i Nysą Łużycką standardem jest to, że pociągi także na bocznych liniach kursują przynajmniej raz na godzinę. Celem było odejście od zjawiska kolei-alibi, czyli linii, na których pociągi kursują tylko kilka razy na dobę: kolej niby działa, ale nie zapewnia realnej mobilności, nie poprawia dostępności komunikacyjnej i nie jest w stanie konkurować z samochodem. Po uatrakcyjnieniu oferty pociągi szybko zapełniły się setkami nowych pasażerów, którzy natychmiast przypomnieli sobie, gdzie w ich miasteczku znajduje się dworzec.

Również w Czechach od kilku lat przy tworzeniu rozkładu jazdy respektuje się zasadę cykliczności. Np. z dworca w Czeskim Cieszynie pociągi w kierunku stacji Frýdek-Místek od świtu do późnego wieczora odjeżdżają zawsze 39 minut po pełnej godzinie. Przy cyklicznym kursowaniu rozkład jazdy przestaje być czarną magią – pasażer natychmiast opanowuje układ pociągów na swojej linii. Co też istotne, tylko kolej kursująca regularnie przez cały dzień jest w stanie zaspokajać coraz bardziej zróżnicowane potrzeby mobilności społecznej. Zgodnie z rozkładem cyklicznym pociągi kursują na większości linii nie tylko w Niemczech i Czechach, ale też w Danii, Belgii, Holandii czy Szwajcarii. Zarówno w ruchu dalekobieżnym, jak i regionalnym.

Pod względem regularności kursowania Polska wciąż mocno odstaje od europejskich standardów tworzenia oferty przewozowej. Np. w powiatowym Miliczu pociągi pojawiają się – trochę jak na Dzikim Zachodzie – tylko w piątki, soboty i niedziele. Podobnie do Głuchołaz dojedziemy tylko w soboty i niedziele. Z Białegostoku przez Bielsk Podlaski do Czeremchy kursują zaledwie dwa pociągi dziennie: pierwszy odjeżdża z Białegostoku o godz. 6.33, drugi i zarazem ostatni w ciągu doby – o godz. 15.53. Z Jarosławia w kierunku Lubaczowa i Horyńca-Zdroju pociągi regionalne wyruszają jedynie o godz. 8.09 (tylko w soboty i niedziele) i o godz. 15.48 (od poniedziałku do piątku). Z Ełku jedyne pociągi w kierunku Piszu, Rucianego-Nidy i Szczytna wyruszają o godz. 3.37 i 12.07 – w tym przypadku rozkład nie jest dostosowany nawet do potrzeb uczniów szkół średnich, najwierniejszej części klienteli polskiej kolei regionalnej.
Dwa pociągi na dobę kursujące w przypadkowych godzinach to właśnie kolej-alibi, która nie przyciągnie pasażerów. Nikt nie będzie czekał na pociąg przez kilka godzin. Obecnie największym wyzwaniem stojącym przed koleją jest więc zwiększenie liczby połączeń – nie tylko na trasach między największymi aglomeracjami, ale także na liniach znaczenia regionalnego. W przeciwnym razie ostatni kilkuprocentowy wzrost liczby pasażerów będzie tylko chwilowym wahnięciem. ©

KAROL TRAMMER jest redaktorem naczelnym pisma „Z Biegiem Szyn”.

Dziękujemy, że nas czytasz!

Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →

Dostęp 10/10

  • 10 dni dostępu - poznaj nas
  • Natychmiastowy dostęp
  • Ogromne archiwum
  • Zapamiętaj i czytaj później
  • Autorskie newslettery premium
  • Także w formatach PDF, EPUB i MOBI
10,00 zł

Dostęp kwartalny

Kwartalny dostęp do TygodnikPowszechny.pl
  • Natychmiastowy dostęp
  • 92 dni dostępu = aż 13 numerów Tygodnika
  • Ogromne archiwum
  • Zapamiętaj i czytaj później
  • Autorskie newslettery premium
  • Także w formatach PDF, EPUB i MOBI
89,90 zł
© Wszelkie prawa w tym prawa autorów i wydawcy zastrzeżone. Jakiekolwiek dalsze rozpowszechnianie artykułów i innych części czasopisma bez zgody wydawcy zabronione [nota wydawnicza]. Jeśli na końcu artykułu znajduje się znak ℗, wówczas istnieje możliwość przedruku po zakupieniu licencji od Wydawcy [kontakt z Wydawcą]

Artykuł pochodzi z numeru TP 31/2016