Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →
Doświadczenia są dwa. Pierwsze: najczęściej mieszkańca dużego lub średniego miasta albo pasażera jeżdżącego liniami aglomeracyjnymi. Na wyremontowanej stacji wsiada zwykle do nowego lub zmodernizowanego składu, którym często dojeżdża do celu szybciej – i w większym komforcie – niż jeszcze kilka lat temu.
Doświadczenie drugie: z mniejszych miejscowości lub linii położonych na uboczu, gdzie nawet samorząd uznał, że nie opłaca się przywracać dawno zawieszonych połączeń. Albo gdzie jedyne pociągi to stare składy elektryczne, które kiedyś kursowały w charakterystycznym, żółto-niebieskim malowaniu. To rzeczywistość rzadkich, nieskomunikowanych z kursami autobusów połączeń, które uczniów czy dojeżdżających do pracy zmuszają do nadkładania drogi lub czasu.
Oba doświadczenia są prawdziwe i wiele mówią o polskiej kolei – przez pierwsze lata po transformacji traktowanej po macoszemu, dziś, dla odmiany, mającej przed sobą niemal pewną świetlaną przyszłość.
OD 1989 ROKU łączna długość dróg o twardej nawierzchni zwiększyła się w Polsce o połowę. W tym czasie ubyło też jednej czwartej linii kolejowych, a liczba przewozów pasażerskich spadła o ponad dwie trzecie.
Po inwestycjach schyłkowego PRL – elektryfikacji oraz Centralnej Magistrali Kolejowej, w 1984 r. otwartej także dla ruchu pasażerskiego – lata 90. XX w. to degradacja dalekobieżnego transportu publicznego, w przypadku pociągów oznaczająca dodatkowo niszczejącą infrastrukturę. Dominowała filozofia: „Nie masz jak dojechać? Kup samochód”. Rok 2000 to „czarny” rok polskiej kolei – w ciągu jednego dnia wycofano połączenia na ponad tysiącu kilometrów linii, głównie lokalnych. Rozmowę o wykluczeniu transportowym odbyliśmy w Polsce dopiero kilka lat później.
Zmianę przyniosła Unia Europejska, która w zasadzie nakazała inwestycje w nową infrastrukturę. Zaniedbana i pozostająca w tyle polska kolej dopiero od kilku lat zaczyna przypominać swoje zachodnie odpowiedniki. Ale jej rozwój to również likwidacja „wąskich gardeł”, instalacja europejskich systemów bezpieczeństwa i nowa kultura pracy. Z tym szło już gorzej, co w 2012 r. pokazała katastrofa pod Szczekocinami, w której zginęło 16 osób. Zmiany jednak się dokonywały – w grudniu 2014 r. na tory wyjechały składy Pendolino, a w kolejnych latach zaczęły się pojawiać wygodne pociągi regionalne.
Teraz, kilkanaście lat po akcesji do UE, kolejne silne wsparcie dla kolei ma zapewnić Europejski Zielony Ład, główne narzędzie unijnej polityki klimatycznej. Do połowy stulecia w sektorze transportu Bruksela planuje zredukować emisję gazów cieplarnianych o 90 proc., a transport zbiorowy ma być przystępniejszy cenowo. Kolej – która już teraz odpowiada tylko za 0,4 proc. emisji gazów cieplarnianych na kontynencie – będzie przez Unię i jej państwa członkowskie wspierana najsilniej. W Niemczech rząd Olafa Scholza już teraz zapowiada, że w tory będzie inwestować więcej niż w drogi.
EUROPEJSKIE PLANY robią wrażenie. Pandemia wprawdzie zahamowała wzrosty, ale unijna polityka dekarbonizacji i działania na rzecz klimatu będą w najbliższych latach sprzyjać kolei. Po dwóch dekadach, gdy symbolem łatwych podróży po Europie były tanie linie lotnicze, następna może należeć do pociągów.
W Europie renesans przeżywają połączenia dalekobieżne – z niedawno uruchomionych m.in. Wiedeń–Paryż, Amsterdam–Zurych, Bruksela–Praga czy Graz–Warszawa. Liderem są tu austriackie koleje ÖBB. Natomiast czeskie przedsiębiorstwa proponują połączenia sezonowe: w minionym tygodniu, już trzecie lato z rzędu, wyjechał na tory pociąg z Pragi na chorwackie wybrzeże (podróż do Rijeki trwa 18 godzin, ale firma RegioJet sprzedała już rok temu 40 tys. biletów, najtańsze kosztują równowartość 110 zł). Unia buduje też transeuropejską sieć transportową, która obejmuje m.in. 15 tys. km linii kolejowych dostosowanych do dużych prędkości.
Wszystko to ma sprawić, że transport kolejowy będzie atrakcyjniejszy od podróży lotniczej. W Polsce na razie dotyczy to w zasadzie tylko połączeń z Warszawy do Krakowa czy Katowic, ale w całej Europie jest ok. 30 tras, które dają gwarancję najszybszych podróży (Frankfurt–Kolonia, Londyn–Paryż, Londyn–Bruksela). A w październiku 2021 r. w Wielkiej Brytanii uruchomiono tani nocny pociąg z Londynu do Edynburga – choć podróż trwa wiele godzin, wolnych biletów brakuje.
Nawet na Zachodzie zmiany na lepsze to nowość. Koleje, przez wiele dekad po II wojnie światowej traktowane przez państwa strategicznie, zaczęto dostosowywać do nowych zwyczajów podróżowania stosunkowo niedawno. I często kończyło się to niepowodzeniem. Thatcherowska w duchu, choć dokonana przez Johna Majora, następcę słynnej premier, prywatyzacja kolei brytyjskich (1994-97) zakończyła się niepowodzeniem – pociągi na Wyspach są nieracjonalnie drogie. Amtrak, do połowy XX w. symbol Ameryki porównywany z Greyhound Lines, dziś jest już cieniem dawnej firmy.
Europejskie sieci kolejowe – ze swoimi państwowymi monopolami, różnym napięciem trakcji, a gdzieniegdzie i rozstawem torów – wydawały się jeszcze trudniejsze do zintegrowania. Kilkanaście lat temu, aby dojechać z Krakowa do Budapesztu i nie płacić horrendalnych cen za połączenia międzynarodowe (przed liberalizacją rynku koleje poszczególnych państw zwracały sobie pieniądze za „swoich” pasażerów), trzeba było, choć podróż odbywała się jednym pociągiem, kupować osobne bilety na odcinki polski, słowacki i węgierski. Dopiero wymuszona przez UE liberalizacja rynku oraz konkurencja tanich linii lotniczych i FlixBusa – przyspieszyły zmiany.
TAKŻE U NAS DZIEJE SIĘ DUŻO. Najważniejsze inwestycje to m.in. te mniej widoczne dla pasażera: poprawa dostępów do portów w Szczecinie, Świnoujściu, Gdańsku i Gdyni oraz korytarz Rail Baltica, który połączy państwa bałtyckie z Europą Zachodnią. To, jak ważna jest drożna sieć kolejowa, pokazuje przykład Ukrainy, gdzie pociągi dostarczają broń, ewakuują uchodźców, a wobec zablokowanych portów morskich wzięły na siebie główny ciężar transportu zboża.
Inaczej niż w przemyśle ciężkim, w przypadku kolejnictwa przejście na odnawialne źródła energii jest po myśli polskich władz. Według rządowych planów w 2030 r. już 85 proc. energii trakcyjnej w Polsce ma pochodzić z OZE.
W 1990 r. polska kolej przewiozła 2,88 mld pasażerów. Dziś jesteśmy daleko od takich wyników, ale pasażerów przybywa we wszystkich województwach – najwięcej w podkarpackim, lubuskim i małopolskim (w latach 2020-21 wzrost o 25-26 proc.); te same województwa najszybciej rosną w tzw. rankingu wykorzystania kolei, czyli liczby podróży przypadającej na mieszkańca. Na jego szczycie są tradycyjnie województwa pomorskie (20 podróży w 2021 r.) i mazowieckie (14), głównie za sprawą trójmiejskiej i warszawskiej kolei dojazdowej.
Karol Trammer, ekspert od kolejnictwa: Walka z popytem na paliwa powinna polegać na nakłanianiu do korzystania z transportu publicznego. Tymczasem polscy przewoźnicy podnoszą ceny biletów, a państwo rozkłada ręce.
Forsowany przez rząd projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego to inwestycja nie tylko lotnicza – plany zakładają, że za kilkanaście lat z Warszawy do największych polskich miast będzie można dojechać w dwie i pół godziny. Pierwsze prace przy budowie nowych linii mają się zacząć w przyszłym roku; mówi się o zwiększeniu sieci o ok. 743 km, choć dotychczasowa praktyka wskazuje, że inwestycje tej skali notują wieloletnie opóźnienia, sama zaś koncepcja promienistego układu sieci kolejowej (zbiegającej się w CPK w centrum kraju) jest dość kontrowersyjna [patrz obok rozmowa z Karolem Trammerem – red.].
ZMIANY WIDAĆ DOBRZE w Małopolsce i na Podkarpaciu, na terenach z do niedawna zaniedbaną, powolną i często niespełniającą potrzeb transportowych siecią kolejową. Jej symbolem była słynna „Strzała Południa”, jak prześmiewczo nazywano połączenie na trasie Chabówka–Nowy Sącz, dodając, że to jedyny pociąg na świecie, który od razu po ruszeniu ze stacji osiąga swoją prędkość maksymalną. Dziś część tej trasy to teren przyszłej inwestycji – budowa linii z podkrakowskiego Podłęża do Kasiny Wielkiej skróci czas przejazdu do Nowego Sącza do godziny, a do Zakopanego – do półtorej godziny.
W ciągu ostatnich kilku lat w regionie zmodernizowano magistralę Kraków–Rzeszów, wybudowano nowe tory dla kolei aglomeracyjnej w Krakowie, linię do lotniska w Balicach oraz łącznice w Krakowie-Podgórzu i Suchej Beskidzkiej, które już skróciły czas przejazdu do Zakopanego. Zastąpiony nieco topornym, lecz wygodnym składem elektrycznym pociąg pokonuje trasę z bieszczadzkiego Zagórza do Krakowa w niecałe 5 godzin (kiedyś: cała noc). Do Katowic podróż trwa godzinę, a dworzec w stolicy Górnego Śląska – na którym jeszcze dekadę temu nocna przesiadka była po prostu niebezpieczna – zmienił się nie do poznania. W Krakowie skończyła się też ciągnąca się od lat 80. budowa centrum komunikacyjnego. Z kolei po liftingu Dworca Centralnego, z którym spieszono się na Euro 2012, w Warszawie powstaje nowy Dworzec Zachodni. Kolej wyremontowała też setki mniejszych stacji i przystanków osobowych.
KŁOPOT W TYM, że w parze z nowymi inwestycjami nie zawsze idzie myślenie o wprzęgnięciu kolei w cały system transportu. W mniejszych miejscowościach, aby pociąg był atrakcyjną alternatywą dla innych środków transportu, głównie dla samochodu, musi go wspomagać autobus. W Polsce pokutuje jeszcze myślenie o kolei jako autonomicznym, funkcjonującym w oderwaniu od innych środku komunikacji. Efekt to nieskoordynowana sieć połączeń, w niektórych miejscach zupełnie niedostosowana do pasażerów i ich potrzeb transportowych. Są jeszcze w Polsce miejsca, gdzie lokalne pociągi kursują dostosowane do systemów zmianowych z czasów PRL.
Przykład kolei czeskich, które w latach 90. dysponowały krótkimi i tanimi w eksploatacji wagonami elektrycznymi (przejęły większość połączeń lokalnych), pokazuje, że to nie Pendolino decyduje o sukcesie kolei – tylko sprzężenie jej z naszym codziennym, lokalnym życiem. I tu dobre wiadomości się kończą: według Krajowego Programu Kolejowego do zmodernizowania w Polsce jest jeszcze 9 tys. kilometrów linii kolejowych – czeka nas więc jeszcze wiele lat remontów, utrudnień i przejazdów komunikacją zastępczą. Mimo modernizacji wielu mniejszych przystanków, przy niektórych wciąż brakuje miejsc parkingowych (według analiz Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, jedna trzecia pasażerów dojeżdża do stacji początkowej autem). Te drobiazgi, niewidoczne w mediach i mało efektowne dla polityków, zdecydują o sukcesie polskiej kolei.
Pociągi wracają do łask. A tam, gdzie nie kursują od lat, wciąż się o nich pamięta. Może dlatego tak trudno ocenić dziś kilkunastometrowy nasyp łączący Nowy Targ na Podhalu ze słowacką Trzcianą – obecnie prowadzi nim przepiękna trasa rowerowa, reklamowana jako jedna z największych atrakcji Podtatrza. Wyznaczono ją po trasie dawnej lokalnej linii kolejowej, której ostatni fragment zlikwidowano w latach 80.
Wielu mieszkańców żałuje tego do dziś. ©℗
