Była oknem na świat II RP. Jak sto lat temu rodziła się Gdynia: miasto i port

To nie musiała być Gdynia. To mógł być Tczew. Gdyby spojrzeć na mapę połączeń kolejowych, miałoby to zresztą sens. Ten dawny nadwiślański gród po roku 1918 był jednym z głównych węzłów kolejowych na polskim już Pomorzu. Krzyżowały się tu arterie kolejowe z Gdańska do Bydgoszczy i dalej na całą odrodzoną Polskę, a także linia wschód–zachód z Berlina do Królewca (jej eksterytorialność będzie później jednym z żądań Hitlera). 

Po włączeniu Pomorza do Rzeczypospolitej to właśnie Tczew był położonym najbliżej Bałtyku większym polskim miastem. Mającym, jak wspomniano, gotowe połączenia kolejowe – to zaś miało niebagatelne znaczenie w kraju zniszczonym wojnami i biednym. Zbudowanie w Tczewie nowego portu dawałoby Polsce wyjście na morze, a to dzięki szeroko rozlewającym się tu wodom Wisły, już blisko jej ujścia (wspomaganym, w myśl planów, specjalnym kanałem).

Inni uważali, że należy cierpliwie kultywować Gdańsk. Utworzone na mocy traktatu wersalskiego Freie Stadt Danzig, Wolne Miasto Gdańsk, było co prawda zamieszkałe w ogromnej większości przez ludność uznającą się za Niemców. Były tam jednak i połączenia kolejowe, i gotowy port, gdzie Polska dysponowała uprawnieniami przez Radę Portu i Dróg Wodnych. 

Choć pamiętano o strajku niemieckich dokerów, który w decydującej fazie wojny 1920 roku wstrzymał niezbędne dostawy zachodniej broni dla Wojska Polskiego, odpierającego bolszewicką ofensywę, to wielu polskich decydentów widziało nadal możliwość pozyskania przychylności miasta. 

Sięgano przy tym do historii, gdy Gdańsk, również niemieckojęzyczny, był głównym portem przedrozbiorowej Rzeczypospolitej. Miastem, w którego ekonomicznym interesie leżało zbliżenie z państwem polsko-litewskim.

Niejeden zwolennik nacjonalistycznych teorii sądził zresztą, że germanizację mieszkańców Gdańska będzie można niejako odwrócić. Że figurujące w spisie mieszkańców osoby z nazwiskami takimi jak Tilitzky czy Schlachetzky z własnej woli zechcą nazywać się (znów) Tylickimi i Szlacheckimi. Że z czasem niemiecki Danzig stanie się miastem w znaczącej części, może w większości zamieszkanym przez ludność uważającą się za Polaków.

A co z Gdynią? „O Gdyni właściwie jeszcze nikt nie myślał, a nawet mało kto wiedział, że taka wioska istnieje” – napisze po latach inżynier morski Julian Rummel, odnosząc się do okresu 1920-21. 

Jednak ta płaska i podmokła dolina między Kępą Oksywską a Kamienną Górą zwróciła już wówczas uwagę czynników oficjalnych. Opisana przez Rummla nieprzyjemna strona Gdyni – czyli „mokradła między Gdynią a Oksywiem, gdzie często trzymały się mgły i wylegiwały komary” – już latem 1920 r. zwróciła uwagę Tadeusza Wendy.

Ten 57-letni doświadczony inżynier morski prowadził na zlecenie władz przegląd polskiego wybrzeża. To on wskazał Gdynię jako miejsce idealnie nadające się na budowę nowego pełnomorskiego polskiego portu. Jego budowa była rzeczą pilną. Wspomniany strajk gdańskich dokerów i potrzeba znalezienia bazy dla rodzącej się Marynarki Wojennej RP wymuszały podjęcie szybkich działań. 

Jednak latem 1920 r. chyba tylko wizjonerzy widzieli w tej podmokłej dolinie przyszły największy port na Bałtyku. Dlatego zaczęło się od budowy, jak to określono, „tymczasowego portu wojennego i schroniska dla rybaków”. A także linii kolejowej z Kokoszek do Gdyni, pozwalającej transportom omijać teren Wolnego Miasta Gdańska; ukończono ją w 1921 r. 

To było na razie wszystko. Jak pisze Jerzy Libiszewski, tymczasowy port miał być atutem politycznym: rządowi RP chodziło o zastraszenie władz Wolnego Miasta, a z drugiej strony o uniezależnienie się od niego, choćby częściowo. Jednym z niewielu, którzy już wówczas spoglądali daleko w przyszłość, był właśnie Wenda.

Najpierw jednak należało przekonać do tego pomysłu najwyższe władze. Tymczasem koszty budowy nowego portu i związanej z nim infrastruktury kolejowej były dla wielu nie do wyobrażenia.

W Warszawie trwał wciąż lobbing za uregulowaniem polskiego handlu morskiego przez Gdańsk. Pojawiały się też propozycje wykorzystania Tczewa lub budowy portu w Pucku (z przekopem przez Mierzeję Helską). Obie te propozycje promowano z pomocą broszur chwalących zalety danych rozwiązań.

Jeśli wierzyć wspomnieniom Juliana Rummla, obie lokalizacje grzeszyły jednak naiwnością. Tczew, nawet gdyby założyć przychylność mieszkańców Gdańska, także wymagał inwestycji, a przez część roku mógłby być odcięty od morza przez krę na Wiśle. Choć idea budowy portu w Tczewie zyskała poparcie marszałka Sejmu Ustawodawczego Wojciecha Trąpczyńskiego, to zdanie specjalistów i niestrudzonego Rummla przeważyło.

Z kolei port gdański nie miał wystarczającej wielkości ani możliwości rozwojowych, by zabezpieczyć potrzeby Polski. Z powodu kosztów i problemów technicznych odrzucono też inne warianty, jak budowa portu na Jeziorze Żarnowieckim czy rozbudowa portu w Pucku.

Wysiłki zwolenników Gdyni zwieńczył dzień 23 września 1922 r.: na posiedzeniu Sejmu Ustawodawczego poddano pod dyskusję projekt ustawy o budowie tam portu. 

Posłem sprawozdawcą był Aleksander de Rosset ze Zjednoczenia Mieszczańskiego, przedsiębiorca i miłośnik polskiego morza. „Kurier Warszawski” tak cytował jego mowę: „Ministerium spraw zagranicznych nie chciało budowy tego portu, obawiając się narazić nasz stosunek do Gdańska. Ta ugodowa polityka doprowadziła do tego, że nasz stosunek do Gdańska jest ostrzejszy niż kiedykolwiek, zamiast związku z tem państwem mamy w niem jakieś państwo ościenne, które nam przysparza najwięcej kłopotów. Tem bardziej potrzeba nam portu w Gdyni”. 

De Rosset podkreślił, że budowa nowego portu będzie mniej kosztowna niż przebudowa portu w Gdańsku. Analizy ekonomiczne wskazywały, że zbudowanie w Gdańsku nowych basenów i nabrzeży wymagałoby kosztownych wywłaszczeń i prac hydrotechnicznych.

Proponowana ustawa miała mieć charakter planu wieloletniego, tak by „każdorazowa zmiana ministrów nie wywoływała obstrukcji w budowie”.

Niektórzy posłowie szli dalej. Socjalista Artur Hausner, zabierając głos, wezwał rząd, by „nie poprzestając na robotach przedsiębranych w Gdyni, poczynił studja techniczne przez opracowanie projektu i kosztorysów dla budowy portu w innym miejscu do tego celu się nadającem. Co innego bowiem jest port w Gdyni w tych rozmiarach, jakie są projektowane, a co innego w przyszłości port wielki, handlowy, który będzie musiał zaspokajać potrzeby wielomilionowego państwa”. 

Jak zobaczymy dalej, poseł Hausner nie musiał się bać zbyt małego rozmachu przedsięwzięcia.

Tymczasem w ciągu tych kilku lat od czasu, gdy Gdynia wraz z Pomorzem stały się częścią odrodzonej Polski, pojawiło się też inne dążenie do wykorzystania tego odcinka wybrzeża: wypoczynek.

Już w marcu 1920 r. powstało Pierwsze Polskie Towarzystwo Kąpieli Morskich, które zarządzało parcelacją i budową letniskowych willi na Kamiennej Górze. Głosy zwolenników rekreacyjnego, a nie komercyjnego wykorzystania Gdyni wsparł w Sejmie poseł Szymon Rajca z Narodowej Partii Robotniczej (działacz Polskiego Towarzystwa Krajoznawczego na Kujawach).

Poseł Rajca domagał się od rządu, „aby opracował dokładny projekt rozbudowy Gdyni jako miejsca kuracyjnego morskiego” i „aby wszelkie budynki niezbędne dla potrzeb portu morskiego i w ogóle dział portowy zostały należycie ustalone i wydzielone z terenów bezwzględnie potrzebnych dla rozwoju miejscowości kuracyjnych”. 

Komentator „Kuriera Warszawskiego” zakończył swoje sprawozdanie z tamtego posiedzenia Sejmu stwierdzeniem, że ustawę dotyczącą przyszłości Gdyni „przyjęto w drugiem i trzeciem czytaniu oraz uchwalono wszystkie zgłoszone rezolucje”. 

Odtąd budowa w Gdyni pełnomorskiego portu stała się już nie projektem specjalistów i entuzjastów, ale oficjalną polityką odrodzonego państwa polskiego.

Środki były nadal skromne. Jak pisze Jerzy Libiszewski, w roku 1923 przyznane fundusze pozwoliły tylko na przebudowę dotychczasowego pomostu w umocnione kamieniami molo długości 400 metrów. Zbudowano też elektrownię zapewniającą oświetlenie przyszłego portu i wodociągi.

11 marca 1923 r. Sejm uchwalił, że planowany port powinien umożliwiać przeładunki co najmniej 2,5 mln ton ładunku – czyli więcej, niż mógł przeładowywać port gdański wedle wartości z lat 1911-13 (czas prosperity przed I wojną światową). 

Nowe molo – zaczątek portu – otwarto uroczyście 29 kwietnia 1923 r. O wadze projektu świadczy fakt, że obecny był prezydent państwa Stanisław Wojciechowski.

Dla Juliana Rummla była to z pewnością chwila osobistego triumfu. Po latach wspominał, że „liczne tłumy zajęły wybrzeże koło pokrytej deskami przystani”. 

W nowym, jakże skromnym jeszcze porcie stała kanonierka „Komendant Piłsudski” i trałowiec, na których – jak wspominał Rummel – „prezydent i goście mieli zrobić objazd zebranych na redzie okrętów, to jest całej naszej floty wojennej”. Z boku rysowały się maszty okrętu szkolnego „Lwów”. Dalej stały przybyłe na uroczystość kontrtorpedowce obcych bander: francuski, brytyjski i estoński.

Prezydent poświęcił kamień węgielny nowego dworca kolejowego, po czym w eskorcie szwoleżerów ruszył powozem ku portowi. „Tłumy witały prezydenta z prawdziwym entuzjazmem” – pisał Rummel.

Potem – po mszy, otwarciu portu, obejrzeniu floty i obiedzie – prezydent wygłosił przemówienie. Mówił: „Z tego wybrzeża musimy sobie zrobić przestronną bramę dla wolnego komunikowania się z całym światem”.

Choć port – na razie skromny – został otwarty, nie znaczyło to, że przedsięwzięcie nabrało rozpędu. Pierwszy pełnomorski statek – „Kentucky”, należący do francuskiego armatora – zawinął do niego dopiero cztery miesiące po uroczystości otwarcia, w połowie sierpnia 1923 r. A i to jedynie ze względu na trwający akurat w Gdańsku strajk dokerów. 

Wielu powątpiewało wciąż w możliwość realizacji inwestycji polskimi siłami. W tymże sierpniu 1923 r. „Dziennik Bydgoski” pisał o budowie portu w Gdyni, że to „farsa nie odpowiadająca nowoczesnym wymogom”, co do której „lepiej dać spokój”. 

Autor nie kwestionował samej idei budowy portu – przeciwnie, uważał ją za niezbędną dla uniezależnienia się Polski od „dziwoląga gdańskiego”. Postulował jednak, by zamiast „swojskiego sposobu budowania” oddać budowę portu w ręce „przedsiębiorstwa amerykańskiego”. Miałoby to przynieść napływ waluty i lepsze tempo realizacji.

Julian Rummel zdecydowanie sprzeciwiał się takim rozwiązaniom. „Miał to być jedyny port na terytorium dużego kraju, innymi słowy – instrument o bardzo dużym znaczeniu gospodarczym. Jedynym prawidłowym rozwiązaniem mógł być tylko port eksploatowany przez rząd (...) tak więc państwo, a nie kto inny, musiało zapłacić za jego budowę” – dowodził. 

Po wielu miesiącach zakulisowych starań w kwietniu 1924 r. rząd podpisał umowę z polsko-francuskim konsorcjum. Prace przyspieszyły.

Wybiegając do przodu: w ciągu kolejnych 15 lat, do wybuchu II wojny światowej, w Gdyni zbudowano prawie 12 km nabrzeży i ponad 4 km bieżące falochronów.

I nie były to już proste mola oraz falochrony wcinające się w morze i zamykające jego część dla statków. Przesyłane przez Tadeusza Wendę (mianowanego kierownikiem budowy portu) do Warszawy dokumenty przedstawiały „projekt portu handlowego z szerokim kanałem wciętym w ląd”, przy którym projektowane były baseny rozmieszczone „w jodełkę”.

Należy zaznaczyć, że Wenda projektował rozmiary basenów portowych z dużym „zapasem”, przewidując, że w przyszłości rozmiary typowego statku handlowego znacznie wzrosną. Dzięki tej dalekosiężnej myśli inżyniera dziś port w Gdyni nadal przyjmuje duże jednostki, a konieczność budowy tzw. portu zewnętrznego dla największych kontenerowców pojawiła się dopiero niedawno.

Tempo wzrostu portu było gigantyczne. O ile, jak wspomniano, pierwszy pełnomorski statek zawinął do niego w sierpniu 1923 r., o tyle już w 1931 r. w pierwszym numerze „Rocznika Rady Interesantów Portu w Gdyni” wymieniono kilkadziesiąt portów, z którymi Gdynia utrzymywała regularne połączenia. Obok wszystkich dużych portów bałtyckich znalazły się tu m.in. śródziemnomorskie Aleksandria, Livorno i Jaffa, największe porty USA, południowoamerykańskie Buenos Aires i Rio de Janeiro. 

Pod koniec lat 30. port w Gdyni wyprzedził pod względem przeładunków wszystkie pozostałe porty bałtyckie. Tak szybki rozwój wynikał również z faktu, że przez większość okresu II RP wspierał go wpływowy minister Eugeniusz Kwiatkowski.

Inaczej niż port, powstające obok miasto Gdynia nie doczekało się planów sankcjonowanych przez władze. Jego budowa następowała żywiołowo.

„Na samym początku prac przy budowie Gdyni popełniono kardynalny błąd. O ile zwrócono całą uwagę na budowę portu, o tyle nie zajęto się miastem” – pisał jeszcze przed II wojną światową Bolesław Polkowski. Dodawał, że „błąd ten jest dzisiaj widoczny dla oka każdego w postaci krzywych ulic, jest twardym orzechem do zgryzienia dla zarządu miasta”.

Wtóruje mu Grzegorz Piątek: „Władze nie patrzyły dalej niż granica przyszłego portu, jakby nikomu nie przyszło do głowy, że inwestycja obudzi Gdynię i zamieni ją w spore, ruchliwe miasto”. Dochodziło też do spekulacji gruntami i szybkiego dorabiania się na piaszczystej ziemi, wcześniej mało wartościowej.

W grudniu 1925 r. rząd RP wstępnie postanowił o nadaniu Gdyni praw miejskich. Uchwałę podjął 10 lutego 1926 r. 

Wydarzenie to przeszło jakby niepostrzeżenie. Rummel, który dokładnie opisuje powstawanie Polski morskiej, o tej dacie w ogóle nie wspomina. „Echo Gdańskie”, wychodzące po sąsiedzku, o fakcie nadania praw miejskich Gdyni napisało na czwartej stronie. „Słowo Pomorskie” poprzestało na notce na stronie dziewiątej. I tyle. 

Miasto, przy wszystkich swych kontrastach i problemach, nieustannie rosło, gdyż dla wielu oferowało perspektywy większe nawet niż Gdańsk. Zresztą przenosiło się stamtąd wielu Polaków – zniechęconych wrogością Niemców, a po 1933 r. rządami nazistów.

W Gdyni powstawały firmy żeglugowe, a także szkoły, państwowe i prywatne. Wśród tych ostatnich eksperymentalne Gimnazjum Teofila Zegarskiego (sposób nauczania, zakładający partnerskie stosunki uczniowie-nauczyciele, nie przetrwał przedwczesnej śmierci jego twórcy). Powstały kina i komunikacja miejska. W 1930 r. ukończono budowę drugiego wielkiego projektu infrastrukturalnego tamtej Polski: Magistrali Węglowej z Tarnowskich Gór do Gdyni.

W Gdyni funkcjonowało też Dowództwo Marynarki Wojennej; marynarze i oficerowie byli w mieście widokiem codziennym. Błyskawicznie powstawały nowe budynki, siedziby polskich i zagranicznych firm, kamienice i sklepy. Większość robotników mieszkała w barakach lub samodzielnie skleconych chatach, ale niektóre przedsiębiorstwa wznosiły mniej lub bardziej udane osiedla robotnicze. 

Powstawały też elitarne organizacje – yacht club, klub rotarian. Nie doczekała się za to przedwojenna Gdynia własnego teatru, mimo apeli prasy.

Jednakże była w centrum uwagi międzywojennej Polski – jako jej jedyne „okno na świat”. Pozycję tę miała utracić po II wojnie światowej, gdy obok konkurencyjnego niegdyś Gdańska w granicach pojałtańskiej Polski znalazł się także port Szczecin-Świnoujście.

Pozostała legenda, której stulecie dziś świętujemy.

Korzystałem z prac: Grzegorz Piątek „Gdynia obiecana”, Julian Rummel „Narodziny żeglugi”, Jerzy Libiszewski „Początki budowy portu w Gdyni” i publikacji na łamach „Wiadomości Literackich”, „Dziennika Gdyńskiego”, „Gazety Gdańskiej – Echa Gdańskiego”, „Kuriera Warszawskiego”, „Dziennika Bydgoskiego” i „Słowa Pomorskiego”.