Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →
W zasadzie nic nie uległo zmianie. Zatokę Botnicką, najdalej na północ wysuniętą część Bałtyku, od jego południowych rubieży w Zatoce Gdańskiej nadal dzieli w linii prostej ok. 1,3 tys. km. Średnie zasolenie morza wciąż oscyluje w przedziale 7-8 promili, dno najczęściej nie znajduje się głębiej niż 50-60 m poniżej lustra wody, a w trakcie nurkowania łatwiej trafić tu na stary wrak lub zatopioną amunicję niż na dużą ławicę ryb. Linia brzegowa Bałtyku liczy ponad 8,1 tys. km, przebiega przez dziewięć państw, a w jej bezpośredniej bliskości mieszka i pracuje dziś blisko 100 mln Europejczyków dysponujących statystycznie jedną z najwyższych sił nabywczych w Unii Europejskiej.
A jednak nic nie jest tu jak dawniej. 17 maja Szwecja, posiadaczka jednej z najnowocześniejszych flot marynarki wojennej w Europie, oraz Finlandia, dysponująca licznymi wojskami lądowymi i chyba najsprawniejszym systemem mobilizacyjnym globu, złożyły formalny wniosek o członkostwo w Sojuszu Północnoatlantyckim. Procedura ratyfikacji potrwa jeszcze wiele miesięcy i pewnie będą jej towarzyszyć polityczne dramy w wykonaniu Turcji lub innych członków sojuszu, którzy spróbują jak najdrożej sprzedać swoje „tak” dla rozszerzenia. Kiedy jednak do niego już dojdzie – bo nic nie przemawia za tym, by wnioski Szwecji i Finlandii miały natrafić na twarde „nie” – Bałtyk stanie się wewnętrznym akwenem NATO.
Strachy na Bałty
W wymiarze geopolitycznym trudno nazwać to inaczej niż trzęsieniem ziemi, bo od końca II wojny światowej Rosja uważała basen Morza Bałtyckiego za swoją strefę wpływów. Jeszcze w 1989 r. to Moskwa dyktowała status quo od Wysocka w Zatoce Fińskiej aż po niemiecką Lubekę. Główną bazą radzieckiej Floty Bałtyckiej był Tallin, okręty pod czerwoną banderą stacjonowały też w Rydze i Kłajpedzie, a turystów na plaży w Kołobrzegu płoszyły przelatujące tuż nad wodą MIG-i z czerwonymi gwiazdami na skrzydłach, startujące z sowieckiej bazy w pobliskim Bagiczu.
Polityczna i militarna neutralność Finlandii i Szwecji czyniła z Bałtyku niemal akwen wewnętrzny ZSRR. Po rozpadzie Związku Sowieckiego i wejściu Polski oraz krajów bałtyckich do NATO hegemonia Moskwy w regionie uległa osłabieniu, ale nawet kontrolując tylko 400 km bałtyckiej linii brzegowej Kreml nadal nie miał nad Bałtykiem realnej przeciwwagi.
Wejście Szwecji i Finlandii do NATO – jak podkreśla gen. Mirosław Różański, były głównodowodzący Rodzajów Sił Zbrojnych Wojska Polskiego – przyniesie Moskwie brzemienne w skutkach konsekwencje geostrategiczne. Po pierwsze, znacząco straci na znaczeniu jej polityczny straszak, jakim była do tej pory wizja ataku na przesmyk suwalski, co skutkowałoby z kolei odcięciem krajów bałtyckich od NATO-owskiego podbrzusza Europy Środkowej. Gdyby do tego doszło po rozszerzeniu NATO, Litwa, Łotwa i Estonia nadal miałyby za plecami sojuszników. Z chwilą akcesji szwedzkie i fińskie radary oraz stacje nasłuchowe zostałyby przecież wpięte do sojuszniczego systemu ostrzegania. W efekcie, jak podkreśla generał, NATO zacznie zaglądać Rosji w okna już nie z jednej, a z trzech stron.
Sojusz już teraz ostentacyjnie sygnalizuje Moskwie zmianę reguł gry. W ćwiczeniach BALTOPS22, które potrwają do 17 czerwca, bierze właśnie udział 45 okrętów NATO. Flota Bałtycka Federacji Rosyjskiej – nie licząc statków pomocniczych – składa się tymczasem z zaledwie 29 jednostek bojowych. Być może to tylko zbieg okoliczności, ale wśród okrętów biorących udział w manewrach NATO znalazł się amerykański niszczyciel rakietowy USS „Gravely” – ten sam, który dokładnie pięć lat temu na Morzu Śródziemnym przegonił rosyjską fregatę Floty Bałtyckiej, idącą prowokacyjnym kursem w stronę lotniskowca USS „Harry Truman”.
Nawet bez takiej „dyplomacji okrętów” rosyjscy admirałowie muszą dostrzegać, że ich flota z głównego rozgrywającego na Bałtyku staje się właśnie zawodnikiem drugoligowym. Wąskie wyjście z Zatoki Fińskiej, na którego północnym brzegu znajdują się Helsinki, a na południowym Tallin, po rozszerzeniu NATO będzie dla Rosji obszarem politycznie kłopotliwym, a militarnie – wręcz niebezpiecznym. Finlandię i Estonię dzieli tu zaledwie 70-80 km morza o średniej głębokości 38 m. Kilka baterii nowoczesnych rakiet, rozlokowanych na obydwu brzegach, uczyni zatem rosyjskie okręty stacjonujące w rejonie Petersburga zakładnikami NATO. Drugi kluczowy port Rosji w Bałtyjsku w obwodzie kaliningradzkim również może zostać łatwo wyłączony z użytku na skutek blokady Cieśniny Pilawskiej.
Odsiecz z zewnątrz? Cokolwiek spróbuje wślizgnąć się na Bałtyk, będzie musiało i tak przejść przez duńskie cieśniny, a więc również przez terytorium NATO. To wszystko oznacza jedno – nawet jeśli Rosji uda się kiedyś odblokować szlaki eksportu jej surowców przez Morze Bałtyckie, na razie bezużyteczne w wyniku sankcji Unii Europejskiej, nie będzie mogła tak łatwo jak dotąd zapewniać im militarnej eskorty.
Przed atakiem na Ukrainę Rosja każdego dnia eksportowała przez Bałtyk ok. miliona baryłek ropy, czyli 9 proc. dziennej sprzedaży. Po 24 lutego, kiedy wojna skomplikowała wysyłkę przez Morze Czarne, znaczenie bałtyckiego szlaku w łańcuchu logistycznym rosyjskiego przemysłu surowcowego wzrosło jeszcze bardziej. Analitycy agencji Bloomberg szacują, że między 1 stycznia a 8 kwietnia Moskwa zwiększyła eksport ropy drogą morską z 2,5 do 3,9 mln baryłek dziennie, z czego przez Bałtyk szło już ponad 1,3 mln baryłek. Obraz stanie się pełny po dodaniu do tej listy gazociągu Nord Stream, łączącego instalacje rosyjskie w rejonie Wysocka z niemiecką Meklemburgią. Biegnąc po dnie Bałtyku, dwie rury przecinają wyłączne strefy ekonomiczne Danii, Finlandii i Szwecji, na co wszystkie kraje wyraziły wprawdzie zgodę, ale miało to miejsce w latach 2009-10. Z dzisiejszego punktu widzenia – w epoce politycznego paleozoiku.
Pomimo szumnych zapowiedzi unijnych polityków, którzy mówią dużo o konieczności szybkiego uniezależnienia Europy od rosyjskich węglowodorów, Nord Stream wciąż działa. W ostatnich tygodniach Moskwa zmniejszyła wprawdzie przesył gazu tą drogą, ale na pełne odcięcie od rosyjskich źródeł wiele zachodnioeuropejskich gospodarek, włącznie z Niemcami, po prostu nie może sobie w tej chwili pozwolić.
Po wybuchu wojny w Ukrainie nie ruszył za to gotowy już Nord Stream 2, który miał zwiększyć dostawy błękitnego paliwa z Rosji z 55 do około 120 mld metrów sześciennych rocznie. Pod naciskiem europejskiej (ale też niemieckiej) opinii publicznej wstrzymano dokończenie certyfikacji i w tej chwili trudno sobie wyobrazić, by w przewidywalnej przyszłości inwestycja mogła zostać ponownie wykorzystana do surowcowej gry Rosji z Europą. W polityce oczywiście wszystko jest możliwe, ale szanse na to są znikome, skoro największe banki inwestycyjne przestały wierzyć w ten projekt. Jak piszą pracujący dla nich analitycy, Nord Stream 2 po prostu utraci ekonomiczną rację bytu z chwilą, gdy Europa wypracuje metody większej dywersyfikacji dostaw gazu. A że to zrobi, to niemal pewne.
W tym miejscu musi wreszcie paść nazwa państwa, które do tej pory nie pojawiło się w naszej opowieści. Czy Polska, nad głową której Rosja toczyła dotąd bałtycką rozgrywkę z krajami Europy Zachodniej, zdoła wykorzystać ten dogodny moment?
Pułapka jednego kierunku
„Piszcie do waszych młodych przyjaciół w Norwegii: oni powinni się podzielić tym nadmiarowym, gigantycznym zyskiem. Drodzy norwescy przyjaciele, to nie jest normalne. To nie jest sprawiedliwe. To jest również żerowanie, niechcący oczywiście, to nie jest wina Norwegii – na wojnie na Ukrainie. Ale to jest pośrednie żerowanie na tym, co się dzieje” – tymi słowami Mateusz Morawiecki zwrócił się pod koniec maja do uczestników Ogólnopolskiego Kongresu Dialogu Młodzieżowego. Treść wystąpienia polskiego premiera zaskoczyła nawet etatowych krytyków rządu, bo jeśli miało ono przygotować Polsce przedpole w negocjacjach w sprawie zakupu norweskiego gazu, to szef rządu wybrał chyba najgorsze z możliwych rozwiązań i potraktował kontrahenta jak przeciwnika, a nie partnera. Do tego zrobił to w kiepskim dla nas momencie.
Pod koniec kwietnia Rosja zakręciła Polsce kurki z gazem. Formalnie wskutek odmowy zapłaty za surowiec w rublach, a w rzeczywistości – dla pokazania państwom bardziej uzależnionym od rosyjskich węglowodorów, czym może się skończyć wspieranie Ukrainy. Polski kontrakt gazowy z Gazpromem miał i tak wygasnąć z końcem tego roku; taką decyzję rząd podjął już w pierwszych dniach wojny w Ukrainie. Rosyjski kontratak wymusił więc jedynie przyspieszenie poszukiwań nowego dostawcy, który będzie w stanie zaopatrzyć polską gospodarkę w brakujące 5-5,5 mld metrów sześciennych gazu – bo mniej więcej tyle nie dotrze do nas do końca roku ze wschodu.
Na szczęście jest to wykonalne. W maju ruszył gazociąg GIPL, którym będzie można ściągnąć do końca roku ponad 1,5 mld metrów sześciennych gazu z Litwy, która jako pierwsza w naszej części Europy całkowicie zrezygnowała z zakupu rosyjskiego gazu (surowiec trafia do bałtyckiego gazoportu w Kłajpedzie, z którego biegną rury w kierunku Polski – Warszawa podpisała już z Wilnem stosowne umowy). Mamy również połączenia gazowe z Ukrainą, Słowacją, Czechami i Niemcami, przez które można w każdej chwili uzupełnić dostawy. Możliwości przeładunkowe terminala LNG w Świnoujściu to kolejne 6 mld metrów sześciennych gazu rocznie. Natomiast rury gazociągu Baltic Pipe, który budowaliśmy razem z Duńczykami i Norwegami, będą mogły dostarczyć Polsce ok. 10 mld metrów sześciennych gazu z norweskiego szelfu. Wydobycie krajowe zapewnia ok. 4–5 mld metrów sześciennych, co razem daje tyle, ile w tej chwili rokrocznie zużywa Polska. W dalszych planach znajduje się kolejna rozbudowa sieci gazowych przyłączy z sąsiadami i dodatkowy bałtycki gazoport, który ma powstać w Gdańsku.
Polska polityka energetyczna w ostatnich latach nie uniknęła kompromitujących wpadek (dość przywołać Ostrołękę czy Turów), ale na kierunku północnym jej ocena wypada całkiem dobrze. Kontynuacji wielu projektów pomimo zmian ekip rządzących zawdzięczamy dziś względne bezpieczeństwo energetyczne i większą elastyczność w obliczu rosyjskich szantaży. Jej największa zaleta jest jednak również jej sporą słabością, bo od jednej zależności, z kierunku wschodniego, wpadamy w drugą, tym razem o orientacji północnej. Bezpieczeństwo energetyczne całego kraju zależy dziś de facto od działania kilku nadmorskich instalacji znajdujących się w zasięgu wyrzutni Iskander, rozmieszczonych w obwodzie kaliningradzkim. A możliwości obronne dopiero budujemy.
Program „Miecznik”, który wyposaży polską marynarkę w trzy nowoczesne fregaty rakietowe i przywróci jej możliwości operacyjne na morzu, w sprzyjających okolicznościach potrwa do końca dekady. Mniej więcej tyle samo czasu potrzebować będziemy na uruchomienie systemów obrony przeciwpowietrznej „Wisła” i „Narew”. Pamiętajmy, że problemy z infrastrukturą krytyczną tego typu mogą łatwo zaburzyć funkcjonowanie całej gospodarki. Tajemniczy pożar terminala LNG w Teksasie, który wybuchł 10 czerwca, błyskawicznie wyśrubował i tak wysokie już ceny gazu w Europie.
Bałtycka ofensywa
Warto jednak zaznaczyć, że samo zaistnienie kierunku północnego w tak wyraźnej formie w naszym życiu publicznym jest ważnym momentem w polskich dziejach – a w pewnym wymiarze wpisuje się nawet w stare polskie marzenie o silnym Międzymorzu, czyli gospodarczej i politycznej unii krajów leżących w dorzeczach Bałtyku i Morza Czarnego.
Przez trzy ostatnie dekady nasza państwowość gorączkowo odbudowywała więzi z Zachodem, lekceważąc potencjał drzemiący w dostępie do morza. Nieprzypadkowo nitki budowanych autostrad pobiegły najpierw w kierunku zachodnim, a dopiero potem na północ. Na wybrzeżu państwo całkowicie porzuciło przemysł stoczniowy, oddając na tym polu inicjatywę prywatnym firmom. Z kolei Polskie Linie Oceaniczne, państwowy przewoźnik morski, już na początku lat 90. znalazły się na skraju upadłości. Flota PLO, która w 1989 r. liczyła 85 statków, dziś składa się z zaledwie dwóch jednostek. Średnia wieku wszystkich 21 statków pływających pod polską banderą dobiega pięćdziesiątki (dane z 2019 r). W połowie lat 70., kiedy wodowano większość z nich, polska flota składała się ze 176 jednostek.
Po objęciu władzy przez PiS rząd zapowiedział morską ofensywę, w tym dofinansowanie krajowego przemysłu stoczniowego zamówieniami publicznymi, rozbudowę sieci połączeń promowych z krajami basenu Morza Bałtyckiego i zacieśnienie współpracy gospodarczej z północnymi sąsiadami. Nie licząc słynnej stępki pod nowy prom, podłożonej uroczyście przez Mateusza Morawieckiego, która już piąty rok rdzewieje w szczecińskiej stoczni, jedynym namacalnym efektem polityki morskiej PiS jest dziś przekop Mierzei Wiślanej. Inwestycja – dzięki której statki o zanurzeniu do 4,5 m, długości do 100 m i szerokości do 20 m będą mogły przepływać z Zatoki Gdańskiej na Zalew Wiślany i do portu w Elblągu – jest już właściwie gotowa i pochłonęła dotychczas blisko 2 mld zł. Pierwsze jednostki przejdą kanałem już jesienią. Za to port w Elblągu, który miałby stać się głównym beneficjentem tej inwestycji, wciąż czeka na poważne pieniądze na przebudowę.
W ubiegłym roku porty morskie polskiego wybrzeża obsłużyły łącznie 96,7 mln ton ładunku, czyli o 9,2 proc. więcej niż rok wcześniej. Aż 68 proc. stanowił fracht europejski. Na drugim miejscu były Afryka (11,8 proc.), a dopiero na trzecim Azja (11,4 proc.). Te zaskakujące na pierwszy rzut oka proporcje kierunków ruchu w polskich portach świadczą o tym, że transport morski służy rodzimej gospodarce przede wszystkim do eksportu wewnątrz Unii Europejskiej. Wymiana handlowa Polski z krajami basenu Morza Bałtyckiego stanowi w niej jednak dalszy plan. Z Gdańska, Gdyni czy Świnoujścia nadal pływa się częściej na zachód niż na północ.
Profesor Dariusz Filar, ekonomista, były członek Rady Polityki Pieniężnej i urodzony gdynianin: – Kiedy przypominam sobie teraz nasze trójmiejskie spory i debaty na temat rozwoju regionu, uderza mnie to, że w kontekście szans mówiliśmy wtedy przede wszystkim o projekcie terminala DCT, który miał otworzyć gdański port dla wielkich kontenerowców przewożących towary głównie z Dalekiego Wschodu i USA. Szwecja, Finlandia czy państwa bałtyckie pojawiały się w tych debatach niemal wyłącznie w kontekście rozwoju turystyki.
Ku zaskoczeniu wielu ekspertów rząd PiS ukatrupił jeden z najważniejszych projektów na polskim wybrzeżu, jakim miały być farmy wiatrowe. Niekorzystne przepisy podatkowe dla tej branży praktycznie wstrzymały jej rozwój. Tymczasem wietrzny i płytki Bałtyk wprost idealnie nadaje się pod takie inwestycje. Eksperci ESPON, międzynarodowego projektu badającego i wspierającego zrównoważony rozwój Europy, w raporcie z 2019 r. doszli do wniosku, że optymalnym scenariuszem rozwoju dla państw regionu Bałtyku do 2050 r. będzie rozwój zielonych technologii energetycznych, które staną się zapleczem dla tutejszego sektora wysokich technologii. W ich modelu Kopenhaga, Helsinki, Tallin oraz Malmö stają się dzięki temu jednymi z najsilniejszych ośrodków gospodarczych Europy, a Polska ma być dla nich logistycznym i naukowym zapleczem, uzyskując w ten sposób wzrost PKB do poziomu średniej UE per capita. W innych scenariuszach rejon Bałtyku czeka gospodarcza marginalizacja i w rezultacie wyludnienie.
Navigare non necesse est
Odpowiedź na pytanie, który scenariusz wydaje się bardziej prawdopodobny, w gruncie rzeczy zawiera się w odpowiedzi na jeszcze inne. Bo czy Morze Bałtyckie – rozumiane jako coś więcej niż tylko paseczek 800 km naszego wybrzeża – w ogóle stało się częścią polskiej przestrzeni wyobrażonej? Czy przypadkiem Polska na północy wciąż nie urywa się na bałtyckiej plaży, tak jak jej granice wyznacza na wschodzie Bug, a Odra na zachodzie? I czy któregoś z polskich polityków stać byłoby na deklarację podobną do słów łotewskiego ministra spraw zagranicznych Artisa Fabriksa, który podczas konferencji parlamentów państw Morza Bałtyckiego w grudniu 2007 r. stwierdził, że „nie mówimy jednym językiem, nie żyjemy w jednym kraju, nie mamy nawet wspólnej drużyny hokejowej (...). To, co nas łączy, to Bałtyk”.
Sen o silnej Polsce nad Bałtykiem to oczywiście jeden z toposów naszej myśli politycznej, ale nigdy nie stał się jawą. Być może dlatego, że dla pokoleń mieszkańców mazowieckich i podlaskich równin morze nie było krainą szans, lecz raczej światem niosącym zagrożenia najazdami wrogich armii i przyciągającym indywidua podejrzanego autoramentu. Już Mikołaj Rej pisał: „Tum jeno po sadzawkach polskich trochę pływał / A na morzu – bodaj tam nikt dobry nie bywał!”. W literaturze staropolskiej morze pojawia się najczęściej w roli szwarccharakteru, nawet królestwa Szatana. Zaciekawienie jego istnieniem, nie mówiąc już o pokusie wyruszenia w podróż za horyzont, opisywane bywa częściej jako dowód braku odpowiedzialności i zdrowego rozsądku.
O tym, jak mocno przenika nas wciąż ten duch i jak daleko jesteśmy na co dzień od morza i jego spraw, najdobitniej świadczy jednak nasz język. Profesor Jolanta Maćkiewicz, językoznawczyni z Uniwersytetu Gdańskiego, przeanalizowała polskie słownictwo pod kątem marynistycznych naleciałości i porównała jego stan z innymi językami, zwłaszcza z lingua franca marynarzy, jakim stał się język angielski. Okazuje się, że większość polskich określeń związanych z morzem pochodzi ze sfery rzecznej i stanowi dziedzictwo kultury flisaków (np. słowo rafa, które pierwotnie oznaczało kamień w rzece). Polszczyzna – jak pisze badaczka – nie ma również typowej dla angielskiego tendencji do antropomorfizowania morza poprzez porównywanie form jego ukształtowania do części ludzkiego ciała. W angielskim fale miewają np. języki i głowy. W polskim – jedynie grzywy, co ponownie ciągnie skojarzeniowo bardziej w step niż na środek morza. Również wiele polskich zwrotów frazeologicznych zdradza nizinne korzenie, chociażby „jeżdżenie na jednym wózku” – podczas gdy Anglik ma na ten sam użytek zwrot o przebywaniu „w tej samej łodzi” (to be in the same boat).
Rosyjski atak na Ukrainę właśnie to uświadomił krajom Morza Bałtyckiego. W polityce regionu dawno nie było tak dobrej pogody na współpracę. Żeby wykorzystać tę szansę, trzeba jednak mieć odwagę. Tymczasem Joanna Pajkowska, która w 2019 r. jako pierwsza Polka jachtem żaglowym samotnie i bez zachodzenia do portów opłynęła świat, żaliła się w rozmowie z „Gazetą Wyborczą”: „Gdy żeglowałam w Anglii, co rusz miałam jakieś spotkania a to w szkole, a to w klubie kobiecym. W Polsce nikt mnie nie pyta o żeglowanie (...) Pytają: nie boisz się?”.©℗
