Czy latanie jest bezpieczne

Najbardziej śmiercionośne przestępstwo korporacyjne w historii Stanów Zjednoczonych – tak Paul Cassell, prawnik reprezentujący 15 rodzin, których bliscy zginęli w dwóch katastrofach Boeinga 737 Max, nazwał działania amerykańskiego koncernu lotniczego. Poszkodowani domagają się od rządu USA ukarania firmy rekordową grzywną w wysokości niemal 25 miliardów dolarów.

Chodzi nie tylko o same katastrofy, ale przede wszystkim o to, że Boeing, mimo zawartej w 2021 r. z Departamentem Sprawiedliwości ugody, w międzyczasie nie zrobił ich zdaniem nic, by poprawić bezpieczeństwo swoich produktów i etykę pracy.

Katastrofy, w których zginęli członkowie rodzin powodów, były początkiem głębokich problemów Boeinga. W 2018 i 2019 roku fabrycznie nowe maszyny typu 737 Max runęły na ziemię, zabijając w sumie 346 osób. Dochodzenie wykazało, że za obiema katastrofami stały świadome decyzje podejmowane przez Boeinga. Maszyny rozbił komputer pokładowy, który na podstawie błędnych odczytów z czujników uznał, że maszyna za bardzo zadarła nos, więc trzeba szybko go opuścić. Pilotów nie poinformowano zawczasu o tym, że nową wersję wyposażono w taką funkcję.

Potem wyszły na jaw kolejne problemy. 5 stycznia tego roku fragment kadłuba Boeinga 737 Max 8 linii Alaska Airlines – „zaślepka” wstawiona na miejsce drzwi ewakuacyjnych – odpadł po starcie. Kilkunastu pracowników firmy postanowiło publicznie podzielić się obawami o niedociągnięcia na liniach produkcyjnych, dotyczące także niezwykle popularnego Dreamlinera 787. A amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) ujawniła, że koncern oblał 33 z 89 audytów, jakie przeprowadzono na jego liniach produkcyjnych.

Boeing prawdopodobnie nie będzie musiał zapłacić 25 miliardów grzywny. Departament Sprawiedliwości chce, według „New York Timesa”, zaproponować umowę o odroczeniu kary, która nałoży na firmę obowiązek poddawania się stałym kontrolom federalnych inspektorów ds. bezpieczeństwa.

Ale kryzys wizerunkowy uderzył już bardzo poważnie, nie tylko w Boeinga. Niepokojące wiadomości dochodzące z fabryk jednego z dwóch największych producentów samolotów pasażerskich na świecie sprawiają, że pasażerowie coraz częściej zadają sobie pytanie, czy latanie jest bezpieczne. Pytanie szczególnie istotne w sezonie wakacyjnym.

Dane są tutaj wyjątkowo klarowne. Wszystkie światowe organy regulujące bezpieczeństwo lotów, takie jak amerykańska FAA czy unijna EASA, zbierają stale dane dotyczące wszystkich, nawet najdrobniejszych incydentów dotyczących bezpieczeństwa lotów. Wskazują one jasno: lotnictwo cywilne w ciągu ostatnich 20 lat stało się bezpieczniejsze, niż kiedykolwiek wcześniej.

W Stanach Zjednoczonych nie było żadnego śmiertelnego wypadku powiązanego z komercyjnym lotnictwem pasażerskim od 2018 r., kiedy to wskutek awarii silnika zginął jeden pasażer samolotu Southwest Airlines. Wcześniej nikt nie zginął na pokładzie samolotu pasażerskiego w USA od 2009 r. W Unii Europejskiej ostatnia katastrofa samolotu pasażerskiego nastąpiła w 2015 r., kiedy maszyna Germanwings została umyślnie rozbita przez drugiego pilota w Alpach. Poprzednia katastrofa – zniknięcie samolotu Air France nad środkowym Atlantykiem – miała miejsce 6 lat wcześniej.

Według danych Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Lotniczego IATA, w 2023 r. na całym świecie doszło do zaledwie jednego śmiertelnego wypadku w lotnictwie komercyjnym: w Nepalu rozbił się niewielki samolot regionalny, prawdopodobnie wskutek błędu pilota. Dla porównania, w 2013 r. IATA doliczyła się 11 wypadków śmiertelnych, w wyniku których zginęło 638 osób.

Inaczej mówiąc, ryzyko wejścia na pokład śmiertelnego lotu jest coraz mniejsze. Arnold Barnett, statystyk z Massachusetts Institute of Technology, który badał bezpieczeństwo linii lotniczych, mówił w rozmowie z amerykańskim radiem NPR, że w latach 2018–2022 ryzyko śmierci pasażera podczas lotu w dowolnym miejscu na świecie wynosiło 1 do 13,4 miliona. W latach 1968–1977 szansa wynosiła 1 na 350 000.

Skąd ten postęp? Przyczyn jest kilka. Samoloty są projektowane tak, aby nadal działać, nawet jeśli coś pójdzie nie tak. Pomimo braku opony, ognia w silniku czy problemów z hydrauliką, samolot powinien być w stanie bezpiecznie wylądować. Zwłaszcza, że większość procesu szkolenia pilotów i załogi polega właśnie na przygotowywaniu ich do sytuacji awaryjnych.

Niezwykle istotne jest jednak także to, jak zmieniło się w ostatnich dziesięcioleciach podejście do ludzkich błędów. Jeszcze w latach 90. amerykańska FAA zaczęła kierować się założeniem, że każdy w lotnictwie: producenci, pracownicy linii produkcyjnych, kontrolerzy ruchu, piloci, członkowie załogi czy pracownicy obsługi technicznej, powinni być w stanie zgłaszać własne błędy bez obaw o to, że takie zgłoszenie skończy ich karierę. Pozwoliło to zgromadzić ogromną bazę danych o potencjalnych zagrożeniach i systematycznie pracować nad ich eliminowaniem.

Co nie oznacza, że pasażerowie nie mogą sami zadbać o dalsze poprawienie swojego bezpieczeństwa. Najważniejszym zabezpieczeniem jest słuchanie poleceń załogi i... nierozpinanie pasów bezpieczeństwa. Co prawda obowiązek ich zapinania pojawia się tylko podczas startu, lądowania i wtedy, gdy pilot uzna, że zbliżające się turbulencje mogą być niebezpieczne, ale zawsze istnieje ryzyko pojawienia się gwałtownych, niezapowiedzianych „turbulencji czystego nieba”. 21 maja właśnie takie zjawisko spowodowało śmierć jednego pasażera i obrażenia u wielu kolejnych na pokładzie samolotu lecącego z Londynu do Singapuru. Pomocne są także wygodne buty na płaskiej podeszwie i ubrania z naturalnych, a nie syntetycznych materiałów, które pomagają bezpiecznie opuścić samolot w razie ewakuacji.

Najniebezpieczniejszą częścią każdego lotu pozostaje jednak nadal... dojazd na lotnisko. Tylko w 2023 r. na drogach Unii Europejskiej zginęło 20 tys. 400 osób.