Co się mogło zdarzyć nad Alpami

Zmrożony deszcz spadł wczesnym popołudniem na stoki gór w pobliżu wioski Barcelonnette we francuskim departamencie Alp górnej Prowansji. Deszcz oddaje nastrój w popularnym, narciarskim regionie. Bo na wysokości 2700 metrów zbocza gór są usiane tysiącami metalowych szczątków, nie większych niż samochód.

Gilbert Sauvan, przewodniczący miejscowego samorządu powiedział agencji AP: „wszystko zostało rozbite w puch”. „Wszystko” to samolot należących do grupy Lufthansa linii Germanwings, który o 10:01 wystartował z Barcelony. Dla 142 pasażerów i 6 członków załogi to miał być rutynowy, krótki skok do Dusseldorfu. Ale zakończył się największą w ostatnich latach katastrofą lotniczą w zachodniej Europie. Ratownicy, którzy dotarli śmigłowcami na miejsce uderzenia maszyny w ziemię, nie znaleźli nikogo żywego.

Prezes Germanwings Thomas Winkelmann twierdzi, że maszyna zaczęła się zbliżać do Ziemi tuż po osiągnięciu planowego pułapu przelotowego. Lot ku ziemi trwał osiem minut. Kontakt radarowy z samolotem urwał się o godzinie 10:53.

Chwilę wcześniej, o 10:47, 46 minut po starcie, ogłoszono alarm: Airbus znajdował się już na wysokości zaledwie 5 tysięcy stóp (1524 metrów nad poziomem gruntu) w „nienormalnym” położeniu. Co ważne, alarm ogłosiła kontrola lotów, nie załoga. Łączności z załogą nie było. Choć milczenie załogi może tłumaczyć stara, lotnicza reguła obowiązująca w sytuacjach krytycznych: „Aviate, Navigate, Communicate”: „Leć, nawiguj, komunikuj” – łączność z ziemią jest tutaj dopiero na trzecim miejscu. Załoga spadającej maszyny w pierwszej kolejności stara się ratować samolot. Kiedy maszyna spada, ziemia i tak zwykle nie jest w stanie pomóc, a załoga musi się skupić na ratowaniu życia wszystkich na pokładzie: rozmowy z wieżą są często niebezpiecznym pochłaniaczem uwagi.

Na razie podstawowym pytaniem jest to, czy ktoś, wbrew nadziei, przeżył. Ale równolegle ruszyły już prace komisji, która będzie wyjaśniać przyczyny katastrofy. Póki co danych jest bardzo niewiele, ale można spróbować wyciągnąć z nich pierwsze wnioski.

1.

Szczątki maszyny znajdują się wysoko, w pokrytych śniegiem górach. Są rozrzucone na stosunkowo niewielkim obszarze – prostokącie o dłuższym boku długości kilkuset metrów. To sugeruje, że maszyna uderzyła w ziemię w całości. Wyklucza to raczej zamach bombowy czy kolizję z inną maszyną: wtedy szczątki samolotu spadają na o wiele większym obszarze. Dodatkowo niewielki rozmiar szczątków może sugerować, że do uderzenia doszło z dużą prędkością. Czyli raczej nie było próby awaryjnego lądowania, która w górzystym terenie i tak nie dawałaby dużych szans uratowania maszyny czy choćby części jej pasażerów.

2.

Wg śledzącej wszystkie latające nad Europą maszyny strony FlightRadar, trasa dzisiejszego lotu w niczym nie odbiegała od toru wybranego przez obsługującą tę samą trasę maszyny dzień wcześniej. Nic nie wskazywało na problemy. Nic też nie wskazywało na np. próbę porwania samolotu. Cokolwiek się wydarzyło, było zaskoczeniem dla załogi, która nawet nie zgłosiła wieży problemu.

3.

Premier Francji twierdzi, że warunki w powietrzu były podczas lotu Airbusa „Niezłe”. Ale nie można wykluczyć całkowicie czynników pogodowych, choćby wpływu „dziur powietrznych”, czyli bąbli bardzo niskiego ciśnienia, w których samolot gwałtownie traci siłę nośną i spada jak kamień. Górzysty teren sprzyja powstawaniu gwałtownych prądów powietrznych, ale maszyna zdążyła w międzyczasie osiągnąć swoją normalną, przelotową wysokość, z dala od podmuchów wiatru wokół szczytów – więc powinna bez komplikacji przelecieć nad Alpami.

4.

Kapitan samolotu miał 10 lat doświadczenia i 6 tysięcy wylatanych za sterami Airbusów godzin. Rutyna bywa równie niebezpieczna, co brak doświadczenia, ale na razie nic nie wskazuje na błąd załogi.

5.

Samolot był stary – jeden z najstarszych Airbusów A320 w niemieckich liniach lotniczych. Ostatni, szybki  przegląd przeszedł dzień przed feralnym lotem. Całościowy przegląd – we wrześniu 2013 r. 25 lat to dużo dla wykonującej nawet kilka lotów dziennie maszyny krótkiego zasięgu, ale należy pamiętać, ze samoloty pasażerskie są bardzo szczegółowo badane, a podczas gruntownych przeglądów w zasadzie rozkładane na elementy i składane z powrotem. Mimo to czynniki techniczne są najprawdopodobniejszą przyczyną dzisiejszej katastrofy.

Ale jakie czynniki techniczne?

Pierwszym podejrzanym w takiej sytuacji są silniki. Ale jeśli one zawiodły, to dlaczego załoga nie dała znać kontroli lotów o problemach? Dlaczego nie poprosiła o skierowanie na lotnisko awaryjne?

W przypadku lotu Air France, który zaginął nad Atlantykiem sześć lat temu lat temu, do katastrofy mogło doprowadzić zamarznięcie rurki Pitota – przyrządu mierzącego prędkość maszyny względem powietrza. Załoga, przekonana, że samolot zbliża się do bariery dźwięku, co grozi jego rozerwaniem, zadarła nos – i doprowadziła do utraty siły nośnej przez maszynę, która następnie spadła korkociągiem do oceanu.

Inna możliwość to awaria instalacji tlenowej, która doprowadziła do utraty przytomności przez załogę. W 2005 r. właśnie problemy z dostarczeniem tlenu do kabiny doprowadziły w Grecji do katastrofy Boeinga 737 z 121 osobami na pokładzie. Maszyna spadłą po ponad 100 minutach lotu bez przytomnego człowieka za sterami.

W 2008 r. inny Airbus A-320, należący do linii lotniczych XL spadł do Morza Śródziemnego podczas lotu testowego. Śledczy wykazali, że przyczyną katastrofy była nieprawidłowa konserwacja maszyny: podczas mycia woda dostała się do czujników sprawdzających kąt, pod którym leci maszyna. Woda zamarzła i doprowadziła do awarii czujników, co uniemożliwiło prawidłowe zadziałanie skomputeryzowanego systemu zarządzania lotem.

Każdy z takich wypadków jest badany w najdrobniejszych detalach. Wnioski są potem przekazywane liniom lotniczym i pilotom w formie szczegółowych zaleceń i nakazów. Niewiele dziedzin współczesnego życia jest regulowanych tak ściśle, jak lotnictwo cywilne. I, oczywiście, można mówić: po co, skoro mimo tego katastrofy się zdarzają. Ale właśnie dzięki tej totalnej kontroli, dzięki regułom pisanym krwią, wypadki takie jak dzisiejszy to absolutna rzadkość.

Dziennie nad Europą przelatuje 30 tysięcy samolotów. Tymczasem ostatnia w zachodniej Europie katastrofa samolotu pasażerskiego miała miejsce w 2009 r., kiedy samolotu Turkish Airlines zarył w pole w pobliżu amsterdamskiego portu lotniczego Schiphol. Zginęło dziewięć osób. W międzyczasie przez nieba starego kontynentu przewinęło się prawie 200 tysięcy maszyn. Jeśli każda z nich miała na pokładzie 200 osób, 40 milionów pasażerów przeleciało nad Europą całkowicie bezpiecznie między dwiema, odległymi o sześć lat, katastrofami.

Najlepszym sposobem uczczenia pamięci tych, którzy dziś do celu nie dolecieli, będzie upewnienie się, że cokolwiek stanowiło przyczynę katastrofy ich maszyny, nigdy więcej się nie powtórzy.

WOJCIECH BRZEZIŃSKI jest dziennikarzem Polsat News, gdzie prowadzi autorski program popularnonaukowy "Horyzont zdarzeń". Specjalizuje się m.in. w tematyce lotnictwa oraz lotów kosmicznych. Stale współpracuje z "Tygodnikiem Powszechnym".