Los CPK. Zastanówmy się spokojnie

Wycofanie się z projektu tej rangi i rozmiaru nie jest proste, a w tym przypadku może się okazać tyleż samo nierozsądne, co kosztowne. Szacunki mówią, że na CPK wydano do tej pory przynajmniej 5 mld zł. Spółka informuje, że odkupiono już blisko 1000 ha ziem w gminach objętych budową portu. Dodatkowo trwają prace przy zabezpieczeniu gruntów w całej Polsce pod budowę kolei dużych prędkości. Ogłoszono również wybór inwestora strategicznego, którym są francuski Vinci Airports i australijski IFM Global Infrastructure Fund. 

Tu sprawa się komplikuje. Mimo że prace budowlane na dobre się nie rozpoczęły, rezygnacja z projektu może pociągnąć za sobą wielomiliardowe straty. Choć mało prawdopodobne wydaje się, by tak ważna umowa została podpisana szybko, należy pamiętać, że negocjacje toczyły się od kilkunastu miesięcy, co może narazić Polskę na przegraną przed arbitrażem międzynarodowym i nałożenie kar.

Trochę mniej krytyki 

Już w czasie kampanii wyborczej ze strony opozycji dało się odczuć stonowanie wcześniejszych ostrych deklaracji ws. CPK. Poseł Koalicji Obywatelskiej Dariusz Joński – jeden z największych dotychczasowych krytyków budowy – po wyborach nie mówi już definitywnie o porzuceniu projektu, ale wskazuje, że wszystkie zrealizowane wydatki będą sprawdzone, a dalsze plany zweryfikowane. Trzecia Droga ustami Michała Gramatyki mówi natomiast, że projekt wymaga audytu, a on sam jest zwolennikiem kontynuowania go, uwzględniając konsultacje społeczne i zasady zrównoważonego rozwoju. 

Co na to samorządy? Sprytnym posunięciem politycznym okazało się powiązanie budowy infrastruktury kolejowej bezpośrednio z CPK i wyjęcie jej spod nadzoru PKP PLK. Włodarze mniejszych powiatów od lat walczący o rozwój komunikacji kolejowej w swoich regionach stanęli przed wyborem, czy poprzeć CPK. Jeśli chcą mieć kolej, muszą się zgodzić, więc coraz głośniej dopominają się, aby uwzględnić ich lokacje w projekcie. Otwarte pozostaje pytanie, czy kolej dużych prędkości rozwiąże realne problemy tych społeczności, skoro naczelnym założeniem jest komunikacja z jednym centralnym ośrodkiem. 

Eksperci zajmujący się transportem kolejowym mówią, że budowanie sieci połączeń w ten sposób może osłabić koleje regionalne poprzez obniżenie priorytetu mniejszych węzłów. Dlatego zdaniem dr. hab. Macieja Kruszyny z Politechniki Wrocławskiej powinna powstać specjalna agenda rozwoju kolei niezwiązana z lotniskiem. Jej wdrożenie jest konieczne, by zmodernizować i utrzymać w przyszłości istniejącą sieć.

Ostatnie lata pokazują, że Polska w Europie zyskuje na znaczeniu strategicznym, militarnym i politycznym, ale maleje nasza przepustowość jako centrum tranzytowego. Nasz największy obecnie port lotniczy obsługuje ponad 40 proc. całego lotniczego ruchu pasażerskiego i blisko trzy czwarte transportu cargo. Ze względu na centralne położenie Okęcia w Warszawie nie ma jednak przestrzeni na jego rozbudowę. 

Budowa niezależnego lotniska zdolnego przejąć rolę Okęcia i panujący na nim ruch jest niezbędna. Nie da się jednak oceniać rentowności tak dużej inwestycji w oparciu o wyniki regionalnych portów, czym spółka CPK zdaje się udowadniać swoje racje. Wraz z wejściem Polski do Unii Europejskiej zaczęto głośno mówić o idei budowy portów lotniczych w każdym województwie. Nasiliło się to w momencie dołączenia do strefy Schengen. Wierzono, że wywoła to napływ turystów. Posiadanie własnego lotniska było też po prostu nobilitacją dla regionu. Wiele z tamtych pomysłów upadło i wydaje się, że słusznie, patrząc na obecne kłopoty portu w Radomiu. Ostatecznie pasażerowie wybierają te lotniska, z których lata się tanio; duży wpływ na ich opłacalność mają linie lotnicze i generowana przez nie oferta.

Chaos inwestycyjny

Polska ma zdecydowanie problem z wieloletnim i skoordynowanym planowaniem inwestycji. Budujemy tak, jak płyną do nas pieniądze z UE. Procesy decyzyjne są zbyt często naznaczone impulsywnością. Przykładem jest choćby przystanek kolejowy Łódź-Retkinia oddany do użytki zaledwie dwa lata temu. Kosztująca ponad 50 mln zł stacja według zapowiedzi ma zostać częściowo zburzona, a na jej trasie przebiegać będzie szybka kolej CPK. W skali kraju podobnych przykładów braku gospodarności jest więcej. Pokazuje to, że już na etapie projektowania panuje przesadne skupienie albo na centralizacji, albo na regionalizacji, a w efekcie wybudowane trasy trudno ze sobą skomunikować. Nie jesteśmy rozległą republiką federalną, bym móc sobie pozwolić na tak autonomiczne planowanie inwestycji.

Ruch lotniczy jest niezwykle wrażliwy na zjawiska zewnętrzne, co pokazał COVID-19. Od trzech lat mówi się również o jego ograniczeniu ze względu na negatywny wpływ środowiskowy. Dywersyfikacja kanałów tranzytu jest zatem koniecznością, aby jeden klocek nie wywrócił całej układanki. W myśl tej zasady Centralny Port Komunikacyjny powinien być jej elementem, a nie mianownikiem. Sensownym pomysłem wydaje się wzmocnienie regionalnych portów lotniczych, by rozłożyć ciężar transportu równomiernie, co i tak będzie konieczne w przyszłości.

W tle wciąż aktualna pozostaje tragedia mieszkańców terenów przeznaczonych pod budowę. Wydaje się, że nawet przedstawienie rozsądnego rozwiązania nie przekona ich już do CPK. W tej sprawie popełniono tyle błędów, że uruchomienie teraz konsultacji społecznych nie pogodzi stron konfliktu. Mimo to nie należy z nich rezygnować.

Decyzje w sprawie CPK nie powinny być podejmowane pochopnie. Zapowiedź politycznych rozliczeń nie może mieć wpływu na audyt, który musi zostać przeprowadzony rzetelnie przez ekspertów. To strategiczna inwestycja, która określi kierunek rozwoju Polski na lata.