Cud w Helsinkach. Stolica Finlandii to komunikacyjnie najbezpieczniejsze miasto Europy

Do tego ambitnego celu dążą wszystkie europejskie miasta, przynajmniej deklaratywnie. Wyznaczona przez Komisję Europejską „Wizja Zero” (Vision Zero) zakłada zmniejszenie o połowę liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych do 2030 r., a do roku 2050 całkowitą ich eliminację.

Jednej stolicy właśnie się to udało: w Helsinkach w okresie 12 miesięcy – od lipca 2024 r. do lipca 2025 r. – nie było żadnych ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. Potem ta chlubna statystyka została zaburzona: w sierpniu zderzyło się dwóch rowerzystów i jeden z nich zmarł, z kolei w wypadku samochodowym zginęło dwóch młodych ludzi. Co pokazuje, jak trudno osiągnąć i utrzymać tę „wizję zero”.

Warto jednak przyjrzeć się fińskim doświadczeniom.

O ten „cud w Helsinkach”, rok bez ofiar śmiertelnych na drogach, pytam Roni Utriainena, inżyniera ruchu z Wydziału Środowiska Miejskiego urzędu miasta w Helsinkach.

– Udało się to dzięki wielu czynnikom i długofalowej pracy prowadzonej przez dziesięciolecia – podkreśla Utriainen. – Bezpieczne środowisko ruchu drogowego odgrywa kluczową rolę, ale ważne są również bezpieczniejsze pojazdy, bezpieczniejsze zachowania, przepisy prawne oraz egzekwowanie przepisów ruchu drogowego.

W Helsinkach na ponad połowie ulic obowiązuje już ograniczenie prędkości do 30 km/h, w tym wokół wszystkich szkół. Zaprojektowano też lepszą infrastrukturę dla pieszych i rowerzystów, zwężono ulice i zaostrzono zakręty – tak, by kierowcy musieli zwolnić i jechali bardziej uważnie. Pomogło też wprowadzenie licznych automatycznych fotoradarów.

To wszystko nie stało się z dnia na dzień – znaczące ograniczenia prędkości wprowadzono w mieście już w 2019 r. Warto zaznaczyć, że nie wzbudziły jakiejś donośniejszej publicznej debaty. Po prostu uznano, że skoro ma to zwiększyć bezpieczeństwo na drodze, trzeba tak zrobić. Akceptacja mogła wynikać także stąd, że prędkość ograniczano stopniowo od dłuższego czasu – począwszy od lat 70. XX w., gdy w fińskich miastach obowiązywał jeszcze limit 50 km/h (czyli tak, jak w Polsce).

Roni Utriainen podkreśla w rozmowie z „Tygodnikiem”, jak istotna dla helsińskiego sukcesu jest rola użytkowników dróg – stosowanie się do przepisów i szacunek wobec innych uczestników ruchu.

To też był dłuższy proces. Jeszcze w 2013 r. serwis informacyjny Yle alarmował o rowerzystach, którzy w Helsinkach „zamieniają codzienny dojazd do pracy w wyścig sportowy, w którym najważniejsza jest prędkość”. Ubolewano też, że piesi nieuważnie wchodzą na ścieżki rowerowe, a kierowcy aut nie są skłonni do ustępstw.

Helsinki zamieszkuje niespełna 700 tys. ludzi – trudno porównywać je np. z dziewięciomilionowym Londynem, gdzie także na ponad połowie ulic jest limit prędkości (20 mil/h, tj. 32 km/h), a jednak w 2024 r. zginęło tam ponad sto osób.

Fińska stolica może być więc dobrym modelem dla średniej wielkości europejskiego miasta. Także pod względem dynamiki ruchu drogowego: jeśli wziąć pod uwagę przedmieścia i okoliczne miasta, jak Vantaa i Espoo, których mieszkańcy dojeżdżają do pracy w stolicy, ludność całej tej aglomeracji sięga 1,3 mln.

Ludzie ci korzystają z własnych aut, ale też z metra, pociągów, autobusów i tramwajów. Bez względu na aurę popularne są rowery: w mieście jest 1200 km ścieżek rowerowych (zimą są odśnieżane tak jak drogi) i 460 stacji rowerów miejskich.

Wielość opcji transportu publicznego i dogodne połączenia to kolejny czynnik, na który wskazuje Utriainen: – System transportu publicznego w Helsinkach jest dobry, co zmniejsza potrzebę podróżowania autem, a to z kolei przyczynia się do spadku liczby wypadków.

Jeden środek transportu pozostaje za to problematyczny – elektryczne hulajnogi. Mimo niedawnego zaostrzenia przepisów (np. nie mogą korzystać z nich osoby poniżej 15. roku życia) liczba wypadków na hulajnogach nie maleje. W tym roku było ich już 200, w tym tylko w lipcu ponad 70 (trzy razy więcej niż w lipcu 2024 r.). Powodem często był alkohol.

W całej Unii w 2024 r. na drogach zginęło niemal 20 tys. ludzi; to o 3 proc. mniej niż w 2023 r.

To unijna średnia, natomiast gdyby przyjrzeć się poszczególnym krajom, obraz staje się zróżnicowany. Np. rumuńskie drogi nadal są najmniej bezpieczne, ale udało się tam w ostatnich latach zmniejszyć liczbę śmiertelnych wypadków o ponad jedną piątą. Wzrosła ona za to w Estonii, zaś we Francji i Włoszech niewiele się zmieniła. Najbezpieczniej jest w krajach nordyckich: Norwegii, Szwecji i Danii (Finlandia, patrząc w skali całego kraju, a nie tylko stolicy, jest tu na dalszym miejscu).

To wszystko statystyki. Można jednak powiedzieć i tak: te 3 proc., o które zmniejszyła się w Unii liczba zgonów na drodze, to około sześciuset ludzi, którzy nie stracili życia.