Osiem tysięcy kilometrów dróg ekspresowych. Polska właśnie opuszcza Europę Wschodnią

Dla dorastającego pokolenia to nic niezwykłego, ale ich rodzice, pamiętający z młodości kraj, w którym – jak śpiewał Kazik – „jest tak brudno i brzydko, że pękają oczy”, mogą się w tym dopatrzeć swoistego cudu. Oto za życia zaledwie jednej generacji Polska zmieniła się z kraju właściwie bez autostrad w państwo o już przyzwoicie rozwiniętej, a do tego dobrze utrzymanej i szybko rozrastającej się sieci niemal 5,3 tys. kilometrów dróg szybkiego ruchu. Z Gdańska nagle zrobiło się bliżej do Krakowa za sprawą kombinacji autostrad A1, A4 i trasy S1. Szczecin i Legnicę łączy już nie tylko niemiecka przeszłość, ale także wygodna ekspresówka S3. Białystok i Rzeszów zepnie wkrótce trasa S19, będąca fragmentem europejskiej Via Carpatia, biegnącej z Litwy docelowo aż do Grecji. 

Wymieniać można by dłużej. Samych autostrad mamy obecnie niemal 1,9 tys. kilometrów i wiele wskazuje na to, że na początku przyszłego roku licznik ich długości wskaże dwójkę z przodu. Nawet jeśli przyjdzie na to poczekać nieco dłużej, jedno już się nie zmieni: podróż z zachodu czy południa Europy przestała się kojarzyć z początkiem drogowych udręk tuż po przekroczeniu granicy Rzeczypospolitej. Przeciwnie, wyjeżdżając z naszego kraju, coraz częściej konstatujemy z przyjemnym zdziwieniem, że to gdzie indziej jeździ się gorzej niż po Polsce. 

Jeszcze bardziej zdumieni są nasi sąsiedzi.

W opublikowanym przed kilkoma dniami wideoporadniku dla kierowców wybierających się na wschód od Odry niemiecki ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) nie poświęca ani zdania ulubionej dotąd tematyce bezpieczeństwa ruchu na wołających o pomstę do nieba polskich drogach. Prowadzący program zdaje się z premedytacją omijać ten wątek, by uniknąć też naturalnych nawiązań do stanu niemieckich autostrad, które w międzyczasie zdążyły się źle zestarzeć. 

Przeszło co drugi kilometr z tej sieci, liczącej 13,2 tys. kilometrów, wymaga dziś pilnego remontu. Gospodarz programu zwraca więc uwagę na limity prędkości u wschodnich sąsiadów, których radzi nie przekraczać, gdyż „polscy policjanci nie mają poczucia humoru”. Garść uwag leci także w stronę dopuszczalnych limitów stężenia alkoholu za kółkiem, które w Polsce są dziś bardziej restrykcyjne niż w Niemczech.

Żarty o polskich drogach skończyły się także Czechom, którzy masowo pielgrzymują w wakacje nad polski Bałtyk, korzystając z naszych wygodnych ekspresówek. Portal seznam.cz, jeden z najczęściej odwiedzanych adresów w tamtejszej sieci, w maju 2024 r. relacjonował z goryczą uroczystość otwarcia ostatniego odcinka polskiej trasy S3, którą doprowadzono do granicy z Czechami. „Nie zostaliśmy zaproszeni. Powód był prosty: po naszej stronie budowa D11, która ma stanowić jej przedłużenie, jeszcze się nawet nie rozpoczęła” – pisali czescy dziennikarze, okraszając swoje uwagi garścią danych, z których wynikało, że 290 kilometrom dróg szybkiego ruchu, oddawanych w Polsce do użytku co roku, Czechy w ostatnich latach mogłyby przeciwstawić średnio… 17 kilometrów rocznie. 

Dla Rosjan, którzy na swoje drogi narzekają niezmiennie od czasów Piotra Wielkiego, porównania ze współczesną Polską też mogą być jedynie źródłem frustracji. W latach 2000-2024 w europejskiej części Rosji zbudowano 7083 kilometrów dróg ekspresowych i autostrad. Polska w tym samym czasie dołożyła ich sobie 4896 kilometrów, jednak w przeliczeniu na każdy tysiąc kilometrów kwadratowych powierzchni, nasza sieć dróg szybkiego ruchu jest dziś aż 17 razy gęstsza od tej, którą Moskwa zbudowała na zachód od Uralu.

O jakości czy tempie budowy wspominać nawet nie warto. Dziennikarze niezależnego rosyjskiego kanału „Czas teraźniejszy” w maju ubiegłego roku przyjechali nawet do Polski śladem „polskiego cudu drogowego” i testowo pokonali kilkaset kilometrów zarówno autostradami, jak i drogami lokalnymi. Ten swoisty study tour udowodnił im m.in., że dziesięć kilometrów równego jak stół asfaltu można w Polsce położyć w zaledwie dwa miesiące, do tego nie w rodzinnej miejscowości prominentnego polityka, lecz w małej wsi przy granicy z Litwą. 

Można również zainwestować miliony złotych w przeszło dwa i pół tysiąca „ekoduktów”, czyli specjalnych przejść dla zwierząt nad i pod trasami szybkiego ruchu. O przekrętach na skalę głośnej w całej Rosji budowy nowej ekspresówki na Krymie, którą na papierze po prostu wydłużono o 25 kilometrów, w Polszy nikt nie słyszał.

– Czy to prawda, co piszą w internecie zawodowi kierowcy, że drogi szybkiego ruchu w Polsce są teraz lepsze niż w Niemczech? – prowadząca program pyta rosyjskiego tirowca, który od lat kursuje z towarem między Litwą a Czechami.  – Tak – odpowiada bez wahania mężczyzna.

Znaczenie tej zmiany w postrzeganiu polskich dróg za granicą wykracza daleko poza sferę bezpieczeństwa ruchu, ekonomii transportu, dochodów państwa, a nawet ambicji narodowych. Istnienie siatki ekspresówek i autostrad, po których można wygodnie dotrzeć w niemal dowolne miejsce Polski, unieważnia – a przynajmniej poważnie osłabia – jeden z najważniejszych porządków symbolicznych cywilizacji europejskiej. Mowa o podziale Europy na umowny Wschód i Zachód.

Europejczycy w gruncie rzeczy nigdy nie uwolnili swoich wyobrażeń o świecie z ram narzuconych jeszcze przez starożytnych Greków. Dualizm „my kontra barbarzyńcy”, czyli geograficznie może bliscy, ale mentalnie i kulturowo odlegli sąsiedzi, przetrwał dłużej niż sam świat grecko-rzymski. Potrzebował jedynie nowego limesu. Z chwilą, gdy cała Europa stała się chrześcijańska, przestały się do tego nadawać również kryteria religijne. Pozostała jednak sieć około 80 tys. kilometrów dróg rozsianych po obszarze byłego imperium rzymskiego, częściowo zaniedbanych lub zrujnowanych, ale nadal umożliwiających relatywnie szybkie i bezpieczne podróżowanie.

Konstruktorzy rzymskich magistrali, takich jak Via Aemilia czy Via Egnatia planowali je z myślą o przemarszach wojsk z prędkością do nawet 30 mil na dobę. Zabójczej skuteczności postrzymska infrastruktura będzie w stanie dowieść nawet tysiąc lat później, gdy do włoskich portów w XIV wieku dotrze zaraza, a następnie rozpowszechni się błyskawicznie po niemal całej Europie. Niemal, bo mapa obszarów spustoszonych przez „czarną śmierć” pokryje się właściwie jeden do jednego z siecią dróg pozostawionych przez Rzymian. Na ziemiach polskich, gdzie brak takiego zaplecza, zaraza okaże się już o wiele mniej dotkliwa. Dżuma zabija tu zarażonych, zanim zdążą dotrzeć do najbliższego osady czy miasta.

Odległość rozumiana nie tyle jako przestrzeń, ile czas potrzebny do jej pokonania – o tym w gruncie rzeczy mówimy. Bo gdzie właściwie zaczyna się Europa Wschodnia? Podkreślając ulotność tego geograficznego konstruktu, wybitny francuski historyk Pierre Chaunu akcentuje w głośnej „Cywilizacji wieku Oświecenia” dwa czynniki: gęstość zaludnienia oraz sieć dróg umożliwiających szybką podróż. W porównaniu z najmocniej zaludnionymi obszarami nowożytnej Europy Zachodniej, gdzie na kilometr kwadratowy przypadało nawet 25 osób, wschodnie rubieże kontynentu, o średniej rzędu dwóch-czterech osób na kilometr, mogły jawić się przybyszom z Zachodu odstręczającą krainą wilkołaków lub na odwrót – przestrzenią do skolonizowania, gdzie wszystko jest możliwe.

W relacjach zachodnich podróżników to wschodnioeuropejskie El Dorado ma jednak najczęściej kolor błota. Francuskiemu dyplomacie Jeanowi Le Laboureur, który w 1644 r. jedzie do Polski aranżować małżeństwo Władysława IV z Marią Ludwiką Gonzagą, miejscowe trakty zajdą za skórę do tego stopnia, że spisując wiele lat później wspomnienia z tej misji, nie omieszka zaznaczyć, iż na większości z nich nie było nawet mostów. „Trzeba brodzić w rzekach” – zaznacza.

„Non sunt stratae viae, sed arena et lutum”. „Nie ma kamiennych dróg, jeno piach i błoto” – to już habsburski poseł Johann Georg Korb, którego w 1698 roku obowiązki służbowe zmuszają do żmudnego tranzytu przez ziemie polskie. Z upływem czasu sytuacja nie ulega bynajmniej poprawie. Jeszcze w drugiej połowie XIX wieku historyk Adolf Pawiński będzie pisać, że nad Wisłą „cudzoziemcy dziwią się powolności jazdy na traktach prowincjonalnych”.

Polska droga, pełna dziur i wybojów, szybko staje się czymś więcej niż smutnym dowodem cywilizacyjnej zapaści. W rodzimej literaturze urasta do symbolu przeklętego polskiego losu, geopolitycznej klątwy, przez którą skazani jesteśmy na wieczną wegetację w świecie braków i wyrw. O dziurawych drogach pisze z lubością Marek Hłasko. W „Konopielce” Edward Redliński wręcz nurza czytelnika w pokrywającym drogi błocku, „w którym topiły się koła wozu i buty ludzi. (…) Świat kończył się na tym błocie”. 

W „Kamieniu na kamieniu” Wiesława Myśliwskiego „na drodze koleiny takie, że konie same wybierały tor jazdy. Ludzie wiedzieli, że tego nie naprawi nikt, bo tak było od zawsze”. W roku 2000 świat wita wprawdzie nowe stulecie, ale Jerzy Pilch w „Pod mocnym aniołem” wraca autobusem z pijackich wojaży po dziurawych polskich ulicach, mając przy tym wrażenie, „że to nie zawieszenie, tylko moje życie się rozpada”.

Nad rzeczywistością opisywaną przez Pilcha, Myśliwskiego i Redlińskiego unosi się komunikacyjne fatum. Dobrych dróg w Polsce nie było, nie ma i nigdy nie będzie – w tej części Europy postęp jest po prostu niemożliwy. Jak pisał w XIX wieku niemiecki historyk Leopold von Ranke, główną oś podziału Europy wyznacza granica rywalizacji narodów romańskich i germańskich, które w kreatywnym sporze o cywilizacyjny prymat przesuwają wciąż granice niemożliwego. Europa Wschodnia jedynie przypatruje się tej walce z głębi swoich lasów.

W geopolitycznym zadufaniu von Ranke nie przewidział jednak, że to Zachód w pewnym momencie sam postanowi przesunąć granice swego limesu na wschód i połączyć się z Europą Wschodnią (i milionami potencjalnych konsumentów) siecią interesów oraz dróg budowanych w dużej części za zachodnie pieniądze; gwoli ścisłości trzeba jednak dodać, że i przez tamtejsze firmy. W ten sposób zacznie też znikać Europa Wschodnia rozumiana po staremu, czyli jako miejsce, gdzie zwalnia czas każdej podróży.

Drogi szybkiego ruchu łączą Polskę z Europą Zachodnią coraz gęstszym ściegiem. Obecnie trwa budowa 131 odcinków o łącznej długości 1661 kilometrów i wartości 66,8 mld zł. Na etapie przetargów pozostaje 355,5 kilometrów, a w przygotowaniu – 2816,5 kilometrów tras. Do 2030 roku Polska ma mieć w sumie ponad osiem tysięcy kilometrów autostrad i ekspresówek. Więcej niż Wielka Brytania.

Sama budowa nie powinna sprawić trudności. Przeciwnie, ponad trzy dekady intensywnych inwestycji drogowych wyposażyły polskich budowniczych w doświadczenie i skuteczność, której nie mają konkurenci z wielu państw. Stoi za nimi, jak mawiają ekonomiści, efekt skali. Nie wiadomo tylko, czy stanie także polskie państwo.

Inwestycje drogowe, przez lata oczko w głowie wszystkich rządów, schodzą bowiem powoli z politycznej agendy. Punkty w sondażach coraz trudniej zbić, ogłaszając budowę kolejnej obwodnicy czy tunelu, bo opinia publiczna ma już nowe fetysze: CPK, farmy wiatrowe na Bałtyku, koleje dużych prędkości. Drogowy cud, który jeszcze ćwierć wieku temu wydawał się w Polsce nierealny, zdążył się nie tylko ziścić, ale także spowszednieć. A to niebezpieczne, bo za kilka, kilkanaście lat może się znów okazać, że po Polsce nie da się komfortowo podróżować. Stanie się tak niechybnie, jeśli w ślad za politycznymi kalkulacjami pójdą decyzje o podziale funduszy i zabraknie pieniędzy na utrzymanie tej asfaltowej dżungli w należytym stanie.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podała niedawno, że w latach 2004-2024 na budowę tras szybkiego ruchu wydano w Polsce w sumie 240 mld zł. Na naprawy jezdni i inne konserwacje tylko w najbliższej dekadzie potrzebna będzie aż jedna czwarta tej sumy, czyli 60 mld zł. Nasze autostrady i ekspresówki w większości mają okres eksploatacji zaplanowany na 30 lat. Łatwo obliczyć, że do drogowego rachunku musimy więc dołożyć w sumie jeszcze co najmniej 180 mld zł. 

Niebawem okaże się, czy i z tym dojedziemy na czas.