Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →
Oto, co wiemy: o trzeciej w nocy z 14 na 15 lipca żółte renault megane z czwórką młodych mężczyzn w środku mknęło w Krakowie ulicą Armii Krajowej i Alejami Trzech Wieszczów. Patryk P., kierowca, nieprzesadnie przejmował się bezpieczeństwem. Na jednym z nagrań widać, jak przejeżdża kolejne skrzyżowania na czerwonym świetle i wyprzedza na podwójnej ciągłej. W końcu zbliża się do remontowanego mostu Dębnickiego, po którym auta w tym kierunku poruszają się tylko jednym pasem.
Tu kierowca traci panowanie nad pojazdem. Samochód uderza w słup sygnalizacji świetlnej i lampę uliczną, dachuje, zjeżdża po schodach na bulwar, gdzie zderza się z betonowym murem.
Patryk, Aleksander, Michał oraz Marcin nie przeżyli. Ich śmierć rozgrzała media w całym kraju. Czytając newsy, miałem uczucie déjà vu. Na ten wypadek złożyło się wiele przyczyn, które świetnie obrazują wszystko to, co najgorsze na polskich drogach.
Obrzęd przejścia
Zarówno kierowca, jak i pasażerowie mieli od 20 do 24 lat. W Polsce kierowcy w wieku 18-24 lat odpowiadają za 15 proc. wypadków śmiertelnych. To najgorszy wynik spośród wszystkich grup wiekowych. Mężczyźni w tym wieku są również najbardziej agresywnymi kierowcami.
W naszym kraju większość młodych ludzi robi prawo jazdy natychmiast, gdy tylko skończy 18 lat. „Zdanie prawka” stało się rytuałem wejścia w dorosłość. Zostajesz pełnoprawnym członkiem społeczeństwa dopiero, kiedy jesteś w stanie wszędzie sam dojechać.
ĆWIERĆ WIEKU PO REFORMIE SAMORZĄDÓW. OCENA? MIERNA
Trochę trudno się dziwić: pracując nad książką „Wszyscy tak jeżdżą” odwiedziłem sporo wsi i miast, gdzie bez samochodu nie masz po prostu życia. Co czwarte sołectwo w Polsce jest pozbawione połączenia z miejscowością gminną – z wyjątkiem autobusów szkolnych. Ale nie tylko dzieci ze wsi i mniejszych miast są skazane na samochody. Wykluczenie komunikacyjne zaczyna się tuż za rogatkami Wrocławia, Krakowa czy Łodzi. Bogatsi Polacy wyprowadzają się pod miasto w pogoni za rodzimą wersją amerykańskiego snu, który oznacza dom z ogródkiem na przedmieściach. Życie w takiej sielskiej okolicy ma jedną wadę – stajesz się przywiązany do samochodu.
Mniej zamożne rodziny z centrów miast wyrzucają z kolei galopujące ceny nieruchomości. Zostają skazane na deweloperskie osiedla pobudowane bez ładu i składu pośrodku pól. Tam również ze świecą szukać publicznej komunikacji. Polski wkład w światową urbanistykę – tzw. osiedla łanowe – to zarazem idealne generatory korków.
Weźmy np. Warszawę: spoza granic stolicy do centrum miasta codziennie wjeżdża pół miliona kierowców. W innych dużych miastach nie jest dużo lepiej. Nie brakuje kierowców, którzy za pomocą samochodu budują swój status społeczny. Wielu wybiera samochód pomimo dobrej oferty komunikacji publicznej.
Polacy pokochali własne cztery kółka. Dobro w PRL niedostępne stało się dla nas symbolem dostatku i wolności. „Wraz z wejściem do Unii Europejskiej spełnił się motoryzacyjny sen polskiej klasy średniej” – pisze Marta Żakowska w książce „Autoholizm”. Rodzice sami wypychają dzieci na kursy prawa jazdy, bo nie chcą już wszędzie ich wozić. Tyle tylko, że masowo wpuszczając osiemnastolatków do samochodów prosimy się o kłopoty – bo to nie jest wiek, w którym podejmuje się najbardziej odpowiedzialne decyzje.
Policja nie reaguje
Na remontowanym moście Dębnickim ustawiono znak z ograniczeniem prędkości do 40 kilometrów na godzinę. Śledczy ustalili, że Patryk P. jechał co najmniej trzykrotnie szybciej. Media udostępniły film wrzucony na jego profil na Instagramie w dniu wypadku. Wnętrze żółtego renault, jeden z pasażerów filmuje jazdę. W tle słychać śmiechy i pomruki podziwu, ktoś mówi: „Dobra już, k…, starczy”.
Patryk i jego pasażerowie mieszkali pod Wieliczką. Dziennikarze ustalili, że w okolicy byli znani jako fani motoryzacji, brali udział w zlotach właścicieli szybkich wozów.
Takie spotkania, zwane spotami, odbywają się w każdym dużym polskim mieście i w wielu mniejszych. W książce opisuję to środowisko na przykładzie Łodzi i Jeleniej Góry. Właściciele szybkich samochodów w wieku 18-30 lat zjeżdżają się na parking pod galerią handlową. Zaglądają pod maski, oglądają podświetlane podwozia, chromowane felgi, obniżone zawieszenia. Dzielą się na dwa typy: pierwsza grupa to bogata młodzież, która swoje mustangi i porsche zawdzięcza zamożnym rodzicom. Drugą grupę stanowią chłopaki, którzy starsze modele bmw i audi nielegalnie przerabiają po garażach i warsztatach. Na spotach wszyscy się chwalą – jeden z uczestników jeździł 160 kilometrów na godzinę po centrum miasta, drugi uciekał policji.
Po części „oficjalnej” wszyscy przenoszą się na miejsce nielegalnych wyścigów. Lokalizację znają z tajnego kanału na Telegramie. Czy trudno zdobyć tam dostęp? Mnie zajęło to pięć minut, ale policji znacznie dłużej, bo spokojnie ścigaliśmy się przez kilka godzin, zanim na horyzoncie pojawił się radiowóz.
Czasem takie wyścigi kończą się tragicznie – jak przed paroma laty w Jeleniej Górze, gdzie jadący seatem Łukasz potrącił dwie osoby na pasach. Siła uderzenia urwała jednej z ofiar kończyny. Sprawca po swoim mieście mknął, mając na liczniku 130 kilometrów na godzinę. Jego dziewczyna przekonywała w internecie, że to zwykły wypadek, który mógł się zdarzyć każdemu.
Młodzi, z kiepską samooceną
Uczestników nielegalnych wyścigów przebadała Jacqueline Bächli-Biétry, psycholożka z Zurychu. Odkryła, że ścigają się młodzi mężczyźni o kiepskich życiowych perspektywach, do tego z problemami z samooceną. Wierzą, że prawo drogowe ich nie dotyczy, bo jeżdżą lepiej od innych. Wyłącza się im zdolność krytycznego myślenia.
Dla części młodych kierowców uwielbienie prędkości wiąże się z budową społecznej pozycji. Znajomym imponują szybką i nieodpowiedzialną jazdą. Rajdowe popisy na ulicach to dla nich zastrzyk adrenaliny, podobny do uprawiania ekstremalnych sportów – tyle tylko, że jazda czterystukonną starą „beemką” to jednak tańsze hobby.
W Polsce sądy do niedawna traktowały piratów łagodnie. Zdarzało się, że sprawca śmiertelnego wypadku w ogóle nie szedł do więzienia. Linia orzecznicza na szczęście się zmienia. Sprawca wypadku w Jeleniej Górze trafi za kratki na osiem lat. To w Polsce maksymalny wymiar kary.
Dziennikarze ustalili, że matka kierowcy z krakowskiego wypadku to Sylwia Peretti, gwiazda reality show „Królowe życia”. Celebrytka w jednym z wywiadów opowiadała: „Mój młody ma jedną dużą wadę: zamiast jechać na tor się wybawić, to niestety śmiga po mieście, jak ja kiedyś. I to jest zajebiście głupie, bo mi prawko zabrali przy 98 punktach”.
CZY POLSKA ZAMIENIA SIĘ W PUSTYNIĘ?
Wypowiedź szokuje, choć właściwie nie powinna. Osoby ze świecznika mają w Polsce przeświadczenie, że prawo o ruchu drogowym dotyczy ludu, ale na pewno nie ich. Michał Żewłakow, Piotr Najsztub, Kamil Durczok, Piotr Kraśko, Krzysztof Hołowczyc, Donald Tusk, Antoni Macierewicz, Jacek Kurski, Jerzy Stuhr, Beata Kozidrak – to niekompletna lista celebrytów przekonanych, że niebezpieczna jazda to nic nadzwyczajnego.
Krakowski wypadek nie jest anomalią, tylko ekstremalnym przykładem szerszego zjawiska – chodzi o usprawiedliwianie niebezpiecznej jazdy, najlepiej wyrażone w powiedzeniu: „jeżdżę szybko, ale bezpiecznie”.
Szybko, czyli niebezpiecznie
Kierowca w rozpędzonym aucie odbiera znacznie więcej bodźców, zawęża się jego pole widzenia, skraca czas reakcji, za to zwiększa się energia kinetyczna ewentualnego uderzenia. Niektórzy lubią powtarzać, że mogą jeździć szybciej, bo mają lepsze samochody, ale jak na razie hamulec wciąż wciska człowiek z krwi i kości. Miliony ludzi każdego dnia dyskutują więc z biologią i fizyką.
85 proc. polskich kierowców przekracza prędkość nawet przed przejściem dla pieszych. Szybkość to główna przyczyna wypadków śmiertelnych. Jeszcze do niedawna chowaliśmy ponad 2 tys. ofiar wypadków rocznie. Ze śmiertelnością rzędu 59 osób na milion mieszkańców trafialiśmy na koniec europejskich rankingów bezpieczeństwa. Złą passę udało się przełamać w 2022 r. dzięki dwóm zmianom w prawie – podwyższeniu taryfikatora mandatów i zwiększeniu uprawnień pieszych na pasach. Dzięki temu liczba ofiar spadła poniżej dwóch tysięcy.
Jeździmy nie tylko szybko, ale i agresywnie. 80 proc. polskich kierowców średnio raz w tygodniu obserwuje agresywne zachowania na drogach. Co trzeci przyznaje, że sam jest sprawcą agresji. Najczęściej skarżymy się na oślepianie światłami, niebezpieczne zmiany pasa ruchu, agresywne wyprzedzanie, jazdę „na ogonie”.
Dziennik „Fakt” podaje, że sprawca krakowskiego wypadku miał we krwi 2,3 promila alkoholu. To zapewne skieruje dyskusję na sprawdzone tory: acha, jechał pijany! Wszystko jasne, przecież nietrzeźwi to największe zagrożenie na drogach, prawda?
To nieprawda. Pijani kierowcy odpowiadają raptem za 7 proc. wypadków. Politycy i media lubią skupiać się na tej grupie, bo to wygodny cel. W ten sposób wykrzywia się faktyczny obraz. Dzisiaj społeczne przyzwolenie na jazdę pod wpływem znacznie spadło. To prędkość pozostaje głównym zagrożeniem na drogach. A z tą znacznie trudniej walczyć. Większość osób wciąż bagatelizuje problem i usprawiedliwia piratów drogowych. Bo przecież „wszyscy tak jeżdżą”.
Od umów śmieciowych do prędkości
Polski pirat drogowy to zazwyczaj mężczyzna (kobiety odpowiadają tylko za jedną czwartą wypadków). Jak już pisałem, młodsi kierowcy mają większą tendencję do ryzyka, ale niewiele ustępują im starsi koledzy, w wieku 25-40 lat. Ci pędzą z innych powodów. Część odreagowuje za kółkiem stres i napięcie w życiu codziennym. Większość po prostu się spieszy. To najczęstsza wymówka, jaką słyszą policjanci albo psychologowie transportu, do których trafiają kierowcy z odebranym za punkty prawem jazdy.
Dariusz z poznańskiej drogówki opowiadał mi o kierowcy, który popłakał się, kiedy karano go za jazdę powyżej stu kilometrów na godzinę w terenie zabudowanym. Szef kazał mu przejechać 150 kilometrów w godzinę. Po prostu musiał zdążyć.
Podobnych historii słyszałem mnóstwo – od menadżerów i przedstawicieli handlowych, którzy trasę z Łodzi do Gdańska potrafili zrobić w dwie godziny. Spieszą się, bo chcą na weekend zjechać do domu, bo szef ich gania, bo mają poumawiane spotkania.
Polacy to naród bardzo zapracowany. Przepracowujemy najwięcej godzin w Europie, mamy też ogromny odsetek umów śmieciowych. Kierowcy zatrudnieni na prowizjach spieszą się podwójnie, bo są nastawieni na wynik, jak najlepszą sprzedaż, jak największą liczbę odbytych spotkań. Osobną grupą są kierowcy dostawczych busów, kurierzy i rozwoziciele paczek. Ci spieszą się, bo korporacje kurierskie wynajmują ich na fikcyjnym samozatrudnieniu. Płacone mają od dostarczonej paczki. Jeśli się nie wyrobią, będą pracować do wieczora. Nie obowiązują ich urlopy ani zwolnienia lekarskie. Jeździłem z takimi kierowcami jako kurier InPost. Przed świętami kursowaliśmy po paczkomatach po kilkanaście godzin dziennie. Firma wymagała od nas ciągłego pośpiechu. Nie mieliśmy czasu skorzystać z toalety.
Badania pokazują, że 41 proc. z nas prowadzi auto pomimo wielkiego zmęczenia. To rekord Europy.
Jaśniepan w samochodzie
Są też fani szybkiej jazdy, dla których łamanie przepisów to wyraz wolności. Mają oparcie w działaczach społecznych, publicystach i politykach. To zazwyczaj te same osoby, które sprzeciwiały się szczepieniom i noszeniu maseczek podczas pandemii covidu albo negują globalne ocieplenie. Prawo do prędkości to kolejny wyraz wolności rozumianej w libertariańskim duchu, zgodnie z ideą „społeczeństwo nie istnieje”. Istnieje zbiór jednostek, w tym ja, a ja muszę dojechać szybko do celu. A po mnie choćby potop.
Tę miłość do samochodów i szybkiej jazdy zaimportowaliśmy oczywiście ze Stanów Zjednoczonych. Dlatego też rozmowa o ograniczaniu prędkości przypomina spory toczone za oceanem na temat dostępu do broni palnej. Po każdej masakrze część Amerykanów żąda zaostrzenia przepisów, a część rozkłada bezradnie ręce: no tak, są ofiary, nawet tysiące rocznie, ale nic się z tym nie da zrobić. Taka jest cena wolności. Dokładnie takie argumenty słyszałem z ust osób sprzeciwiających się ograniczeniom prędkości w Polsce.
NIKT TAK NIE LECZY ZEZA JAK POLSKA
Najbardziej agresywni kierowcy narzucają styl jazdy całej reszcie. Psychologowie ustalili, że dostosowujemy się do tego, jak jeżdżą inni – a nie do znaków i ograniczeń. Jeśli wszyscy przekraczają prędkość, to i my nie chcemy odstawać od reszty. Tak wygląda „społeczne uczenie się”. Tak samo, jak uczymy się mówić „dzień dobry” i „ do widzenia”, tak samo uczymy się jazdy na drogach.
W dyskusji o prędkości uderza społeczny darwinizm, który kierowcę sytuuje na szczycie drabiny stworzenia. Cała reszta – pasażerowie komunikacji publicznej, piesi, rowerzyści – powinni pokornie zejść mu z drogi.
Wątek pieszych pojawia się zresztą także w krakowskim wypadku. Na nagraniu z monitoringu widać postać, która próbuje przekroczyć drogę w niedozwolonym miejscu, a widząc pędzące renault gwałtownie się cofa. Internauci i część komentatorów (np. kierowca rajdowy Krzysztof Hołowczyc czy były inspektor policji Marek Konkolewski) szybko zawyrokowali, że odpowiedzialność za zdarzenie ponosi przechodzień, który wytrącił kierowcę z równowagi.
Szczegóły ustalają śledczy, ale ten trop w dyskusji jest znamienny. Bo przecież nawet jeśli pieszy w jakiś sposób przyczynił się do wypadku, to na pewno kierowca pędzący przez miasto 120 kilometrów na godzinę nie jest wzorem odpowiedzialności.
W Polsce obwinianie pieszych za całe zło świata ma długą tradycję. Widać to było przy dyskusji na temat przyznania im większych przywilejów na pasach. Ileż to pojawiło się głosów, że teraz to się zacznie rzeź, kiedy spacerowicze zaczną rzucać się pod koła! Niezgodnie z faktami – piesi odpowiadają raptem za 5 proc. wypadków ogółem i 10 proc. wypadków śmiertelnych. Pomimo tych danych po każdym wypadku na przejściu pojawiają się komentarze, że przechodnie sami są sobie winni, to oni powinni bardziej uważać, bo przecież musieli widzieć nadjeżdżający samochód, a poza tym rozpędzone auto zatrzymać chyba trudniej niż własne nogi, prawda?
Dyskusja o roli pieszych w wypadkach to klasyczne przerzucanie winy ze sprawcy przestępstwa na ofiary. Kolejny pokaz społecznego darwinizmu, kultu silniejszego.
W dalekich krajach z racji prowadzenia ważącej tonę maszyny wynikałyby jakieś obowiązki. W Polsce – tylko przywileje, wszak siła jest po mojej stronie! Jakoś znajomo brzmi ta feudalna relacja władzy, stosunek jaśniepana w samochodzie do słabszych uczestników ruchu, plebsu na pasach i rowerach. Nasza szlachecka wolność i ułańska fantazja pięknie korespondują z wolnością w stylu amerykańskim. Z tego miksu zrodził się kierowca, który przepisom, pieszym i znakom się nie kłania.
Nieufny jak Polak
Do tej mieszanki dodajmy typowo polski brak zaufania. Badania CBOS od lat pokazują nas jako społeczeństwo skrajnie nieufne. 74 proc. Polaków uważa, że w stosunkach z innymi ludźmi należy być bardzo ostrożnym. Skoro nie wierzymy, że rodak będzie nam bratem, to dlaczego mielibyśmy pokładać nadzieję w innych kierowcach?
Z zaufaniem do instytucji jest jeszcze gorzej. Polacy powszechnie nie dowierzają policji, partiom politycznym, rządowi i administracji, podatki płacą niechętnie, ZUS traktują jak złodzieja. Ta nieufność rozciąga się też na inżynierów ruchu rozstawiających znaki. Stąd przekonanie polskiego kierowcy, że on tych wszystkich ograniczeń przestrzegać nie będzie, bo przecież „na pewno jakiś debil ten znak ustawił”.
Inna rzecz, że ograniczenie do 50 kilometrów na godzinę na szerokiej, dwupasmowej alei nie zawsze ma sens. Eksperci udowodnili, że kierowcy nie jeżdżą z prędkością, jaką wyznaczają znaki. Jeżdżą tak szybko, jak pozwala im droga. Budując szerokie miejskie arterie inżynierowie wysyłają kierowcom sygnał: jest bezpiecznie, gaz do dechy! Z kolei zwężając drogi i uspokajając ruch mózg kierowcy odbierze sygnał przeciwny: zwolnij, tu się nie rozpędzisz!
Zwężanie dróg to jednak w Polsce decyzja skrajnie niepopularna. Lokalni politycy z elektoratem kierowców obchodzą się nad wyraz delikatnie. Do niedawna tak samo zachowywali się politycy przy Wiejskiej. Pod wpływem głośnych wypadków rząd zmienił jednak nastawienie do piratów. Nowe przepisy pozwoliły po raz pierwszy dorównać do europejskiej średniej w liczbie ofiar na drogach, a nawet odebrać europejską nagrodę za 50-procentowy spadek liczby ofiar w ciągu ostatniej dekady.
A więc sukces? Niezupełnie. Europa Zachodnia zmierza w stronę „wizji zero” – zerowej liczby ofiar na drogach. Warto, byśmy podążyli jej tropem. Wymaga to jednak przemyślanej i długofalowej polityki bezpieczeństwa, obejmującej przebudowę dróg, zwiększenie liczby fotoradarów, edukację, szkolenia i dalsze stopniowe podwyższanie mandatów. Czy to możliwe? Szanse są marne. Jest chyba tylko jedna kwestia, która połączyła wszystkie rządy bez względu na polityczne barwy. Tym celem jest budowa nowych autostrad i dróg ekspresowych, które stawiamy najszybciej w Europie.©
Autor wydał książkę reporterską „Wszyscy tak jeżdżą”, która ukazała się właśnie nakładem wydawnictwa Czarne.
Tak to robią w innych krajach
Niemcy | Świeżo upieczony kierowca jest „na widelcu” przez dwa lata. Jedno poważne wykroczenie – i powtarza kurs na prawo jazdy. Po trzech wykroczeniach trafia do terapeuty. Agresywni kierowcy również są kierowani na terapię. Nie wrócą na drogi, dopóki nie opanują impulsywności.
Litwa | Rząd wprowadził prostą zasadę: za każdy kilometr powyżej limitu kierowca zapłaci od 6 do 8 euro. Za zaostrzeniem przepisów poszła prewencja. Na jezdniach masowo zaczęły pojawiać się odcinkowe pomiary prędkości, a policjanci ruszyli na drogi w nowym taborze nieoznakowanych radiowozów.
Szwecja | Europejski lider w bezpieczeństwie na drogach oprócz ograniczania prędkości przebudowuje drogi w standardzie 2+1 (na przemian jeden pas w jednym kierunku, dwa pasy w drugim), co ułatwia bezkolizyjne wyprzedzanie. Skrzyżowania zamieniane są w ronda, w dzielnicach mieszkaniowych montuje się progi zwalniające i wprowadza strefę „Tempo 30”. Przeciwne pasy ruchu są oddzielane stalowymi linami, dzięki czemu nie da się wyprzedzać na linii ciągłej.
Szwajcaria | Przekroczenie prędkości naraża kierowców nie tylko na mandat i utratę prawa jazdy na dwa lata, ale nawet czteroletnie więzienie. Szwajcarzy ograniczają też dozwoloną prędkość. Poza obszarem zabudowanym legalnie pojedziemy tu najszybciej z osiemdziesiątką na liczniku, w strefach mieszkalnych zwolnimy do trzydziestu.
Badania pokazują, że zredukowanie średniej prędkości na drogach tylko o 10 proc. zmniejsza liczbę ciężkich wypadków prawie o jedną trzecią. Niezbędne jest też więcej fotoradarów. W Polsce te urządzenia pilnują bezpieczeństwa raptem w 464 miejscach, do tego można dodać 34 odcinkowe pomiary prędkości. Daje nam to 1,6 urządzenia na tysiąc kilometrów kwadratowych. Dla Belgii ten współczynnik wynosi 37, dla Francji 4, dla Niemiec – 10. Wniosek? Fotoradarów powinno być w Polsce co najmniej trzy razy więcej. © BJ
Co się zmieniło na drogach
Samochody | Równo 40 lat temu wprowadzono obowiązek zapinania pasów bezpieczeństwa, który najpierw dotyczył tylko osób na przednich siedzeniach. Już kilka lat później pasy stały się obowiązkowe dla wszystkich pasażerów. Od 1999 r. małe dzieci muszą podróżować w specjalnych fotelikach, a od 2007 r. jeździmy na światłach mijania cały rok. Stopniowo zaostrzane były też kryteria obowiązkowych badań technicznych, choć wielu ekspertów uważa, że nadal są zbyt słabe.
Kierowcy | Od 1997 r. kierowcy nie mogą podczas jazdy korzystać z telefonów (chyba że używają zestawów głośnomówiących). Na obszarach zabudowanych obowiązywało wtedy ograniczenie do 60 km/h, stopniowo potem zmniejszane do 50 km/h. Zdaniem policji ta redukcja jest jedną z najbardziej istotnych zmian na polskich drogach. Inną jest wprowadzenie tachografów, które zwiększyły bezpieczeństwo pracy kierowców tirów. Dopiero w 2019 r. w kodeksie drogowym oficjalnie pojawiły się: jazda na suwak i korytarz życia. Najnowszą zmianą jest wprowadzony w tym miesiącu zakaz wyprzedzania dla ciężarówek na autostradach i drogach szybkiego ruchu, które mają dwa pasy ruchu w jednym kierunku.
Piesi i rowerzyści | W 2011 r. zaczęła obowiązywać tzw. ustawa rowerowa, która dała cyklistom pierwszeństwo na przejazdach i pozwoliła mijać stojące w korku samochody. Od dwóch lat pieszy zbliżający się do pasów ma pierwszeństwo przed pojazdami. Nie może jednak przechodzić przez ulicę wpatrzony w telefon.
Kary | System punktów karnych obowiązuje od 30 lat. Kilkukrotnie był zaostrzany, ale wysokość samych mandatów podnoszono jedynie za ciężkie przestępstwa, zwłaszcza za jazdę pod wpływem alkoholu. Kary za prędkość ani drgnęły aż do zeszłego roku. Teraz są dotkliwe – recydywa może kosztować nawet 5 tys. zł.
Policjanci | Jeszcze dekadę temu stuzłotowy banknot wetknięty w dowód rejestracyjny był normą. Zwalczenie przekupstwa było najpoważniejszą zmianą w drogówce. W minionym roku ze wszystkich policjantów, którym postawiono zarzuty korupcyjne, drogowcy stanowili tylko 8 proc. ©℗ KS
