Logika zapaści

Wprowadzone z początkiem września ograniczenia połączeń pasażerskich można odczytywać tak: na dworce i do dyrektorskich gabinetów dotarła z wieloletnim opóźnieniem oczywista zasada, że pociągi powinny na siebie zarabiać. - Na Zamojszczyźnie były składy, którymi podróżowało 20-30 osób - tłumaczy Paweł Ney, rzecznik prasowy PKP Intercity (pociągi pospieszne, ekspresy, Intercity i Eurocity). - Nie możemy kredytować działalności, choćby była ważna dla społeczności lokalnej. Wszystkie wycofane połączenia były nierentowne. Nie ucinalibyśmy łba kurze znoszącej złote jaja.

Ale jest też inna interpretacja: koleje straciły pasażerów na własne życzenie, bo w sytuacjach kryzysowych stosowano rozwiązanie najłatwiejsze: likwidację połączeń właśnie. Efekt jest - biorąc pod uwagę fatalny stan dróg - zaskakujący: Polacy odwracają się od kolei na rzecz samochodów, podczas gdy w Europie to właśnie pociągi stają się coraz poważniejszą alternatywą nie tylko dla transportu drogowego, ale i lotniczego.

- Mamy 16 milionów zarejestrowanych samochodów osobowych - przypomina Adrian Furgalski, ekspert w dziedzinie kolejnictwa Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. - Wolimy stać w korkach, ale we własnym pojeździe. Kolej nie jest konkurencyjna.

Podróżny się błąka

Wśród odpowiedzi na pytanie o przyczyny regresu nie brakuje nieoczekiwanych. Choćby tej, że w ostatnich latach zaczęły po polskich torach jeździć dobre pociągi. I to nie tylko uważane do niedawna za synonim luksusu Intercity. Choć nadal straszą relikty PRL-u, to nie stan wagonów jest dzisiaj największą bolączką polskich kolei.

Nie jest nią również brak punktualności: polskie pociągi i pod tym względem nie ustępują europejskim (choć wynika to częściowo ze znacznie mniejszego niż np. w Wielkiej Brytanii natężenia ruchu), notując co roku ok. 90-procentową punktualność. - Oczywiście nie jestem zadowolony z opóźnień podczas wakacyjnych wichur - przyznaje Paweł Ney. - Ale w takich sytuacjach niewiele od nas zależy. Wichury to nie jest polska specyfika.

Jest nią za to z pewnością komunikacja z pasażerami: profesjonalna tylko w spotach reklamowych i na ulotkach. Jej brak Polacy odczuwają chyba bardziej dotkliwie po akcesji do UE: liczna rzesza polskich emigrantów z Wysp zdążyła przywyknąć do podawanych co kilka minut przez radiowęzeł informacji o wielkości opóźnienia i jego przyczynie oraz widoku pracownika kolei na peronie powtarzającego informacje o zmianie organizacji ruchu. - Kilka tygodni temu jechałem z Paryża do Londynu pod kanałem la Manche - opowiada Ney. - Pociąg stał cztery godziny. Konduktor chodził po pociągu i rozmawiał z pasażerami. Podawał nawet niepotrzebne informacje, ale dzięki temu nikt nie krzyczał: "To skandal!".

Przeczytaj też komentarz Michała Olszewskiego o kolei: Braku w myśleniu >>

Rzecznik PKP Intercity zapowiada: - Sytuacja się zmieni. Na naszej stronie internetowej będziemy, dzięki wprowadzeniu systemu GPS w pociągach, podawać precyzyjne dane o opóźnieniach. Pracownicy będą przekazywać na bieżąco.

- Polscy kolejarze mają na ustach wiele frazesów o tym, jak szanują klienta, ale w sytuacjach kryzysowych ludzie po prostu błąkają się po dworcu - mówi Adrian Furgalski. - A pracownicy udają, że ich nie widzą, tuląc uszy po sobie i uciekając.

Furgalski opisuje scenę z pewnego warszawskiego pociągu. - Seria awarii w Warszawie. Jeden z pociągów zatrzymał się w tunelu średnicowym. Stał 40 minut i nie pojawił się żaden komunikat dla pasażerów. W końcu zniecierpliwieni ludzie zaczęli otwierać drzwi i rozpierzchli się po ciemnym tunelu. A potem ktoś zdecydował, że pociąg ruszy. Pasażerowie chowali się po wnękach, by uniknąć wypadku!

Do złej atmosfery na kolei przyczynia się wojna między przewoźnikami. To odbywająca się nad głowami pasażerów walka bokserska PKP-reszta świata: najbardziej zajadła między PKP Intercity (które przejęły od Przewozów Regionalnych pociągi pośpieszne) a Przewozami, które odłączyły się od grupy PKP i pozostają pod kontrolą samorządów. - Do dziś nie można kupić jednego biletu, podróżując pociągami należącymi do dwóch przewoźników - zauważa Furgalski. - Bywało i tak, że biletu na pociąg jednej firmy nie można było kupić w kasie innej. Po ubiegłorocznym przekazaniu przewozów regionalnych do marszałków na kilkunastu dworcach dyrektorzy IC zabronili w punktach informacyjnych podawania wiadomości o pociągach "konkurencji".

Przedstawiciele przewoźników przyznają, że konflikty odbywają się kosztem pasażerów. Paweł Ney mówi: - Tylko spójny, zintegrowany system gwarantuje rozwój.

Ale zaraz dodaje: - Na razie nie ma czego negocjować. Przewozy Regionalne, sprzedające bilety na nasze pociągi, nie odprowadzają za nie pieniędzy. Ich zadłużenie względem naszej firmy to blisko 20 mln zł. Dzisiaj jest to partner mało wiarygodny, więc o wspólnych biletach nie może być mowy.

Jeśli do atmosfery panującej na dworcach dodać ich estetykę - powstawały już rankingi najbrzydszych i najbardziej zapuszczonych - trudno się dziwić, że wielu Polaków wybiera zatłoczone drogi.

Tory zarastają

Ale nawet gdyby punktualność pociągów wzrosła do 100 proc., dworce stały się przytulne, a spółki zakupiły kilkaset składów mogących osiągać prędkość 300 km/h, polska kolej nie zyskałaby wiele na konkurencyjności. Powód jest prozaiczny: fatalny stan torów. To z ich powodu o prędkości naszych pociągów można opowiadać na Zachodzie anegdoty: choćby o tym, że przedwojenna Lukstorpeda pokonywała odcinek Kraków-Zakopane szybciej niż dzisiejszy pośpieszny.

Przeczytaj też komentarz Michała Olszewskiego o kolei: Braku w myśleniu >>

Statystyki nie pozostawiają złudzeń. Linie, na których polskie pociągi mogą rozwinąć prędkość większą niż 120 km/h, stanowią 20 proc. torowisk. Ponad 40 proc. to takie, na których pociąg nie pojedzie szybciej niż 80 km/h (jedna czwarta w tym zbiorze to limit 40 km/h: prędkość mniejsza od tej z jaką najszybsi sprinterzy przebiegają 100 metrów).

O ile sytuacja na drogach daje nadzieję na poprawę, stan infrastruktury kolejowej z roku na rok się pogarsza. W porównaniu z latami 2000-01 podwyższenie maksymalnej prędkości nastąpiło na ponad 5 tys. km torów, a jej obniżenie - na odcinku trzy razy dłuższym.

Zestawienie państwowych wydatków na infrastrukturę drogową i kolejową mówi samo za siebie: w dobie koniunktury na autostrady polska kolej trafiła na bocznicę. Wydatki na same drogi krajowe przekraczają prawie dziesięciokrotnie kwotę przeznaczoną na linie kolejowe.

- Dodatkowo sami utrzymujemy przejazdy kolejowe, a więc również fragmenty dróg - mówi Krzysztof Łańcucki, rzecznik prasowy odpowiedzialnych za infrastrukturę Polskich Linii Kolejowych.

Do faworyzowania dróg kosztem kolei przyznają się politycy i urzędnicy. Poseł Jan Tomaka (PO) z sejmowej komisji infrastruktury: - Drogi były tak zaniedbane, że kolejne rządy stawiały na ich rozbudowę. Na razie nie ma pieniędzy, by zabezpieczyć drogi i koleje w równym stopniu. Dodatkowo infrastrukturą kolejową nie interesują się samorządy.

Według Adriana Furgalskiego poczynaniami urzędników rządzi hipokryzja. - Mamy 19 tys. km linii kolejowych, na dwunastu tysiącach odbywa się 90 proc. ruchu - mówi. - Pozostałe to np. jedna para pociągów na dobę. Oczywiście nie jest dobrze likwidować, ale też nie jest dobrze utrzymywać fikcję.

Zarządzające torami PLK mogą niewiele, bo kwota dofinansowania zależy od ministerstwa. Mogą jedno: odchudzić własną biurokrację. - To rozrośnięta struktura, która w dodatku staje się coraz większa - ocenia Furgalski. - Tworzy się coraz więcej stanowisk administracyjnych i dyrektorskich. Według programu pisanego pod niedoszłą koalicję PO-PiS reforma struktury organizacyjnej tej instytucji mogłaby przynieść oszczędności rzędu 500-700 mln zł.

Jak dodaje Furgalski, symbolem polskiego zacofania na kolei jest utrzymywana przez PLK armia dróżników, zjawisko w krajach Europy Zachodniej bez precedensu. - Automatyzacja przejazdów kolejowych to ogromny wydatek, ale jednocześnie inwestycja na przyszłość i redukcja kosztów - ocenia.

Przeczytaj też komentarz Michała Olszewskiego o kolei: Braku w myśleniu >>

PLK broni Krzysztof Łańcucki: - Nie zgadzam się z zarzutem o biurokracji. Utrzymujemy ogromny majątek, prowadzimy wielkie inwestycje ze środków unijnych. Ktoś to musi robić. Co do dróżników, na pewno przydałaby się inwestycja w automatyzację, ale trzeba pamiętać, że jest silny nacisk społeczny, by to dróżnicy obsługiwali przejazdy, ale na to trzeba ogromnych środków. Automatyzacja jednego przejazdu obsługiwanego przez dróżników to koszt 2-3 mln zł, a takich jest ok. 1500, więc trzeba byłoby wydać kilka miliardów, znów na wyłączny koszt kolei. Trzeba także pamiętać, że jest silny nacisk społeczny na to, by to dróżnicy obsługiwali przejazdy.

Kolej nie jest sexy

Polska kolej to dziś obrazki z dwu różnych światów - ekskluzywne IC obok rozpadających się pociągów podmiejskich. Plany inwestycyjne - modernizacja głównych linii i zakup szybkich pociągów - zwiastują pogłębianie rozwarstwienia.

Według Adriana Furgalskiego nie zanosi się, by Polska w najbliższym czasie zaczęła odrabiać straty do innych krajów europejskich. - Kolej nie jest dziś sexy. Ani dla mediów, ani obywateli, ani polityków. Bardziej nośne są autostrady.

Będzie jeszcze gorzej: na modernizację i utrzymanie infrastruktury nie ma pieniędzy, a konsekwencje dalszego niedofinansowania to m.in. zmniejszenie prędkości o 20/30 km/h na ponad tysiącu kilometrów torów oraz konieczność wyłączenia z eksploatacji 400-500 km torów rocznie.

Według Krzysztofa Łańcuckiego jedyny ratunek to zmiana systemu finansowania infrastruktury. - PLK powinny podlegać bezpośrednio ministrowi skarbu, być niezależne od PKP. Według nowego systemu podpisywalibyśmy z ministerstwem kontrakt, w którym byłoby jasno określone, do czego się zobowiązujemy. Dostawalibyśmy pieniądze adekwatne do wyznaczonych celów. Taka koncepcja finansowania powstaje już w ministerstwie.

Według Adriana Furgalskiego polskim kolejom brakuje warunków do prawdziwej konkurencji: choćby oddzielenia odpowiedzialnych za tory PLK od grupy PKP, co gwarantowałoby równy dostęp do infrastruktury różnych przewoźników (rozłączność zarządcy infrastruktury i przewoźników to dyrektywa unijna). Ostatnie dni przyniosły informację bardzo niepokojącą - The Wall Street Journal Polska" podał, że PLK wróci do PKP. W praktyce unimożliwiłoby to wejście na polskie tory prywatnych przewoźników.Ministerstwo Infrastruktury dementuje te informacje.

Przeczytaj też komentarz Michała Olszewskiego o kolei: Braku w myśleniu >>

Furgalski: - Dobrym posunięciem byłaby likwidacja grupy PKP i pełne usamodzielnienie należących do niej podmiotów. Widać to chociażby po Przewozach Regionalnych, które oddzielone od PKP zaczęły się rozwijać, wprowadzając chociażby ciekawą ofertę w postaci pociągów interREGIO. Z kolei mająca dotąd dobrą renomę spółka Intercity została przygnieciona olbrzymią liczbą wagonów, z których około 700 jest niesprawnych. Połączono komercję z pociągami, które wraz z dopłatą państwa realizują pewne zadania służby publicznej, bo są deficytowe. Jeśli do tego dodamy konieczność dbania o zyski w związku z nadchodzącą prywatyzacją, to mamy gotowy obraz - konieczność cięć tam, gdzie są straty.

***

Niedawna likwidacja połączeń wpisała się w polską tradycję na kolei: działań niespójnych i nieskoordynowanych. - Wojna między Przewozami a IC sprawiła, że nie doszło w porę do rozmów - mówi Furgalski. - Przewozy mogły przecież wprowadzić szynobusy tam, gdzie IC likwidowało połączenia, np. na trasie Białystok-Ełk.

Zdaniem prof. Aleksandra Surdeja z Uniwersytetu Ekonomicznego w Krakowie cięcia to kolejny dowód na prymat myślenia krótkofalowego. - Dominuje logika zapaści - ocenia. - Jeśli nie ma klientów, to należy się obrazić i wycofać. Likwidując jedne połączenia, zmniejszamy opłacalność innych. Powstają wyrwy. PKP być może stoi pod ścianą i musi ciąć koszty. Ale niewykluczone, że w przyszłości będzie trzeba plewić zarośnięte torowiska.

Przeczytaj też komentarz Michała Olszewskiego o kolei: Braku w myśleniu >>