Zamki na szynach

Z Poznania do Warszawy z prędkością 300 km na godzinę? Część specjalistów od kolejnictwa twierdzi, że Polska musi jak najszybciej zbudować koleje high-speed. Sceptycy odpowiadają: najpierw uratujmy zwykłe pociągi.

19.02.2008

Czyta się kilka minut

TGV pierwszy raz pojechała z Paryża do Lyonu 27 lat temu / MEIGNEU X / SIPA / Eastnews /
TGV pierwszy raz pojechała z Paryża do Lyonu 27 lat temu / MEIGNEU X / SIPA / Eastnews /

Pomysł rozpala wyobraźnię nie tylko planistów z ministerstw infrastruktury i transportu. Na biurkach urzędników leżą mapki pokazujące planowany przebieg "linii Y". To trasa kolejowa Warszawa - Łódź - Poznań - Wrocław, z rozgałęzieniem w okolicach Kalisza. Zbudowana od podstaw. Nowoczesne składy, klimatyzacja, luksus i alternatywa dla samochodów. Planowana prędkość to 300 km/h. Planowany koszt - co najmniej 9 mld euro. Trwają już prace nad tzw. studium wykonalności inwestycji.

W tym samym czasie pociągi pospieszne Kraków - Wrocław (na mapach trasa ta nosi dumne miano "europejskiego korytarza kolejowego") pokonują część drogi z prędkością 19 km/h. W Mysłowicach maszyniści niemal zatrzymują pociągi, żeby nie doprowadzić do katastrofy. Nieco na południe pociąg Eurocity Kraków - Wiedeń przejeżdża zniszczonym torowiskiem pomiędzy Trzebinią a Chełmkiem 20 km/h. Na połowie polskich linii prędkość dopuszczalna nie przekracza 60 km/h. Prawie jedna trzecia z używanych obecnie w Polsce 19 tys. km torowisk potrzebuje natychmiastowego remontu. Z 2307 krajowych pociągów międzyregionalnych zarabia na siebie 29.

Dlatego po marginesach mapek i pięknych planów błąkają się pytania: czy stać nas na szybką kolej? Czy latać w kosmos, jeśli nie można sprawnie dojechać na drugi koniec kraju?

Kongestia, czyli korek

Polska, przez swoich mieszkańców nadal postrzegana jako potęga kolejowa, w rzeczywistości już dawno taką być przestała. W porównaniu z początkiem lat 90. długość torowisk zmniejszyła się o prawie połowę. Lepiej rozwiniętą sieć kolejową mają m.in. Węgry, Czechy i Słowacja. To efekt kilkunastu lat zaniedbań i przekonania, że polskim priorytetem jest budowa dróg.

- W Europie od kilku lat tendencja jest zupełnie inna - przekonuje Michał Wrzosek, rzecznik prasowy Grupy PKP. - Na przykład Francja zastopowała swój program budowy nowych dróg i autostrad, ograniczając się tylko do połączeń udrażniających ruch miejski. Francuzi zrozumieli, że nowe drogi nie zlikwidują problemów komunikacyjnych, więc stawiają na szybką, nowoczesną kolej. Do 2020 r. zainwestują w transport kolejowy co najmniej 16 mld euro.

Po latach zapaści sygnały pozytywnych zmian widać również w Polsce. Najszybsza polska spółka kolejowa w kraju, PKP Intercity w 2007 r. przewiozła blisko 2 mln pasażerów więcej niż dwa lata wcześniej. Na trasie Warszawa - Berlin uruchomiła połączenia, które skutecznie konkurują z propozycjami kompanii lotniczych. IC chce też zakupić 20 składów wartości 1,5 mld złotych - połowa pieniędzy ma pochodzić z funduszy unijnych. Nowe pociągi mogą poruszać się po zwykłych torowiskach z prędkością 200 km/h.

Michał Wrzosek należy do optymistów. Pytanie, czy Polskę, z jej przestarzałą infrastrukturą kolejową, stać na implantowanie nowoczesnych technologii, uznaje za bałamutne. - Nie ma dylematu, czy inwestować w szybką kolej, czy remontować to, co się rozpada. Trzeba działać na obu frontach jednocześnie i jest to możliwe - twierdzi. - Ze środków unijnych możemy uzyskać dodatkowe pieniądze na szybką kolej.

Zgadza się, że budowa kolei HS nie należy do przedsięwzięć tanich. Koszt jednego kilometra nowoczesnego torowiska to ok. 10 mln euro, czyli tyle co 1 km autostrady. Skąd tak olbrzymie koszty? - Mówiąc obrazowo: żeby powstała trasa dla szybkiego pociągu, najpierw konieczny jest pas betonu dobrej jakości, jak na autostradzie - tłumaczy Witold Olpiński, ekspert z Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa. - Na to warstwa kamienia i dopiero później szyny. Pas jest oczywiście węższy niż droga, ale po zsumowaniu koszty są znaczne.

W trudnym terenie wydatki mogą wzrosnąć nawet do 25 mln euro za kilometr. Pod tym względem geografia jednak nam sprzyja. Teren równinny, mostów nad przepaściami przerzucać nie trzeba. Co więcej, odległości pomiędzy głównymi miastami są na tyle małe, że kolej może konkurować z transportem lotniczym.

Lobby kolejarskie zwraca uwagę na jeszcze jeden ważny szczegół, czyli tzw. koszty zewnętrzne, których nie ponoszą bezpośrednio przewoźnik i jego klient. To m.in. koszty wypadków, tzw. kongestia, czyli straty czasu w korkach i wąskich gardłach drogowych, koszty zanieczyszczenia środowiska. W porównaniu z samochodami osobowymi pociąg pasażerski jest pod tym względem ponad cztery razy tańszy. Lepsze wyniki osiąga tylko transport wodny.

Ta kołdra jest za krótka

Adrian Furgalski, ekspert z Zespołu Doradców Gospodarczych "TOR", nie ma nic przeciwko szybkim pociągom. Do optymistycznych wizji podchodzi jednak sceptycznie. - Tylko na niezbędne remonty i inwestycje potrzebujemy w tej chwili 12 mld euro. Unia sfinansuje z tego mniej niż połowę, resztę musimy znaleźć sami. Gdzie znaleźć dodatkowe pieniądze na nowe inwestycje? Takich kolei za środki prywatne nie zbudujemy, a unijna kołdra jest za krótka. A przy podziale kolejnych funduszy unijnych na infrastrukturę będziemy musieli podzielić się z Rumunią i Bułgarią - ostrzega.

Również Ministerstwo Transportu nie precyzuje na razie, skąd wziąć tak wielkie środki.

A inwestycji do zrobienia "na wczoraj" przybywa. Czekają nie tylko miejsca, gdzie pociągi jeżdżą wolniej od dorożek. Również transport kontenerowy, który mógłby odciążyć polskie drogi. Na razie nie odciąża, bo brakuje pieniędzy na zakup taboru, budowę terminali, a przede wszystkim pomysłu, jak zachęcić firmy logistyczne do przewozu choćby części towarów pociągami. Z ubiegłorocznych zapowiedzi Ministerstwa Transportu, które chciało uruchomić linię do przewozu ciężarówek pomiędzy Suwałkami a Rzepinem, nic nie wyszło - okazało się, że pomysł jest ekonomicznie absurdalny. Prawdopodobnie do 2015 r. uda się zakończyć remont szlaków m.in. z Gdyni do Zwardonia, Warszawy do Poznania, Opola do Zabrza, Warszawy do Łodzi i Wrocławia do Szczecina. Na liście priorytetów znalazły się także Centralna Magistrala Kolejowa, trasy Warszawa - Suwałki i Rawicz - Szczecin. Na wiele więcej nie wystarczyło pieniędzy.

Między innymi dlatego do wizji szybkich kolei sceptycznie podchodzą nie tylko ekonomiści, ale również ekolodzy, którzy od wielu lat zabiegają o większą rolę transportu kolejowego. - Nie będę roztrząsał, czy po Polsce trzeba jeździć z prędkością 300 km/h, czy wystarczy 200, tutaj można się spierać. Jeśli jednak jest tak, że pieniądze na szybką kolej pochodzić będą z tej samej puli co środki na kolej "zwykłą", to wolałbym inwestowanie w linie lokalne, w pociągi pospieszne. Nie możemy pozwolić, by rozwój jednej linii odbywał się kosztem pozostałych - przekonuje Rafał Górski z Inicjatywy Tiry na Tory.

Michał Wrzosek: - Jeszcze raz ostrzegam przed myśleniem, że budowa szybkich kolei pogorszy jakość usług kolejowych w innych częściach kraju. Stanie się odwrotnie: na nową trasę można przerzucić część ruchu pasażerskiego. To z kolei daje zielone światło dla zwiększenia przewozów towarowych.

Wygrać z samolotem

Przykłady z zachodniej Europy pokazują, że szybka kolej może odnieść spektakularny sukces i przyciągnąć klientów. Pociągi odebrały klientów, wydawałoby się, bezkonkurencyjnej jeżeli chodzi o czas podróży flocie powietrznej. Linie lotnicze wycofują się na przykład z połączeń pomiędzy Brukselą a Paryżem - loty przestały się opłacać. Po uruchomieniu szybkiego połączenia z Madrytu do Sewilli z 10 podróżnych 7 wybiera pociąg - przed erą HS robiło to tylko dwóch. Polscy kolejarze liczą więc, że szybki pociąg z Warszawy do Wrocławia i Poznania dostarczy skutecznego oręża w walce z ekspansją firm lotniczych.

Na razie jednak mapki i przewidywania to nic innego jak zamki na szynach. Są plany, ale nie ma pieniędzy. Są marzenia o cywilizacyjnym skoku w kolejnictwie i trasie Poznań - Warszawa pokonywanej w półtorej godziny, ale jak dotąd pociąg z Krakowa do Zakopanego pokonuje dystans 126 km w 3,5 godziny.

Michał Wrzosek zdradza nieoficjalnie, że pierwsze prace techniczne mogą rozpocząć się jeszcze przed 2013 r.

Adrian Furgalski: - Bardzo się cieszę. Ale mam nadzieję, że do tego czasu uda się zlikwidować chociaż "wąskie gardła" na Śląsku. 19 km/h to tragedia.

Witold Olpiński: - Jak jeżdżę kolejami po Niemczech, zazdrość mnie zżera do spodu. Stworzyli konkurencję dla samochodów i samolotów. Więc odpowiem w ten sposób - nie wiem, czy szybka kolej w Polsce jest możliwa, ale wiem, że jest konieczna.

Dziękujemy, że nas czytasz!

Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →

Dostęp 10/10

  • 10 dni dostępu - poznaj nas
  • Natychmiastowy dostęp
  • Ogromne archiwum
  • Zapamiętaj i czytaj później
  • Autorskie newslettery premium
  • Także w formatach PDF, EPUB i MOBI
10,00 zł

Dostęp kwartalny

Kwartalny dostęp do TygodnikPowszechny.pl
  • Natychmiastowy dostęp
  • 92 dni dostępu = aż 13 numerów Tygodnika
  • Ogromne archiwum
  • Zapamiętaj i czytaj później
  • Autorskie newslettery premium
  • Także w formatach PDF, EPUB i MOBI
89,90 zł
© Wszelkie prawa w tym prawa autorów i wydawcy zastrzeżone. Jakiekolwiek dalsze rozpowszechnianie artykułów i innych części czasopisma bez zgody wydawcy zabronione [nota wydawnicza]. Jeśli na końcu artykułu znajduje się znak ℗, wówczas istnieje możliwość przedruku po zakupieniu licencji od Wydawcy [kontakt z Wydawcą]
Dziennikarz, reportażysta, pisarz, ekolog. Przez wiele lat w „Tygodniku Powszechnym”, obecnie redaktor naczelny krakowskiego oddziału „Gazety Wyborczej”. Laureat Nagrody im. Kapuścińskiego 2015. Za reportaż „Przez dotyk” otrzymał nagrodę w konkursie… więcej

Artykuł pochodzi z numeru TP 08/2008