Rozkład jazdy

To wyjątkowa ironia losu: największa od 20 lat katastrofa kolejowa zdarzyła się w jednym z nielicznych miejsc, których polscy kolejarze nie muszą się wstydzić.

05.03.2012

Czyta się kilka minut

Chałupki pod Szczekocinami, 4 marca 2012 r. / fot. Tomasz Wiech
Chałupki pod Szczekocinami, 4 marca 2012 r. / fot. Tomasz Wiech

Spójrzmy przez chwilę na miejsce katastrofy pod Szczekocinami z góry. Wypadek zdarzył się na kolejowej trasie 64, między Psarami a Kozłowem. To część odcinka, który łączy Kraków z najnowocześniejszą obecnie trasą w kraju – Centralną Magistralą Kolejową.

Na CMK w ostatnich latach trwa intensywna modernizacja. Mimo że pasażerowie tradycyjnie złorzeczą, a pociągi nie zawsze dojeżdżają na czas, efekty tych prac są już widoczne. Wymieniane są torowiska, urządzenia sterujące ruchem i trakcja, wkrótce montowane będą tzw. eurobalisy – część Europejskiego Systemu Sterowania Ruchem. Dzięki nim pozycja i prędkość pociągu są kontrolowane z zewnątrz: system może samoczynnie wyhamować pociąg, a w przypadku zasłabnięcia maszynisty – zatrzymać pojazd. Jeśli kolejarze wywiążą się z obietnic, pod koniec 2013 r. na części CMK pociągi będą poruszały się z prędkością 200 km/h, a Intercity Pendolino – nawet 225 km/h. Kilka kilometrów od miejsca katastrofy wytyczony jest odcinek testowy, na którym lokomotywy osiągają prędkość 235 km/h.

Również trasa 64 jest od kilku lat terenem gruntownego remontu. W miejscu, gdzie doszło do tragedii, pociągi będą jeździć z prędkością 140 km/h. Oba tory są autonomiczne (każdym z nich można jeździć w dwie strony), wprowadzono nowoczesne urządzenia sterowania ruchem.

Spójrzmy jednak z nieco większego oddalenia: w ciągu niespełna 20 lat zniknęło w Polsce 5 tys. km linii. Obecnie Polskie Linie Kolejowe (jedna ze spółek powstałych po rozpadzie PKP) utrzymują niecałe 20 tys. km torowisk, z czego 30 proc. znajduje się w złym lub bardzo złym stanie. Odpłynęli również pasażerowie: wszystkie spółki łącznie przewożą ich pięć razy mniej niż w 1989 r. Kolej stała się dla Polaków symbolem wszystkiego, co w kraju najgorsze – chaosu, bezkrólewia, upadku, niedokończonych reform. Mało znane wyniki badań ankietowych, opublikowanych w ubiegłym roku przez Komisję Europejską, są miażdżące: uważamy nasze koleje za najgorsze w Europie. Jesteśmy niezadowoleni z informacji, trybu składania skarg, boimy się o bezpieczeństwo na peronach, stan toalet przyprawia nas o mdłości.

Do tej litanii doszło coś jeszcze: w ciągu niecałego roku wydarzyły się trzy poważne wypadki pociągów pasażerskich. W sierpniu 2011 r. w Babach pod Piotrkowem maszynista wjechał na rozjazd z prędkością trzykrotnie większą niż dozwolona (zginęła jedna osoba, 70 trafiło do szpitali). W październiku w Chybiu pod Pszczyną, na międzynarodowej magistrali E65 łączącej Polskę z Czechami i Austrią, prawdopodobnie z winy kiepskiego stanu torowiska, wykoleił się IC „Sobieski” (nikt nie został ranny ani nie zginął). Pół roku później doszło do katastrofy pod Szczekocinami.

Czy to wypadki z gatunku tych, które zawsze będą się zdarzać, czy też dowód na trwałe rozregulowanie systemu kolejowego?

Polskie koleje niestabilne

Na tak postawione pytanie Jakub Majewski, analityk rynku kolejowego, nie ma jasnej odpowiedzi: – Z jednej strony nie wiadomo na razie, co doprowadziło do wypadku na trasie 64. To miejsce nie jest skansenem, leży na jednej z kluczowych tras w kraju, nie można zrzucić odpowiedzialności na tarcia między przewoźnikami. Z drugiej strony nie da się wykluczyć, że 20 lat zaniedbań zrobiło swoje i doprowadziło do tej serii. Najpierw bowiem kolej prowadzono tak, by pociągów, torowisk i pasażerów było coraz mniej. Potem okazało się, że pociągów i pasażerów nieco przybywa, a na dodatek są pieniądze na remonty. To wszystko oznacza dla kolejarzy kłopoty.

Majewski zwraca uwagę, że fundamentem polskiego myślenia o kolei stała się niestabilność: – Ostatnia korekta rozkładu jazdy weszła 1 marca. Tak naprawdę nikt go nie zna, bo sytuacja jest płynna. W praktyce wygląda to następująco: dyżurni ruchu w X otrzymują informację, że od 1 marca mają wyłączyć z ruchu jeden tor, ze względu na remont. Jednocześnie żadnego remontu nie ma, tor jest wyłączony, ale pusty, pociągi stoją w kolejce. Remont albo się rozpocznie, albo nie, do końca nigdy nie wiadomo. Można oczywiście utrzymywać, że obowiązkiem maszynisty jest ścisła znajomość szlaków, którymi się porusza, ale nie zapominajmy, że maszyniści to tylko ludzie i różnie reagują na zmiany, tym bardziej że średnia wieku w zawodzie jest wysoka. Mają chwile dekoncentracji, czasem działają „na pamięć”, no i mają prawo ufać, że wspomaga ich technika albo pracownicy prowadzący ruch – twierdzi analityk.

Na zbieżność wydarzeń spod Szczekocin i Piotrkowa Trybunalskiego zwraca uwagę Ryszard Węcławik, dyrektor działu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w Zespole Doradców Gospodarczych TOR. „Postawić wypada zatem pytanie: czy takie miejsca – szczególnie gdy dopuszcza się po-mimo prowadzonych robót jazdę z wysoką prędkością – są odpowiednio zabezpieczane pod względem zminimalizowania błędu ludzkiego wynikającego z nietypowych warunków jazdy? Czy na pewno zasady prowadzenia ruchu i procedury postępowania dla pracowników – zarówno prowa-dzących ruch, jak i prowadzących pociągi – są prawidłowo opracowane lub wdrożone?” – pyta w komentarzu zamieszczonym na portalu rynek-kolejowy.pl.

Czynnik ludzki

– Na pewno w całym kraju zmienił się rytm pracy kolei. Liczba remontów oraz miejsc, w których jazda jest utrudniona, rośnie, a to nie może pozostać bez wpływu na rozkład jazdy – mówi w rozmowie z „Tygodnikiem” Tadeusz Syryjczyk, były minister transportu i specjalista od informatycz-nych systemów sterujących ruchem (w tej chwili odpowiada za tworzenie nowej polityki transportowej kraju). – Ale remonty nie mogą tłumaczyć takich zdarzeń jak wypadek pod Szczekocinami. Systemy bezpieczeństwa na kolei są tak restrykcyjne, że gdyby przełożyć je na ruch samochodowy, nie mielibyśmy właściwie kierowców – ruch ustałby całkowicie. Podam przykład: maszynista nie może wyjechać na szlak, na którym wcześniej nie był, bez pilota-maszynisty znającego szlak. Szkolenie obejmuje nie tylko umiejętność prowadzenia pojazdu, sygnalizację, przepisy ruchu, ale także znajomość szlaków, po których ma jechać. Po pół roku przerwy w jazdach jakąś trasą również musi towarzyszyć mu pilot albo dozwolona jest jazda z maksymalną prędkością 40 km/h. Maszynista jest też formalnie informowany o zachodzących na trasie zmianach. Z roku na rok czynnik ludzki jest coraz bardziej ograniczany. Automatyka kontroluje już właściwie wszystko.

Jeszcze inaczej na bezpieczeństwo ruchu kolejowego patrzy Leszek Miętek, prezes Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce. W oświadczeniu opublikowanym w portalu nakolei.pl napisał m.in., że sterowanie ruchem w Polsce odbywa się identycznie jak sto lat temu, tyle tylko że urządzenia mechaniczne zostały zastąpione przez elektryczne. Miętek zwraca uwagę, że system ECTS, którego częścią są m.in. eurobalisy, jest dopiero w fazie testów. „My opieramy się tylko na decyzji pracownika. W lokomotywach mamy stare systemy tzw. samoczynnego hamowania pociągiem. To urządzenia, które zapalają lampki i włączają sygnał przed semaforem. Maszynista musi przycisnąć tzw. czuwak aktywny, który włącza się co 90 sekund. To urządzenie ma być zabezpieczeniem, gdyby np. maszynista zasłabł, ale nie może korygować ewentualnych błędów czy pokazywać, jaki jest stan szlaku kolejowego” – napisał Miętek.

Kondycja dyżurnych ruchu, odpowiedzialnych za kontrolę tego, co dzieje się na szlakach, to temat na osobny tekst. Na forach kolejowych po wypadku rozgorzała gorąca dyskusja o „Sz”, czyli sygnale zastępczym, używanym przez dyżurnego, gdy z jakichś przyczyn musi on przejąć sterowa-nie ruchem. Na polskich kolejach są szlaki, gdzie ten wyjątkowy komunikat stał się codziennością, np. z powodu rozkradzionej automatyki.

Jak było w przypadku tragedii pod Szczekocinami – nie wiemy, do myślenia jednak daje fakt, że w chwili zamykania tego numeru „TP” prokuratura zatrzymała obu dyżurnych ruchu z odcinka, na którym zdarzył się wypadek.

Pociągiem najbezpieczniej

Tadeusz Syryjczyk zwraca uwagę, że mimo fatalnej infrastruktury, statystyki wypadków kolejowych w Polsce nie wyglądają źle. – W prawie każdym kraju europejskim w ciągu ostatnich kilkunastu lat miała miejsce jedna duża katastrofa.

– Mniej więcej podobnie jest w sprywatyzowanych i podzielonych organizacyjnie kolejach brytyjskich, jak i w Niemczech, gdzie centralizacja nadal jest spora – przypomina. – Dlatego nie łączyłbym tych trzech wypadków w serię. Jak brutalnie by to nie brzmiało, katastrofy kolejowe zawsze się zdarzały i będą się zdarzać. Po każdym poważnym wypadku i zbadaniu przyczyn pojawiają się jednak wnioski – także co do doskonalenia procedur. Po półtora stulecia sięgają one doskonałości i są bardziej restrykcyjne niż w innych środkach komunikacji. Generują koszty, ograniczenia, zmniejszają elastyczność działania, ale m.in. dzięki nim pociąg jest i pozostanie najbezpieczniejszym środkiem transportu – pod Szczekocinami zginęło tyle osób, ile jeszcze niedawno ginęło każdej doby w wypadkach drogowych.

Syryjczyk podsumowuje: – Jakość naszych kolei jest kiepska, ale pod względem bezpieczeństwa nie odstają one od europejskiej przeciętnej (nie mówię o Kolejach Dużej Prędkości – jak TGV – na tych szlakach od początku ich istnienia nie zginął ani jeden pasażer). Zarządca infrastruktury, PKP PLK, bywa oskarżany raczej o nadmierne asekuranctwo, o wprowadzanie i utrzymywanie zbyt wielu ograniczeń, które są nie w smak nastawionym już na rynek przewoźnikom pasażerskim i towarowym oraz pasażerom narzekającym na dłuższy czas jazdy.

Jakub Majewski: – Sytuację dodatkowo komplikuje fakt, że wymiana infrastruktury kolejowej na bardziej nowoczesną siłą rzeczy odbywa się w sposób mniej komfortowy niż np. budowa autostrady. Trasę szybkiego ruchu budujemy metodą greenfield, czyli od podstaw, a ruch drogowy toczy się normalnie. Modernizacja kolei jest operacją na żywym organizmie, gdzie każdy błąd może przynieść fatalne konsekwencje. Jak duże, można zobaczyć na przykładzie remontu szlaku między Trójmiastem a Warszawą. Niedogodności są tak duże, że ubyło 75 proc. pasażerów i nie wiadomo, czy kiedykolwiek wrócą.

Sprzężenie zwrotne

Jak to się stało, że w ciągu 20 lat roztrwoniliśmy kapitał w postaci jednej z najbardziej rozwiniętych, ale też, przyznajmy, fatalnie zarządzanych linii kolejowych w Europie, dochodząc do momentu, w którym remont każdego odcinka traktowany jest jak wydarzenie rangi ogólnonarodowej, a minister transportu musi się zajmować rozkładem jazdy?

Przyczyn jest wiele. Jedna z najważniejszych to głęboka dysproporcja środków przeznaczanych na utrzymanie dróg i kolei. Jeszcze w 2009 r. na utrzymanie niecałych 20 tys. km czynnych linii kolejowych państwo wydało 3,6 mld zł, podczas gdy nakłady na ponad 18 tys. km dróg krajowych zamknęły się w kwocie dziewięć razy większej. Eksperci, którzy zwracali uwagę, że państwo zamyka mało uczęszczane trasy kolejowe, ale nie zwija asfaltu na nieużywanych drogach, traktowani byli jak szaleńcy.

Zadziałało też sprzężenie zwrotne: im gorzej obsługiwana trasa, tym mniej pasażerów. Im mniej pasażerów, tym trasa obsługiwana jeszcze gorzej. Nawet decyzja ostateczna, w postaci likwidacji połączeń pasażerskich bądź wyłączenia całej linii z eksploatacji, nie przynosi spodziewanych korzyści, działając raczej jak zator w tętnicy. Wbrew oczekiwaniom kolejarzy, pasażerowie z Gołdapi po zamknięciu w 1993 r. odcinka łączącego ich miasto z węzłową stacją Ełk wybrali rozwiązanie inne niż dojazd do najbliższej czynnej stacji kolejowej. Lukę, która powstała, wypełniły prywatne linie autobusowe i samochody osobowe.

Niebagatelny jest też wątek cywilizacyjny: po 1989 r. zmęczeni trudami wspólnotowego pożycia w pociągach, brudem, tłokiem i wiecznymi opóźnieniami, z przyjemnością przesiedliśmy się do samochodów.

Dwadzieścia cztery spółki

Być może jednak grzech pierworodny tkwi gdzie indziej. To ciągle powracająca sprawa podziału jednego niegdyś przedsiębiorstwa PKP na 24 spółki. Reforma była uzasadniona – państwo postanowiło rozbić niesprawnego molocha, nie zważając jednak na to, że jako jedna instytucja posiada on szereg zalet, których brak boleśnie widać dzisiaj. Okazało się, że zamiast wyczekiwanej z utęsknieniem zdrowej konkurencji otrzymaliśmy grupę firm, które nie potrafią się ze sobą porozumieć. Zmiany utknęły w połowie bądź przybrały dziwaczne kształty, bo państwo nie potrafi do dziś zdecydować, co na polskich torach ma być prywatne, co państwowe, a co samorządowe. I tak np. odpowiedzialne za stan torowisk Polskie Linie Kolejowe nie są ich właścicielem; otrzymały je w dzierżawę od spółki PKP S.A. Podobnie spółka Przewozy Regionalne nie jest właścicielką lokomotyw elektrycznych i pożycza je od przewoźnika towarowego. W związku z tym swoboda gospodarcza kolejowych spółek jest pisana palcem na wodzie. Spółki zarzucają sobie nieuczciwość, złodziejstwo i oszustwa.

Choć, przyznajmy, czasem w ciemnym tunelu kolejowym pojawia się światełko: na rynku coraz lepiej radzi sobie spółka PKP CARGO, odpowie-dzialna za przewóz towarów. W ubiegłym roku miała pół miliarda złotych straty, w tym powinna zamknąć bilans z niewielkim zyskiem.

– Nie przekroczyliśmy żadnej granicy, poza którą inwestowanie w polską kolej przestałoby mieć sens. Powinniśmy wrócić do dyskusji o reformie, przybrała ona bowiem absurdalny kształt. Podzielenie kolei na kilkadziesiąt spółek było błędem – uważa Ryszard Węcławik z TOR. – Nie mitologizujmy PKP sprzed prywatyzacji, bo była to niewydolna, źle zarządzana firma. Zastanówmy się jednak, co zrobić, by na torach działały dwie fir-my: jedna odpowiedzialna za przewozy, a druga za infrastrukturę. Tylko taki podział pozwoli uniknąć absurdalnych sporów, których stawką bywa również bezpieczeństwo pasażerów.

Światełko w tunelu

Po niemal dwóch dekadach zwijania kolejnictwa widać zmiany. Rząd zrezygnował co prawda z planów budowy wartej minimum 26 mld zł kolei szybkich prędkości, która miała połączyć Warszawę z Poznaniem i Wrocławiem, ale dzięki wsparciu Funduszy Europejskich w ciągu najbliższych trzech lat na reanimację znajdującej się w katastrofalnym stanie infrastruktury spółki kolejowe (głównie Polskie Linie Kolejowe) mogą wydać ok. 20 mld zł (same potrzeby remontowe szacowane są na co najmniej dwa razy tyle).

„Mogą” nie oznacza jednak, że wydadzą – w 2012 r. zakończą się prace na nieco ponad 400 km torowisk. Oznacza to, że rok później wykonawcy musieliby przedstawić rachunki na ok. 13 mld zł, co oznaczałoby zakończenie modernizacji na dalszych 1,5 tys. km torowisk.

Mimo to można z dużym prawdopodobieństwem przyjąć, że w ciągu najbliższych kilku lat między Przemyślem a granicą zachodnią będzie podróżowało się łatwiej, że szybciej dojedziemy z Krakowa do Berlina lub z Gdyni do Rzeszowa, że na Okęcie będzie się można dostać z centrum stolicy kolejką, zamiast gnieść się w zatłoczonym autobusie.

Wyraźnie zmieniają się dworce. Do wymienianej jednym tchem listy inwestycji w dużych miastach, takich jak Katowice, Wrocław, Kraków, Warszawa, Poznań czy Gdynia, doliczyć trzeba dworce mniejsze, które w ostatnich latach odzyskały swój blask – Przemyśl, Tarnów czy Białystok.

Zaprzysięgli krytycy rządu Donalda Tuska z pewnością uznają wystąpienie ministra transportu Sławomira Nowaka, który pochwalił się niezłą punktualnością pociągów kursujących zimą, za czysty PR. Trudno jednak ukryć, że wydarzenia z grudnia 2010 r., kiedy chaotyczne wprowadzanie nowego rozkładu jazdy zbiegło się z atakiem zimy, czegoś rząd nauczyły – pociągi rzeczywiście spóźniają się rzadziej.

Śmierć 16 osób w wypadku pod Szczekocinami jest rzeczą straszną. Byłoby jednak fatalnie, gdyby tę tragedię społeczeństwo potraktowało również jako koronny dowód na śmierć samej kolei. Na to jeszcze o wiele za wcześnie.

Dziękujemy, że nas czytasz!

Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →

Dostęp 10/10

  • 10 dni dostępu - poznaj nas
  • Natychmiastowy dostęp
  • Ogromne archiwum
  • Zapamiętaj i czytaj później
  • Autorskie newslettery premium
  • Także w formatach PDF, EPUB i MOBI
10,00 zł

Dostęp kwartalny

Kwartalny dostęp do TygodnikPowszechny.pl
  • Natychmiastowy dostęp
  • 92 dni dostępu = aż 13 numerów Tygodnika
  • Ogromne archiwum
  • Zapamiętaj i czytaj później
  • Autorskie newslettery premium
  • Także w formatach PDF, EPUB i MOBI
89,90 zł
© Wszelkie prawa w tym prawa autorów i wydawcy zastrzeżone. Jakiekolwiek dalsze rozpowszechnianie artykułów i innych części czasopisma bez zgody wydawcy zabronione [nota wydawnicza]. Jeśli na końcu artykułu znajduje się znak ℗, wówczas istnieje możliwość przedruku po zakupieniu licencji od Wydawcy [kontakt z Wydawcą]
Dziennikarz, reportażysta, pisarz, ekolog. Przez wiele lat w „Tygodniku Powszechnym”, obecnie redaktor naczelny krakowskiego oddziału „Gazety Wyborczej”. Laureat Nagrody im. Kapuścińskiego 2015. Za reportaż „Przez dotyk” otrzymał nagrodę w konkursie… więcej

Artykuł pochodzi z numeru TP 11/2012