Dramat airbusa w Alpach. Co zrobić, żeby to się nie powtórzyło?

Mowa o zamku ryglującym niemal pancerne drzwi kokpitu – tak, by nie mógł dostać się do niego nikt niepowołany. Zamki były odpowiedzią na zamachy z 11 września 2001 r., gdy terroryści wdarli się do kokpitów, zamordowali pilotów i poprowadzili cztery samoloty ku zgubie.

Zamek ma trzy ustawienia: otwarty, normalny i zamknięty. W pierwszym ustawieniu drzwi można otworzyć klamką. W drugim wejście do kokpitu umożliwia wpisanie kodu, który znają dwaj piloci. Trzecie ustawienie blokuje klawiaturę i uniemożliwia wejście komukolwiek – to na wypadek, gdyby napastnik poznał szyfr. Prokuratura twierdzi, że drugi pilot, 27-letni Andreas Lubitz, przełączył zamek w tryb „zamknięte”, gdy kapitan wyszedł do toalety, a potem zaczął kontrolowane obniżanie lotu, ustawiając autopilota na 30 stóp (niżej nie można go ustawić). Nie odpowiadał dobijającemu się do drzwi kapitanowi ani kontrolerom ruchu. Na nagraniu do końca słychać jego spokojny oddech.

Dla śledczych nie ulega wątpliwości, że Lubitz rozbił samolot umyślnie. W ciągu kilku dni od katastrofy udało im się zgromadzić szereg dowodów wskazujących na to, że 27-latek nie tylko cierpiał na zaburzenia psychiczne, które już raz, kilka lat temu, zmusiły go do przerwania lotniczego szkolenia – ale też ukrywał swój stan przed przełożonymi.

Nie byłby to niestety pierwszy przypadek, gdy pilot rozbija maszynę, którą mu powierzono. Badania opublikowane w magazynie „Aviation, Space and Environmental Medicine” mówią, że na 7244 katastrofy z lat 1993–2012 tylko 24 były aktami samobójczymi. Ale, pomijając 11 września 2001 r., zwykle rozbijały się awionetki i pilot był jedyną ofiarą. Aviation Safety Network notuje od 1976 r. osiem aktów samobójczych pilotów dużych maszyn. W najtragiczniejszym, w 1999 r., w boeingu linii Egipt Air zginęło 217 osób.

Najważniejsze po każdej katastrofie pytania brzmią: co się stało i co można zrobić, aby to się nie powtórzyło? Lotnicy mówią, że reguły ich świata pisane są krwią, bo niemal za każdym paragrafem lotniczego prawa stoi tragedia, której powtórzeniu ma on zapobiec. Problem jednak w tym, że w przypadku umyślnego działania pilota niewiele można zrobić. Niektóre linie eksperymentowały z udostępnianiem kodu do kokpitu losowo wybranemu stewardowi czy stewardesie. Ale jedynym pewnym sposobem byłoby umożliwienie przejęcia kontroli nad maszyną komuś z ziemi – tyle że niebezpieczeństwo, iż to jakiś zamachowiec przejąłby zdalnie kontrolę nad tak wyposażonym samolotem, jest chyba zbyt wielkie. Na razie europejskie linie lotnicze przyjmują model amerykański: po tragedii w Alpach w kokpicie będą musiały być dwie osoby i jeśli jeden pilot wyjdzie, na ten czas zastąpi go ktoś z załogi kabinowej.

W wyciąganiu wniosków i dopracowywaniu procedur władze lotnicze wprawiają się od ponad wieku. I są w tym dobre. W Europie Zachodniej, nad którą dziennie przelatuje 30 tys. maszyn, ostatnia katastrofa samolotu pasażerskiego wydarzyła się sześć lat temu. Od tego czasu dziesiątki milionów ludzi leciały nad Starym Kontynentem, martwiąc się co najwyżej o to, czy samolot doleci planowo.
Alpejska tragedia, tak jak poprzednie, koniec końców też przełoży się na zwiększenie bezpieczeństwa innych samolotów. Dzięki kontroli – i regułom pisanym krwią. ©

WOJCIECH BRZEZIŃSKI jest dziennikarzem Polsat News. Stale współpracuje z „TP”.

Przeczytaj także:

– Joachim Trenkner o niemieckich reakcjach
– Jacek Prusak o Andreasie Lubitzu