Przy okazji prezentacji nowych założeń nie obyło się oczywiście bez złośliwości, a nawet zarzutów pod adresem poprzedników, te pierwsze można jednak pominąć, jako obowiązkowe polityczne ozdobniki. Ocenę skali potencjalnej niegospodarności przy planowaniu CPK, które kosztowało dotychczas podatnika 2,7 mld zł, najlepiej zostawić z kolei prokuraturze i sądom. Ich rolą będzie odsianie faktów od propagandowych plew.
Jedno nie ulega wątpliwości. Rząd proponuje CPK w wersji odchudzonej. Rozbudowa sieci kolejowej, która ma obsługiwać lotnisko w Baranowie (ta lokalizacja zostaje), będzie oparta o istniejącą już siatkę połączeń, z których część przejdzie modernizację, a część zostanie przedłużona tak, by spinały się w wielki „igrek” rozpięty między Warszawą, Poznaniem i Wrocławiem. Nie da się nie zauważyć, że siatka połączeń w nowej odsłonie koncentruje się na kierunku wschód-zachód, gdy w planach PiS nacisk kładziony był również na linie o przebiegu południkowym. To jednak rzecz w gruncie rzeczy drugorzędna. O wiele bardziej niepokojący jest bowiem brak konkretów w sprawie przyszłości lotniska na Okęciu.
Port w Warszawie na pewno nie zostanie zamknięty. Ma się zmienić natomiast jego funkcja, bo lotniczym adresem numer jeden w Polsce będzie Baranów. Odpowiadając podczas konferencji na pytania dziennikarzy, pełnomocnik rządu do spraw CPK Maciej Lasek unikał jednak jednoznacznych deklaracji co do przyszłego kształtu Okęcia i jego znaczenia w logistycznym i infrastrukturalnym krwiobiegu Polski. Tusk dodał wprawdzie, że Okęcie czeka pilna modernizacja, ale zaznaczył, że ma ono funkcjonować na zasadach, „które dopiero powstają”. Wszystko to składa się niestety na dojmujące wrażenie, że rząd postanowił za wszelką cenę uratować stary warszawski port lotniczy, ale dopiero szuka do tego jakiegoś wytłumaczenia.
Tymczasem większość modeli funkcjonowania CPK zakładała dotychczas, że cywilny ruch lotniczy przepłynie z Warszawy do Baranowa tuż po tym, jak nowy port będzie gotowy go obsłużyć. W ten sposób szybko udałoby się skierować tam wolumen pasażerów, który pozwoliłby CPK błyskawicznie wyjść „na zero”, jeśli chodzi o koszty bieżącego funkcjonowania, i ułatwić mu konkurowanie o ważnych przewoźników z hubami zagranicznymi. W pierwszym etapie rozwoju CPK lotnisko miałoby przepustowość umożliwiającą obsłużenie do 35 mln pasażerów rocznie – oczywiście z możliwością dalszej rozbudowy.
Czy Okęcie nie stanie się wewnętrznym konkurentem CPK, odbierając w ten sposób rację bytu nowemu hubowi? Podobna sytuacja miała miejsce już w Kanadzie, gdzie oddane do użytku w 1975 roku lotnisko Mirabel na dalekich przedmieściach Montréalu przegrało z portem Dorval, który wcześniej obsługiwał ruch do i ze stolicy Quebecu – bo władze nie zdecydowały się zamknąć tego ostatniego w obawie przed protestami mieszkańców (Mirabel było położone kilkadziesiąt kilometrów dalej od centrum).
Premier Tusk mówi, że Okęcie jest wygodne, i ma rację, ale jest w tym wyrazicielem stanowiska, pod którym bez wahania podpiszą się jedynie warszawiacy. Dla kogoś, kto w daleką podróż lotniczą rusza z Rzeszowa czy Szczecina, nie ma najmniejszego znaczenia, czy na pokład samolotu wsiądzie w Warszawie, czy w Baranowie.
„Tygodnik Powszechny” – jedyny polski tygodnik społeczno-kulturalny.
30 tys. Czytelniczek i Czytelników. Najlepsze Autorki i najlepsi Autorzy.
Wspólnota, która myśli samodzielnie.
