Lotnisko dla samolotów, nie dla patriotów

ADAM PUCHEJDA: Centralny Port Komunikacyjny ma sens?

SEBASTIAN MIKOSZ: To konieczność. Jeśli nie zbudujemy nowoczesnego, taniego portu przesiadkowego w Polsce, nie wyrwiemy się z marginesu lotniczego Europy, w którym tkwiliśmy przez lata i z którego dopiero od niedawna udaje się nam wydostawać.

Tylko czy potrzebujemy nowego lotniska na 100 mln pasażerów?

Nie, potrzebujemy nowego portu przesiadkowego, który trzeba oczywiście budować z głową. Zgadzam się, że cała ta retoryka wokół CPK jako jednego z dziesięciu najlepszych portów świata, portu dla Polski, kolejnego srebra rodowego, nie wytrzymuje krytyki. Poziom debaty na ten temat jest godny pożałowania. Ale rozumiem też, że dyskusja o CPK nie ma charakteru lotniczego, tylko polityczny.

Trudno, by inwestycja za 40-50 mld złotych nie miała charakteru politycznego. Zwłaszcza jeśli jest to projekt właściwie bez planu.

Zgoda, CPK może nie jest dobrze przygotowany, a już na pewno nie mówi się o nim w sposób merytoryczny, np. w tej dyskusji kompletnie pominięto to, jak rozwój technologii lotniczych zmieni potrzeby, wielkość i kształt lotnisk. Ale to nie zmienia faktu, że porządne lotnisko przesiadkowe jest nam po prostu potrzebne.

Dlaczego? Okęcie nie wystarczy?

Absolutnie nie. Jest za małe i moim zdaniem już teraz pęka w szwach. Poza tym ma szereg innych ograniczeń – nie można tam lądować ani startować nocą ze względu na hałas i duże skupiska ludzi wokół, nie można też go rozbudować. To zresztą „zasługa” polityków, którzy już dawno temu postawili na rozwój portów regionalnych (w regionach jest sporo głosów), które nie wiedzieć dlaczego za punkt honoru postawiły sobie rywalizowanie z Warszawą. To wtedy też Hanna Gronkiewicz-Waltz zgodziła się na zabudowanie Okęcia autostradą i na dobre przypieczętowała los tego lotniska.

Pojawiła się też koncepcja tzw. ­duoportu.

Kto to wymyślił? To się lotniczo nie broni. Różne miasta mają dwa lub więcej portów, ale to nie znaczy, że funkcjonuje w nich duo- lub wieloport. Paryż ma Roissy i Orly, ale te lotniska powstawały w innym czasie i nikt nie planował, że będą miały tę samą siatkę połączeń. Te porty nie są ze sobą połączone, bo to nie ma sensu. Tak samo jest w przypadku Modlina i Okęcia. Bo niby jak to miałoby działać? Wysiadam na jednym lotnisku i jadę 20-30 minut pociągiem na drugie, żeby się przesiąść na kolejny samolot? To przypomina trochę budowanie bloku chirurgicznego w jednej dzielnicy miasta, a anestezjologii w innej. Usypia pan klienta w jednym miejscu, a potem wiezie go na operację do innego.

W Warszawie próbowano dokonać podziału ruchu. Modlin dla tanich linii lotniczych i jako pomoc dla zapychającego się Okęcia, a Okęcie jako główny port przesiadkowy.

Twórcy Modlina tak to sobie wymyślili. Tylko co z tego, skoro to nie działa? Dziś Modlin jest portem tylko jednej linii lotniczej – Ryanaira. Zresztą, wie pan, dlaczego Lotnisko Chopina jest tak popularne i spełnia się w roli hubu? Bo ma dobre tzw. MCT (minimum connectivity time), czyli czas potrzebny na przesiadkę, wynoszący ok. 40 minut, podczas gdy w takich portach jak Monachium czy Londyn to półtorej, a nawet dwie godziny.

Czy nowy port ma jednak sens przy otwartym Okęciu i Modlinie? Ruch pasażerski będzie tak duży, żeby obsłużyć te trzy lotniska?

Pytanie grubo przedwczesne. Rozstrzyganie dziś, czy zamykać Okęcie za dziesięć lat, kiedy wstępnie CPK zostanie otwarte, nie ma sensu. Od tego czasu dzielą nas dwie kadencje prezydenckie i prawie trzy kadencje rządowe.

Istnieje obawa, że pasażerów będzie w Polsce za mało. Wyłożymy gigantyczne pieniądze na CPK, które będzie puste, bo wszyscy będą woleli latać z blisko położonego Okęcia.

To mit, że decydują pasażerowie. Decydują linie lotnicze. Lotnisko Chopina nie przyjmuje samolotów w godzinach ­23-6, a po zbudowaniu CPK będzie można jeszcze bardziej ograniczyć te czasy i np. wprowadzić zakaz lotów w godzinach 22-7. Będzie można też wprowadzić limit startów i lądowań na Okęciu dla samolotów do 150 foteli. Z tych powodów wszystkie loty cargo automatycznie przejdą na nowe lotnisko. Przewoźnicy nie będą mieli żadnej zachęty, żeby latać z Okęcia. Chyba że upodobnimy Chopina do lotniska London City, gdzie lądują mniejsze samoloty. Dla biznesu to idealne rozwiązanie. Za wygodę płaćcie więcej.

A co z regionalnymi portami? Sami twórcy CPK nie mogą się zdecydować. Raz twierdzą, że CPK weźmie tych pasażerów, raz, że oni nie są CPK potrzebni.

To nieporozumienie. Z lotniczego punktu widzenia porty przesiadkowe ani nie widzą, ani nie słyszą portów regionalnych. Te lotniska obsługują po prostu innych pasażerów. Linie międzynarodowe latają do portów regionalnych, żeby przewieźć pasażerów do swoich portów przesiadkowych. W tym sensie Lufthansa dalej będzie latała do Krakowa, Katowic, Gdańska itd. Tu się nic nie zmieni. Ale jeśli powstanie CPK i to lotnisko stanie się bazą dla LOT-u, to wybór połączeń będzie większy. Nikt nie będzie kazał latać Polakom z CPK, jeśli nie skusi ich do tego cena i jakość przewoźnika. Zresztą, dlaczego LOT lata do ośmiu miast w Niemczech? Po to, żeby ściągnąć niemieckich pasażerów do Warszawy i zabrać ich w dalszą podróż do Azji lub Ameryki. To normalna praktyka.

CPK nie zagrozi więc portom regionalnym?

W ogóle. Polscy pasażerowie będą mieli tylko większy wybór. Za dziesięć lat LOT będzie woził – powiedzmy – 20 mln pasażerów. To oznacza, że zwiększy swoją flotę o połowę, do 100-120 maszyn. To brzmi odważnie, ale nie jest absurdalne. A wówczas Polacy będą mogli latać z Warszawy kilka razy dziennie do Nowego Jorku, do Chicago i do innych miast, w tym do Azji. To zwiększy też ruch z portów regionalnych, bo po pierwsze, LOT będzie chciał dowozić coraz więcej pasażerów do swojego hubu, a inne linie, np. Lufthansa, będą rywalizować z LOT-em poprzez zwiększenie liczby połączeń właśnie do portów regionalnych, żeby zrobić coś analogicznego, czyli przewieźć tych pasażerów do Monachium lub Frankfurtu.

Twierdzi Pan, że LOT będzie mógł skutecznie konkurować z liniami ­bliskowschodnimi, takimi jak Qatar lub Emirates, o rynek azjatycki?

Moim zdaniem już to robi i wygrywa. Otwiera kolejne połączenia – do Pekinu, Singapuru. Zawsze znajdzie się grupa pasażerów, która będzie gotowa zapłacić więcej za połączenie bezpośrednie. A LOT na szczęście lata dreamlinerami, które są małe i które łatwo wypełnić. Oczywiście, to inna skala niż przewoźnicy z Zatoki, ale konkurować można.

Brzmi dobrze, tylko jak LOT ma zwiększyć swoją flotę do tych 100-120 samolotów, o których Pan mówi? Jest przecież linią, która ledwo uszła z życiem i dopiero zaczyna zarabiać.

Nie wątpi się już dziś w sens istnienia firmy, nie wątpi się też w możliwości rozwoju. A powiększenie floty nie jest problemem. Samoloty się dziś wynajmuje – i to na coraz krótsze okresy czterech lub sześciu lat – a nie kupuje za gotówkę.

Mówi Pan, jakby to było tak łatwe jak wynajęcie samochodu.

Bo jest, tylko za większe pieniądze.

No właśnie. Skąd LOT ma je wziąć? Rząd nie może dokładać do firmy ciągle, a inwestora nie widać.

Nie wiem, czy LOT potrzebuje dodatkowych pieniędzy na rozwój floty, bo nie mam dostępu do bieżących raportów finansowych. Ale wiem, że LOT nie powinien jako linia pozostawać sam. Żeby wskoczyć na długoterminową ścieżkę rozwoju, będzie musiał stale obniżać koszty. A tego nie da się zrobić bez wejścia do większej grupy lotniczej. British Airways, Iberia, Vueling i Aer Lingus są razem jako AIG właśnie po to, żeby zyskać synergię i rozwijać się kapitałowo. Sama jest np. Alitalia i ma kłopoty.

LOT bez inwestora może znaleźć się w podobnej sytuacji?

Tak. Prędzej czy później trzeba będzie wrócić do kwestii prywatyzacji, ale bez odruchu patriotycznego, obrony narodowego przewoźnika. Wzorem może być tu Aer Lingus, który też – podobnie jak LOT – był ratowany przez rząd irlandzki przed upadkiem, a potem został sprzedany za dobre pieniądze grupie AIG. Dodatkowo Irlandczycy zapewnili sobie, że Dublin pozostanie portem przesiadkowym. W przypadku LOT-u też strategicznie warto byłoby się połączyć z AIG, czyli grupą British Airways, która nie ma dobrze rozwiniętej flanki środkowoeuropejskiej.

Może by miało to sens, ale zdaje się, że LOT ma dziś inne rzeczy na głowie: groźbę strajku stewardess i stewardów, problemy z pilotami ­protestującymi przeciwko zatrudnianiu na kontrakt.

Też miałem konflikt ze związkami i nadal uważam, że to jedna z najbardziej nierozsądnych grup pracowniczych w Locie. Oni nie myślą o dobru całej firmy i nie domagają się, np. żeby dzielić się z nimi jakimś procentem wspólnie wypracowanego zysku. Oni chcą, żeby wrócić do zasad sprzed ośmiu lat, które LOT prawie zabiły, i jeszcze chcą rekompensat za ten okres. To niepoważne.

A piloci na kontraktach? Niektórzy alarmują, że latają nawet chorzy, bo na samozatrudnieniu nie mają urlopu.

Piloci są jedną z grup zawodowych, która ma najlepsze warunki zatrudnienia w Polsce i na świecie. Proszę nie porównywać pilota do ­zwykłego pracownika. Pilot nie może pracować dłużej niż 90 godzin miesięcznie. A w Locie na pewno tyle nie latają, bo nawet w ­Ryanairze to 80-85 godzin. Z tego powodu mówienie, że piloci latają chorzy lub przemęczeni, to nieporozumienie. Piloci dużych samolotów latają dwa lub trzy razy w miesiącu. Lecą dziesięć godzin, na miejscu odpoczywają dobę, a po powrocie mają cztery dni odpoczynku.

Na kontrakcie nie mają jednak bezpieczeństwa zatrudnienia, ubezpieczeń.

To prawda. Tylko wie pan co, kiedy wprowadzaliśmy nowe umowy, oni byli zachwyceni, bo korzyści podatkowe, które z tego mieli, wielokrotnie przekraczały wszelkie zyski, jakie mogli czerpać z umowy o pracę. Bo też elastyczny czas pracy oznacza, że piloci – jeśli chcą, a chcą – mogą latać więcej i więcej zarabiać.

LOT nie powinien się obawiać, że piloci np. wyjadą do Azji i będą zarabiać nawet 100 tys. miesięcznie?

To nie takie proste. Przeszkodą jest tzw. czynnik ludzki. Nie każdy chce wyjechać z rodziną z Polski. Ale najważniejsze jest to, że piloci w Polsce naprawdę mogą żyć bardzo dobrze. Praca w Locie to nadal prestiż, dobre samoloty. W ogóle przyszłość latania w Polsce rysuje się bardzo dobrze.

Wszystko jest dobrze, tylko brakuje CPK?

Powtórzę, potrzebujemy nowego przesiadkowego portu lotniczego. To konieczne. Ale to musi być projekt lotniczy i biznesowy, nie patriotyczny. Musi być też dobrze policzony. Realistyczny, ale bez kompleksów. No i to powinien być projekt ponadpartyjny. Lotnisk nie buduje się dziś za kadencji jednego rządu. ©

SEBASTIAN MIKOSZ jest prezesem Kenya Airways, byłym prezesem LOT-u. Jedyny Polak w Radzie Dyrektorów Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Lotniczego IATA.