Centralny Port Komunikacyjny: lotnisko jak z bajki

Dziesiątego czerwca w kilkunastu miejscowościach Polski odbyły się protesty przeciwko inwestycjom związanym z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego. Autorzy inicjatywy „Stop CPK” zablokowali drogi, by sprzeciwić się niekonsultowanym społecznie wywłaszczeniom pod linie kolejowe, mające połączyć różne województwa z CPK, który powstanie w gminie Baranów między Warszawą a Łodzią.

Walka będzie trudna, bo to flagowy projekt inwestycyjny obecnego rządu. Dzięki niemu Polska ma stać się bardzo ważnym centrum przesiadkowym i towarowym. Przy okazji znacznie poprawiono by komunikację centrum kraju z największymi miastami. Sam cel projektu jest bez wątpienia słuszny, ale ­problem w tym, że prognozy dotyczące przyszłej liczby podróżnych są mocno przesadzone.

Coraz mniejszy tort

Na początku roku Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) przedstawiło prognozy dla CPK i całego transportu lotniczego w Polsce do 2060 r. Z końcem obecnej dekady CPK ma obsłużyć 30 mln pasażerów, w połowie następnej 40 mln, a w 2055 r. ruch w Porcie Solidarność sięgnie nawet 60 mln osób.

Dobrze wyglądają także perspektywy dla całego transportu lotniczego w Polsce. W 2040 r. wszystkie nasze lotniska odprawią ponad 99 mln pasażerów. Obok CPK największym portem będzie wtedy ten w Krakowie-Balicach (14 mln pasażerów), a po nim Gdańsk oraz Pyrzowice koło Katowic. Prognoza zakłada współistnienie z CPK wielu lotnisk regionalnych, ale nie ma w tych planach Okęcia. Nasze centralne lotnisko ma zniknąć wraz z otwarciem nowego portu. Już dziś nie ma możliwości dalszego rozwoju i stanowi utrapienie dla okolicznych mieszkańców. Po powstaniu CPK stanie się zbędne.

Prognoza potwierdza słuszność całego projektu, co nie powinno zaskakiwać, gdyż została przygotowana na zlecenie samego CPK. Jednak Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, uważa, że duże centra (huby) lotnictwa pasażerskiego polegają zwykle na dużej narodowej linii, takiej jak Air France na lotnisku De Gaulle’a czy British Airways na Heathrow. Polski Lot jest od nich zdecydowanie mniejszy.

– Żeby prognozy IATA dla CPK się spełniły, tranzyty międzynarodowe Lotu musiałyby wzrosnąć z 5 mln pasażerów w latach 2019/2024 do 17,5 mln w roku 2035. Aby to było możliwe, pomijając gigantyczne inwestycje w dodatkową flotę, konieczne byłoby odebranie zachodnim konkurentom sporej części ich ruchu tranzytowego nie tylko w naszej części Europy, ale i w Europie Zachodniej. Dlaczego pasażer z Paryża lub Madrytu miałby lecieć do Azji z przesiadką w CPK? Nie wiem – przyznaje prezes TOR.

Międzynarodowy ruch tranzytowy ma stanowić nawet połowę ruchu w Porcie Solidarność. Problem w tym, że od czasu pandemii COVID-19 w lotnictwie pasażerskim zachodzą zmiany w kierunku krótszych tras, częstszego korzystania z bezpośrednich połączeń bez przesiadek, które obsługują w dużej mierze tanie linie lotnicze. Naszemu narodowemu przewoźnikowi będzie więc trudniej odbierać ruch tranzytowy konkurentom, gdyż cały ten tort będzie się stawał z roku na rok mniejszy. Przyspieszy też proces rezygnacji z dużych maszyn.

– Mamy dziś inne podejście do podróży lotniczych, co wynika nie tylko z innego modelu pracy wykształconego w pandemii, ale i ze wzrostu proekologicznych postaw ograniczających nadmierne przeloty. Tego już prognozy IATA nie wzięły pod uwagę – podkreśla Furgalski.

Żelazna kurtyna wojny

Bartosz Jakubowski, ekspert Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego, zwraca uwagę na fakt, że IATA to związek linii lotniczych, który jest zainteresowany tym, by lotnisk było jak najwięcej. – Oni chcą, żeby to była samospełniająca się przepowiednia. Zrobimy fajne prognozy dla ruchu lotniczego, to wtedy ktoś wyda na to pieniądze i faktycznie tak się stanie – uważa ekspert.

Branża zmaga się dziś również z ogromnymi kłopotami kadrowymi i protestami pracowników, które mogą znacząco wpłynąć na jej wyniki. W Polsce wciąż nie zakończono sporu między kontrolerami lotów a rządem – podpisano jedynie rozejm do 10 lipca. Strajki trwają w Lufthansie i w Ryanair. Z kolei lotnisko Schiphol w Amsterdamie zamierza w wakacje odwołać wiele lotów (mówi się o tysiącach), gdyż brakuje personelu do obsługi podróżnych. Podobne problemy występują też w innych częściach Europy, gdyż w czasie pandemii zwolniono tysiące osób.

– W Polsce było to bardzo boleśnie odczuwane, gdyż Lot kogo mógł, to zwalniał natychmiast. Na przykład stewardesy – przypomina Jakubowski. – One dzisiaj wcale nie chcą tam wracać, gdyż to nie była praca ich marzeń.

Przewoźnicy w końcu zapełnią wakaty, jednak będą musieli zapłacić znacząco więcej personelowi, co wpłynie na ceny biletów. A to tylko jeden z czynników zwiększających koszty podróży. Musimy też pamiętać o drożejącym paliwie oraz o tym, że lotnictwo pasażerskie w UE wciąż korzysta z przywilejów, takich jak zerowe VAT i akcyza na paliwo lotnicze czy ogromna pula bezpłatnych praw do emisji CO2. W najbliższych latach będą one stopniowo znoszone, co także podwyższy ceny lotów. Jest więc bardzo prawdopodobne, że w nadchodzącym czasie podróże pasażerskie będą dostępne jedynie dla zamożniejszej części społeczeństwa, co odbije się na liczbie pasażerów. Podobnie jak wojna w Ukrainie, jeśli szybko się nie skończy.

– Nasza granica wschodnia stała się obecnie lotniczą żelazną kurtyną, przez którą prawie nic nie przelatuje na wschód – wskazuje Jakubowski. – Sporo przez to straciliśmy, gdyż z dobrego ośrodka tranzytowego staliśmy się państwem frontowym. I nie wiadomo, jak to długo potrwa. Obecne prognozy, szczególnie w odniesieniu do kierunków bliskowschodnich i dalekowschodnich, które dla CPK są nawet ważniejsze niż loty na Zachód, stoją pod dużym znakiem zapytania.

Bez konsultacji

Polski transport lotniczy jest mocno zdecentralizowany. Własny port posiada większość województw, stanowiąc dla nich powód do dumy. Wszystkie one mają współistnieć z CPK – z mapy zniknie tylko Lotnisko Chopina. Nikt nie mówi jednak głośno o wpływie CPK na rentowność tych portów. Tymczasem ten wpływ będzie znaczący, co pokazuje nawet rządowy dokument „Polityka rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 roku”. W scenariuszu bez CPK, lotnisko w Radomiu w 2040 r. miałoby obsługiwać 3,1 mln pasażerów. W scenariuszu z CPK – zaledwie 800 tysięcy. Przy założeniu, że CPK nie powstanie, w 2060 r. wszystkie lotniska regionalne w Polsce odprawiłyby 67 mln pasażerów. Budowa CPK zmniejszy liczbę pasażerów obsłużonych w portach regionalnych do 55 mln. To prawie jedna piąta ruchu.

– Od 2004 r. konsekwentnie budujemy zdecentralizowany model latania. Ponad 60 proc. udziałów mają w naszym rynku porty regionalne oraz rosnące w siłę tanie linie. I ta tendencja się wzmacnia, bo to właśnie te porty i te linie szybciej się odbudowują po pandemii niż Okęcie i linie narodowe. Po co to niszczyć? – pyta Adrian Furgalski.

Trochę inaczej na sprawę patrzy Bartosz Jakubowski: – Czysto technokratycznie idea CPK, przy założeniu zwinięcia Lotniska Chopina oraz portów w Łodzi i Radomiu, przy ewentualnym pozostawieniu Modlina dla tanich przewoźników, jest całkiem rozsądna. Po co utrzymywać trzy lotniska zamiast jednego? – wskazuje Bartosz Jakubowski. – Ale tego procesu nie da się przeprowadzić technokratycznie, gdyż lotnicze porty regionalne są elementem lokalnej tożsamości, więc budzą emocje.

Tak daleko idąca zmiana powinna więc być szeroko konsultowana z lokalnymi społecznościami i samorządami. Niestety, polityka rządu w tej kwestii jest radykalna, a sama spółka CPK konsekwentnie udaje, że dla innych portów w Polsce nie będzie stanowić konkurencji, chociaż nawet oficjalne prognozy pokazują, że wydrenuje z nich ruch pasażerski.

– CPK nie rozmawia z nikim. Ono nie rozmawia nawet z Ministerstwem Infrastruktury – zauważa Jakubowski. – Czy CPK dyskutuje z samorządami, które mają własne lotniska, na przykład z Łodzią? Też nie. Nie ma żadnych ustaleń, bo to wymagałoby przeprowadzenia trudnych mediacji i podjęcia niepopularnych decyzji. To wszystko wygląda trochę jak zabicie wigilijnego karpia poprzez zagłodzenie go.

Ani kroku w tył

Prace przygotowawcze do budowy lotniska pod Baranowem trwają w najlepsze. Pełnomocnik Rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego Marcin Horała twierdzi, że otwarcie CPK planowane jest na 2027 r., a pierwsze prace budowlane rozpoczną się w przyszłym roku. Mało kto w to wierzy.

– Nawet 2030 rok to byłby termin bardzo optymistyczny – studzi zapał ekspert Klubu Jagiellońskiego. – Ja mam wątpliwości, czy CPK w ogóle powstanie, choć w samej spółce panuje ogromna mobilizacja i wręcz wojenna atmosfera na zasadzie: „ani kroku w tył”. Tyle że na razie spółka posiada finansowanie do przyszłego roku, w którym przecież odbędą się wybory. Tymczasem z terenu dochodzą głosy, że nawet lokalni działacze PiS wcale nie chcą gasić protestów, które powstają wokół budowy portu i towarzyszących mu linii kolejowych. Wręcz przeciwnie, sami zgłaszają pretensje do centrali.

Na razie w kwestii swojego gigantycznego projektu polski rząd zdania nie zmienia, zdradza raczej objawy syndromu oblężonej twierdzy. Nie sprzyja to merytorycznej analizie i otwarciu się na krytyczne opinie. Wygląda na to, że idea CPK ma więc bardziej ambicjonalne niż ekonomiczne podstawy. W taki sposób nie trafimy do lotniczej ekstraklasy. ©