Pojechałem nową zakopianką. Wolałem korzystać ze starej

Pisanie tego tekstu zaczynam stojąc w korku tuż za Nowym Targiem. Tutaj zakopianka na chwilkę staje się transmiejską ekspresówką, po czym wraca do swojego normalnego kształtu, zmuszając kierowców do czekania w „suwaku”. Jest piątek wieczorem, więc istnienie korka w tym miejscu o tej porze może się wydawać dziwne, ale od kilku już lat o tej drodze wiadomo jedno – że nigdy nic nie wiadomo. Nigdy nie da się przewidzieć, ile trwać będzie przejazd, choć mimo wszystko nie sądzę, bym jechał do Krakowa wystarczająco długo, żeby udało mi się skończyć pisanie przed dotarciem do celu. Na pewno będę pisał też w drodze powrotnej (tak też się i stało).

Jeżdżę zakopianką regularnie od 33 lat, właśnie na trasie Nowy Targ–Kraków. Jeżdżę wyłącznie środkami komunikacji publicznej, co najmniej raz w tygodniu, zazwyczaj co kilka dni, a bywało, że nawet codziennie. Znamy się dobrze i wiele razem przeszliśmy. Mam z nią staż zaledwie dwa lata krótszy niż moje małżeństwo. To ono sprawiło, że z pochodzącego znikąd potomka wielu wewnętrznych migracji stałem się najpierw nowotarskim „ptokiem”, a teraz już chyba „krzokiem” (trzecia, najbardziej zaawansowana kategoria, „pniok”, wymaga wielu pokoleń i rozgałęzionych rodowych koneksji). Korzenie mam jednak częściowo wędrowne, bo choć na Podhalu mieszkam, to pracuję w Krakowie i bardzo często jeżdżę dalej. I nieodmiennie pierwszy etap wszystkich moich podróży to właśnie zakopianka.

Jest sławna na cały kraj głównie za sprawą legend o wielokilometrowych korkach, ale mnie nie wydają się one wcale najważniejsze. O wiele ciekawsze jest to, jak zmieniała się w ciągu tych 33 lat, odkąd pozostaję z nią w stałym, choć ruchomym związku. Jak zmieniał się jej wygląd i przebieg, jak zmieniało się to, co widać za oknem, i to, co widać i słychać we wnętrzu wiozącego mnie pojazdu – jak zmieniali się ludzie, którzy towarzyszyli mi w tej drodze, i to, co w jej trakcie robili.

Powtórzę: podróżuję wyłącznie środkami komunikacji publicznej, więc mam sporo czasu na obserwacje i od dawna korzystam z każdej szansy, by się nimi dzielić. Teraz nadarza się okazja szczególna, bo wszystko wskazuje na to, że zakopianka przestaje istnieć.

Hit the road!

Nie mam wątpliwości, że droga Kraków–Zakopane to temat na książkę, i to grubą, wielowarstwową i wielokształtną. Byłaby studium historycznym, opowiadającym, jak dawny „szlak miedziany” już w pierwszych dekadach XIX w. zamienił się w drogę publiczną, jak jej międzywojenną modernizację przerwał atak nazistowskich Niemiec i jakie czynniki sprawiły, że w latach 60. pokryto ją na całym przebiegu asfaltem, a w połowie lat 70. wybudowano dwupasmowy odcinek Kraków–Myślenice, do początków XXI w. funkcjonujący jako najlepszy fragment całości.

Ta księga byłaby też analizą kulturową, bo istnienie drogi wpłynęło na powstanie fenomenu „Skalnego Podhala”, „stylu zakopiańskiego” i innych zjawisk rozwijających się u stóp Tatr. Musiałaby być także studium socjologicznym, pokazującym, jak zmieniał się skład społeczny i wzorce zachowań ludzi jadących zakopianką. No i na pewno musiałoby być w niej całe mnóstwo opowieści strasznych (lista ofiar tej drogi jest naprawdę długa), ale też i zabawnych (podróże, nawet najbardziej uciążliwe, to zawsze źródło anegdot).

Jednak zakopianka to nie jest droga łatwo uchwytna. Nie jest nawet pewne, od kiedy właściwie można mówić o niej jako takiej. Wszak wytyczony przez Austriaków trakt nie był nią, choć w dużej części biegł tą samą trasą, którą teraz jeździmy.

Powstanie fenomenu zakopianki związane było ze zbudowaniem drogi asfaltowej, jednak ruch osób jadących do i z Zakopanego wcale nie przeniósł się na nią tak od razu. Bardzo długo pod Tatry jechało się przede wszystkim pociągiem (osobny temat, kiedyś epicki, dziś raczej z pogranicza czarnego humoru), a droga jako taka istniała głównie dla ruchu lokalnego. Dopiero w latach 70., za Gierka, wraz ze wzrostem dostępności samochodów można zacząć mówić o narodzinach mitu tej drogi – trudnej, a nawet (zwłaszcza zimą) niebezpiecznej i nieprzewidywalnej. Zaś od lat 90., wraz z upowszechnieniem komunikacji samochodowej i dynamicznym rozwojem turystyki, podróże do Zakopca stały się prawdziwie masowe.

W tłoku

Pamięć podpowiada mi, że istniały fundamentalne różnice między podróżami na Podhale w latach 80. i na samym początku 90. a tymi z późniejszej części tej drugiej dekady, nie mówiąc już o XXI wieku.

W latach 80. dostanie się do Zakopanego i Nowego Targu stanowiło dobro reglamentowane, wymagało wielu zabiegów i trudów, było czymś dostępnym dla nielicznych i możliwym w wyjątkowych okolicznościach. Zakopianką nie jeździło się ot tak, po prostu. Oczywiście, własne samochody miało coraz więcej osób, ale ich dostępność nie była wcale tak powszechna i oczywista jak dziś. Posiadanie auta było znakiem wyższego statusu, a już wśród studentów stanowiło wyjątek. Autobusy jeździły zaś stosunkowo rzadko i nikt oczywiście nie zwiększał ich liczby w okresach natężenia ruchu.

Wyjazd z Krakowa na Podhale w weekend wymagał albo wcześniejszego wielogodzinnego stania w długiej kolejce do „Orbisu” na św. Marka, gdzie prowadzono przedsprzedaż biletów, albo stoczenia prawdziwego boju przy wejściu do samego pojazdu (często jednego i drugiego).

Dopiero wraz z rozwojem prywatnej przedsiębiorczości i powstaniem jeżdżącego do Zakopanego do dziś Szwagropolu oraz już nie kursującego Transfreja, podróżowanie tym szlakiem stało się czymś względnie dostępnym (choć i dziś w szczycie sezonu lub przed długimi weekendami może się zdarzyć, że w autobusach po prostu nie będzie miejsca). Równolegle posiadanie samochodu stało się czymś zwyczajnym.

W rezultacie tych zmian elitarne i otoczone aurą wyjątkowości Zakopane stało się miejscem, do którego wybrać się mogą właściwie wszyscy, a nie – jak dawniej – wyłącznie ludzie o większych możliwościach finansowych lub szczególnej determinacji.

Tak, ta zmiana zniszczyła samo miasto i jego okolice. W tym miejscu ważniejsze jest jednak to, że dopiero upowszechnienie podróży do stóp najwyższych gór Polski wytworzyło prawdziwy fenomen zakopianki jako drogi szczególnego znaczenia – krętej, biegnącej malowniczymi, ale niebezpiecznymi grzbietami, i bardzo zatłoczonej. Drogi niezwykłej, po której podróżowanie jest zawsze wyzwaniem i przygodą.

Do źródła

Procesy, które dotyczą zasadniczo wszystkich polskich dróg, na zakopiance widać szczególnie mocno. Ze swej natury uwyraźnia ona procesy zachodzące w całym kraju. Samochodów jest już za dużo i że za chwilę nie będzie drogi, która mogłaby je pomieścić. Widać to szczególnie pięknie, gdy na falujących pagórkach między Krakowem a Myślenicami stoją oba pasy aut wracających z Podtatrza (właśnie widzę i opisuję).

Degradujące każde niemal miejsce kraju brutalne i niekontrolowane bezczeszczenie pejzażu przez chciwość szczególnie boli, gdy tym, co zasłaniają roznegliżowane panie reklamujące serwisy opon albo potężnie zbudowani mężczyźni nakłaniający do spożycia napojów energetycznych, jest majestatyczny widok na Tatry. Ale nawet te spektakularne przykłady naszej wciąż nowo kapitalistycznej ślepoty nie decydują o specyfice zakopianki – to można zobaczyć wszędzie, choć nie w takim stężeniu.

Również w zakresie drogowego marketingu widać na tej trasie pewną charakterystyczną odmienność: nadreprezentację góralszczyzny jako marki używanej do przekonywania potencjalnych klientów o autentyczności i wartości towaru. W XX w. Podhale wykonało fascynującą pracę przekonania reszty Polski, że wszelkie drogie nam wartości, w tym narodowe, tylko tu trwają nietknięte, kryształowo czyste, niezłomne, jak kwaśnica, oscypek i żeberka.

Tłumy jadą nią nie tylko w góry (w góry w sensie ścisłym jedzie mniejszość) i nie tylko do Zakopca, ale jadą do mitycznego źródła – do Górala, który od ponad stu lat jest naszym nadczłowiekiem, i do matecznika twardej jak skała rzeczywistości. Nawet ci, którzy nie wychylą nosa poza Krupówki i okolice, patrząc na Giewont, widzą polski kamień węgielny, śpiącego rycerza i Marszałka w jednym. Rzut oka na ten czakram narodowy wystarczy, by umocnić się w przekonaniu, że się jest i trwa, poczuć się częścią czegoś, co ma niekłamany majestat.

By doznać tego stanu dosłownego wywyższenia, trzeba jednak pokonać drogę, na której, tak jak na każdym szlaku wiodącym do źródeł i skarbu, czekają rozliczne przeszkody. To, że jeszcze w XIX w. trakt z Krakowa do Zakopanego tylko w pierwszej połowie poprowadzono dolinami, zmuszając podróżnych do wspinania się w dalszej części na wysokie zbocza, sprawiło, że wyasfaltowana 150 lat później zakopianka mogła spełniać wyobrażenia o „wysokiej drodze”. By trafić do celu i odnaleźć skarb, trzeba przecież pokonać rozliczne trudności.

Argonauci

Wspinaczka na stok Lubonia Małego między Krzeczowem a Skomielną, podjazd z Chabówki na Piątkową Górę i potem na skraj Rdzawki – to dwa bodaj najbardziej spektakularne przykłady odcinków, na których podróż traciła turystyczną łatwość, stawała się wyzwaniem, a nawet – pełną niebezpieczeństw ekspedycją.

Zwłaszcza dla ludzi z nizin te wspinaczki miały posmak dawnych „prawdziwych podróży”. Wymagały uwagi i odwagi. Działo się tak szczególnie zimą, gdy droga potrafiła pokazać, jak może być niebezpieczna i jak kruche jest nasze przekonanie, że przeciwstawienie się siłom przyrody to jedynie kwestia organizacji i technologii. Wobec prawdziwej zawiei medialne narzekania na drogowców dowodziły co najwyżej braku rozsądku i pokory.

Każdy, kto jeździł zakopianką zimą, ma swoje opowieści o próbach przedzierania się przez sypiący bez przerwy śnieg, o ciężarówkach unieruchomionych w zaspach i o niezwykłych wyczynach kierowców zjeżdżających z oblodzonych zboczy. Też takie mam. I wiem, że to nie są żadne strachy na lachy, bo wzdłuż zakopianki stoją krzyże (szczególnie dużo ich na „patelni” za Chabówką, gdzie giną motocykliści), a przed Krzeczowem o realności zagrożenia przypomina pomnik ku czci czworga posłów, którzy zginęli tu w październiku 1994 r., gdy jadąca przed nimi ciężarówka nagle się zatrzymała. Do niedawna ten niewielki, ale wyrazisty postument mógł zobaczyć każdy jadący zakopianką.

Znikający świat

W roku 2022 oddano do użytku dwukilometrowy tunel pod Luboniem Małym, któremu zgodnie z niemądrą polityką nomenklaturową ówczesnej władzy nadano imiona Marii i Lecha Kaczyńskich. Odtąd zniknęły z pola widzenia podróżujących i Krzeczów, i Tenczyn. Zniknął jeden z punktów kulminacyjnych całej trasy – długi podjazd skrajem unieśmiertelnionej przez Jalu Kurka wsi Naprawa, wraz z rozciągającą się z jego najwyższego odcinka wspaniałą panoramą na dolinę górnej Skawy i pasmo Babiej Góry. Na horyzoncie majaczyły Tatry. Żadnych szczytów i widoków już nie ma – jest wygodny zjazd pod ziemię...

Zniknięcie Naprawy, która była naprawdę kluczowym punktem podróży „prawdziwą zakopianką”, to zwrotny punkt w procesie, który trwa od początku XXI w. – procesie znikania tej drogi i świata, przez który wiodła. Najpierw, między rokiem 2004 a 2008 z zakopianki zniknęły Pcim i Lubień, dwie niegdyś ważne miejscowości, rozcinane drogą na pół i pozostające pod jej ogromnym wpływem. Wybudowanie omijającej je drogi ekspresowej z Myślenic do Lubnia sprawiło, że jedynie majaczą gdzieś za dźwiękoszczelnymi ekranami, a niegdyś wielce znaczące punkty, jak słynny zajazd „Czarny Lew” w Pcimiu, przestały istnieć. Droga oddzieliła się od życia i sama wiele z życia własnego straciła.

Ale prawdziwy przełom nastąpił, gdy wraz z otwarciem tunelu pod Luboniem Małym oddano wreszcie cały kolejny odcinek drogi ekspresowej, z Lubnia na Piątkową Górę (a nawet nieco dalej). To wtedy zniknęły Tenczyn, Krzeczów, Naprawa, a nawet Skomielna Biała, Zabornia i (aż trudno uwierzyć) Chabówka. Wszystkie te kiedyś kardynalne punkty zlały się dla większości podróżnych w jeden ciąg drogi pędzącej przez bezimienne wzgórza gładko i bez większych wspinaczek. Wyjątkiem pozostała tylko Piątkowa Góra, na którą wciąż jedzie się i będzie jechało malowniczymi serpentynami, by po drodze zobaczyć drewniany kościół św. Krzyża i zaraz potem – Tatry.

Testament

Oddanie do użytku drogi ekspresowej do Nowego Targu (wraz z obwodnicą miasta, co ma oficjalnie nastąpić 9 października, a nieoficjalnie nastąpiło już we wrześniu) dopełniło ten proces. Przestanie mieć znaczenie stacja benzynowa na obrzeżach Rdzawki – kiedyś kluczowy punkt dla wracających do domu nowotarżan, zniknie jedna z najpiękniej położonych wsi na trasie – Klikuszowa z kościołem nad strumieniem i figurą górala moczącego wędkę w stawiku przed plebanią. Miejscem znaczącym przestanie też być sam Nowy Targ, bo jadący do i z Zakopanego ominą go drogą biegnącą przez las. Przede wszystkim zaś zniknie droga ze swoją legendą, wyzwaniami i przygodami. Jej miejsce zajmie to, co nieustannie budujemy w naszym bliższym i dalszym otoczeniu – przymilne niemiejsce, które pokonujemy gładko, szybko i bez zwracania na nie większej uwagi.

Od października sunący ku czekającym na nich i dla ich obsługi stworzonym przyjemnościom zatrzymają się dopiero w Szaflarach. Samochód zwolni, współpasażerowie podniosą głowy znad komórek w przekonaniu, że coś się stało, bo skończyła się płynna jazda i realny świat powrócił z całą brzydotą reklam, pozbawionych gustu pensjonatów i korka, który jeszcze długo ciągnąć się będzie do Zakopanego. Te ostatnie dwadzieścia kilka kilometrów będzie wszystkim, co pozostanie z zakopianki, i to na długo. Nie ma bowiem realnych pomysłów, jak i gdzie zbudować ostatni odcinek, by zapewnić oczekującym tego swobodny i wygodny dojazd aż do podnóża gór.

Oto paradoks, który znikająca droga odsłania swoim niemal ostatnim tchnieniem, niczym testament. Likwidujemy przeszkody, by w końcu doświadczyć tego, że nie mamy władzy nad realnym światem. Czyż nie tym właśnie przyciągają nas majestatyczne góry? I czy nie tego uczyła nas z uporem zakopianka?

Więc choć do granic Krakowa jeżdżę teraz krócej (w samym mieście będzie tylko gorzej), to nie dziwcie się, że starej drogi mi żal i że cieszę się, gdy autobusy wciąż na chwilę na nią zjeżdżają (np. między Skomielną Białą i Rabką). Dobrze jest czasem poczuć, że oswojony do znudzenia świat nie ściele się pod nogi, a rzeczywistość nie jest dana tylko po to, by jej używać.