Tajemnica trzech sekund

Choć to niemal rytuał, że media w wakacje piszą o bezpieczeństwie na drodze, dane pokazują niezbicie: problem jest realny i coraz poważniejszy. W 2018 r. policji zgłoszono 31,6 tys. wypadków (na wszystkich rodzajach dróg), w których śmierć poniosło 2,8 tys. osób. Najwięcej na jednojezdniowych, dwukierunkowych drogach (25 tys.). Ale szerokość drogi wcale nie gwarantuje bezpieczeństwa. Na autostradach i ekspresówkach było łącznie 841 wypadków i 107 ofiar śmiertelnych, a na drogach jednokierunkowych o dwóch jezdniach, niekwalifikowanych jako ekspresówki – 4,4 tys. wypadków i 210 zabitych. Trzy czwarte wypadków miało miejsce w dobrych warunkach pogodowych, 84 proc. nastąpiło na suchej nawierzchni, a 85 proc. przy świetle dziennym.

Nie dostosowujemy prędkości do warunków ruchu (149 wypadków) i nie zachowujemy odległości między pojazdami (114). W 2018 r. byliśmy na czwartym miejscu w Unii pod względem liczby ofiar wypadków na milion mieszkańców. Jednocześnie autostrad nie mamy wiele – to zaledwie ponad 1660 km, tyle co z Warszawy do Budapesztu i z powrotem. Dlatego zatrważa liczba wypadków – 434 w ubiegłym roku. Rany odniosło 636 osób, zginęły 52.

Tymczasem ciągle przybywa samochodów (w 2018 r. zarejestrowanych było ich ok. 29 mln). A spora część wypadków na autostradach klasyfikowana jest jako karambole: zdarzenia, w których bierze udział wiele pojazdów.

Przepełnienie to jedno, drugie – brak umiejętności połączony z brawurą. Z jakiegoś powodu wierzymy w niezawodność pojazdów (z danych portalu Autobaza.pl wynika, że co trzeci z nich może być powypadkowy) i własne zdolności, tymczasem policyjne statystyki mówią, że aż 87 proc. wypadków to wina kierowców.

– Prędkość? Nie ma znaczenia, czy są to autostrady, czy drogi wojewódzkie. To problem na wszystkich polskich drogach. Niestety, prędkość w tragiczny sposób łączy się ze wskaźnikiem śmiertelności – przyznaje podinspektor Radosław Kobryś z Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji. Z danych Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego wynika, że w 2018 r. największy spadek liczby wypadków zarejestrowano właśnie na autostradach (-9,2 proc.). Wzrost wypadków śmiertelnych wyniósł 1,1 proc.

Komendy wojewódzkie policji w regionach, przez które przebiegają nitki autostrad, przeprowadzają akcje kontroli prędkości i trzeźwości kierowców. Policja organizuje akcje informacyjne. W 2018 r. opublikowała broszurę „Bezpieczna autostrada”. Na kilku odcinkach autostrad w Polsce pracują specjalne jednostki policji autostradowej. Poruszają się nieoznakowanymi pojazdami, rejestrują zachowania kierowców na wideo.

– Mamy szereg działań edukacyjno-profilaktycznych – mówi Radosław Kobryś.

– Jesteśmy m.in. członkiem Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przy Ministerstwie Infrastruktury. Ciągle wierzymy, że te złe nawyki da się zmienić. Jak? Budować świadomość kierowców. Na drodze, bez względu na to jakiej, brakuje nam partnerstwa i empatii. Na szosach nie powinno istnieć słowo „ja”, standardem powinno być „my”.

Wybierz sobie przepis

– Mamy dziwną przypadłość samodzielnego oceniania, czy dany przepis prawa jest dobry i potrzebny, czy nie. Z łatwością dobieramy sobie te, które są nam wygodne i które chcemy stosować – mówi Filip Grega, socjolog bezpieczeństwa ruchu drogowego, prezes fundacji SOS Odpowiedzialne Szkoły Jazdy. – Jeździmy tak, jak nam wygodniej. Stąd moje porównanie, którego często używam: morderstwo na drodze zaczyna się od kradzieży jabłka z cudzego sadu. Złamanie raz norm społecznych, może prowadzić do powtarzania tego w różnych dziedzinach życia, także na drodze.

Z jednej strony, wylicza socjolog, mamy nikłe umiejętności zachowania się na drodze szybkiego ruchu i niewielkie doświadczenie – masowo po autostradach poruszamy się zaledwie od kilkunastu lat, podczas gdy Niemcy czy Francuzi od kilku dekad. Jednocześnie bogacimy się: stać nas na drogie, duże i mocne samochody, autostrady są szerokie i równe, podróż dzielona na postoje w czystych, nowoczesnych stacjach benzynowych i restauracjach szybkiej obsługi. Nic, tylko naciskać pedał gazu – co z tego, że nieumiejętnie. Technologia pomknęła do przodu, umiejętności zostały.

Z drugiej strony, problemem jest system szkolenia, oparty na zbyt sztywnych zasadach, a jednocześnie dopuszczający bylejakość. – Proszę sobie wyobrazić, że pana serce operuje „kardiochirurg” po podstawówce i z dwoma latami doświadczenia. A właśnie takie minimalne wymagania stawia się przed kandydatami na instruktorów jazdy: wykształcenie podstawowe i dwa lata posiadania prawa jazdy – mówi Filip Grega.

CZYTAJ TAKŻE

KRZYSZTOF LIS, patrol112.pl: Szarpanina zamiast płynności, podjeżdżanie jak najbliżej, złe wykorzystanie pasa awaryjnego to grzechy główne kierowców na autostradzie. Warto zostawić emocje w domu. I mieć wyobraźnię.

W fundacji SOS Odpowiedzialne Szkoły Jazdy, której prezesuje, stara się usprawnić system szkolenia. Fundacja m.in. mediuje w kwestiach spornych między szkołami jazdy a kursantami. Wskazuje dobre i złe praktyki, m.in.: rzetelność świadczenia usług dla kursantów, komunikację, zdolności dydaktyczne. Tymczasem niskie wykształcenie co najmniej nie sprzyja tłumaczeniu skomplikowanych przepisów, a małe doświadczenie za kierownicą wyklucza możliwość przekazania szerokich umiejętności.

Niezniszczalni kontra frajerzy

– Rozpędzić samochód bardzo łatwo, ale zatrzymać go w miejscu, w którym chcemy, już bardzo, bardzo trudno – mówi Filip Grega. Wymienia podstawowe, najczęściej spotykane błędy, jakie popełniamy na drogach szybkiego ruchu. Pierwszy: nieprawidłowa odległość od poprzedzającego pojazdu. – Istnieje przekonanie, że musimy się trzymać blisko innych samochodów, bo jeśli nie, to ktoś wjedzie w miejsce przed nami i znowu będziemy jechali wolniej. To oczywista bzdura. Nas przede wszystkim powinno interesować zachowanie bezpiecznej odległości – mówi Grega.

I podkreśla: jazda powinna być „defensywna”. To praktyka, która podnosi nasze bezpieczeństwo w sytuacjach zawinionych przez innych uczestników ruchu, tragiczny zbieg okoliczności itd. I nie to samo, co zasada ograniczonego zaufania.

– Ograniczone zaufanie dotyczy sytuacji, w której musimy już podjąć jakieś czynności, by zmniejszyć ryzyko wypadku, np. powstrzymać się od ruchu, skręcić, zahamować, gdy widzimy już nieprawidłowo zachowującego się uczestnika ruchu – tłumaczy Grega. – Jazda defensywna oznacza takie poruszanie się, które już zawczasu w jak największym stopniu oddala od nas ryzyko.

Łukasz zdał egzamin na prawo jazdy zaraz po swojej osiemnastce. Od razu wyjechał: chciał zdobywać doświadczenie jako kierowca za granicą. Przez kilka lat przemierzył ciężarówką tysiące kilometrów w Stanach Zjednoczonych, jeździł po niemal całej Europie, samochodem terenowym podróżował przez Rosję aż do Chin. Od dziesięciu lat prowadzi w Polsce firmę przewozową. Mówi, że ma za sobą łącznie kilka milionów kilometrów.

Pytam go o mityczną już, wracającą w wakacyjnych newsach jak bumerang, „kulturę jazdy”. – Czegoś takiego nie ma – mówi. – Tutaj ludzie się popisują. Chcą sobie coś udowodnić. Ci, którzy stoją w korku, to „frajerzy”, do świateł trzeba dojechać po chodniku albo po torach tramwajowych.

Na własne oczy regularnie ogląda wypadki wynikające z brawury. Co widzi? Wyprzedzamy na podwójnej ciągłej, a życie zawdzięczamy tylko temu, że samochód z naprzeciwka w ostatniej chwili ucieka na pobocze. Jesteśmy niepewni, a jednocześnie agresywni. Nie powinno być tak, że kierowca czai się za tirem przez kilka kilometrów, po czym decyduje się na wyprzedzanie w najgorszym miejscu i momencie.

Złe nawyki z autostrad, gdzie czujemy się niezniszczalni i nieśmiertelni, przenosimy na drogi ekspresowe. W wielu miejscach przecinające się z wojewódzkimi, powiatowymi i gminnymi, z ograniczeniami do 70 i 50 km/h, z patrolami policji. Mimo wielu ograniczeń – także nierównej, dziurawej nawierzchni – zachowujemy się tak samo jak na równych, szerokich autostradach. Potwierdzają to statystyki: kolejny rok z rzędu na drogach ekspresowych rośnie liczba wypadków śmiertelnych (w 2018 r. o 10,9 proc.). – Sam jednak zauważam taką prawidłowość, że jadąc ekspresówką po prostu muszę przyspieszać. Tam, gdzie jest ograniczenie do 90, jadę 100 – mówi Łukasz. – Przyspieszam, bo za mną czai się sznur samochodów i ciężarówek. Jeśli zwolnię, w najlepszym wypadku mnie otrąbią i obrzucą wyzwiskami. W najgorszym: wjadą mi w zderzak, zepchną z drogi. Na polskich drogach codziennie dochodzi do takiej presji. Presji łamania przepisów.

Pilnuj odstępu

Gdyby wszyscy kierowcy stosowali się do zasady jazdy defensywnej – tłumaczy Filip Grega – na ruchliwej autostradzie powinni ustawiać się w „szachownicę”, a nie drzwi w drzwi. Ale w godzinach szczytu nikt nie myśli o defensywie. Dominuje agresywny atak. – Tymczasem obok nas może zdarzyć się wszystko: komuś pęknie opona, ktoś schyli się do telefonu albo po prostu… kichnie – mówi Grega. – Na autostradzie leciutki ruch kierownicą może spowodować zmianę toru jazdy.

Dla lekkomyślności łatwo znaleźć usprawiedliwienie. – Wystarczy spojrzeć na kampanie reklamowe koncernów motoryzacyjnych, w których pokazuje się pojazdy jeżdżące szybko i niebezpiecznie nawet w warunkach miejskich. Takie nieetyczne reklamy na pewno nie pomagają w sytuacji, w której kolejnym, ogromnym problemem jest aspekt psychologiczny – wymienia Filip Grega.

Jego zdaniem, zamiast żyć w bezpiecznej symbiozie, rywalizujemy. – To ja mam lepszy, większy, szybszy samochód, to ja mogę cię wyprzedzić, to ja mam prawo mknąć po lewym pasie. Żeby osiągnąć przekonanie o własnej wyższości nie trzeba wiele: wystarczy wcisnąć pedał gazu. Prawda, jak niewiele wystarczy, by pokazać siłę? Trzeba jednak zrozumieć, że to siła samochodu, a nie człowieka. Człowiek w ten sposób pokazuje wyłącznie swoją głupotę.

Kolejny problem to system egzaminacyjny kierowców. – Egzaminatorzy nie mają dziś możliwości obiektywnej oceny, czy dany kandydat jest w stanie bezpiecznie uczestniczyć w ruchu drogowym. Zamiast tego muszą trzymać się ciasnego „kagańca” przepisów – mówi Filip Grega. Podaje przykład: jadąc drogą podporządkowaną, zdający egzamin zbliża się do skrzyżowania i w ogóle się nie rozgląda. Nawet przez chwilę nie upewnia się, czy z pierwszeństwem nie jedzie inny pojazd. Jeśli przejedzie przez skrzyżowanie bez kolizji, egzaminator będzie mu musiał ten manewr zaliczyć, bo przecież „było pusto”.

– Nagranie z kamery to potwierdzi, a w razie sporu kandydat z łatwością udowodni, że patrzył „kątem oka” – tłumaczy Grega. – Jeśli w takiej spornej ­sytuacji ­egzaminatorowi udowodni się, że źle ocenił kandydata, czekają go niemiłe konsekwencje. Żeby tego uniknąć, będzie wolał – choć z bólem serca – zaliczyć manewr. Egzaminatorzy powinni mieć możliwość całościowej, niezawisłej interpretacji i oceny tego, czy kandydat może otrzymać prawo jazdy. Czy w takim systemie, jaki mamy, możliwe jest wykształcenie bezpiecznych odruchów, przewidywania?

Rzadko który kierowca wie, czym jest „zasada trzech sekund” – według Gregi podstawa bezpiecznego poruszania się na drodze. Łatwo ją zastosować. Zaczynamy liczyć, kiedy pojazd, który jedzie przed nami, omija wybrany przez nas, orientacyjny punkt odniesienia: słup, drzewo, latarnię. Jeśli naszym samochodem znajdziemy się na wysokości tego punktu wcześniej, niż po trzech sekundach, oznacza to, że jedziemy zbyt blisko innego pojazdu. Bez względu na to, czy na liczniku jest 50, czy 140 km/h.

– Te trzy sekundy to uniwersalny czas, w którym – w przypadku nagłej sytuacji – możemy skutecznie wykonać manewr hamowania – tłumaczy Grega. – Musimy pamiętać, że czas naszej reakcji zależy od wielu czynników, m.in. stanu naszego zdrowia, samopoczucia. Najpierw jest bodziec i czas, w którym nasz mózg reaguje na zastaną sytuację, np. nagłe hamowanie samochodu przed nami. Po około pół sekundy zaczyna działać układ hamulcowy. W tym samym czasie ciągle jedziemy, i to często z dużą prędkością. Kiedy wszystkie systemy zadziałają, zaczyna się proces wytracania prędkości.

Łatwo to sobie wyobrazić: auto poprzedzające nas już hamuje, a my jeszcze przez ponad sekundę ciągle zbliżamy się do niego z prędkością, z którą się poruszaliśmy. Im jest ona większa, tym nasze szanse na przeżycie mniejsze. Dla wielu polskich kierowców owe trzy sekundy zbyt często stają się ostatnimi w życiu.

Bezpieczeństwo w planach

Ciągle w sferze planów są rozwiązania, które mogłyby zredukować poziom drogowej frustracji i agresji. W tym roku inspektorzy Najwyższej Izby Kontroli ruszyli na polskie drogi krajowe – głównie autostrady i ekspresówki – by sprawdzić, dlaczego ciągle dochodzi na nich do zatorów i wielokilometrowych korków. Przy okazji pokazali, jak i gdzie szwankuje cały system organizacji ruchu.

W raporcie wyliczają: źle zorganizowane prace drogowe, brak skoordynowanego systemu zarządzania ruchem i informowania kierowców o utrudnieniach. Przykład: 29 maja 2018 r. zator spowodowany koszeniem trawy między jezdniami na A2 w kierunku z Warszawy do Łodzi w szczytowym momencie wynosił ponad 14 km.

Kierowcy powtarzają, że autostrady to „ziemia niczyja”, gdzie nikt niczego nie kontroluje, nie czuwa nad niczym. Według danych NIK-u odcinków z monitoringiem i np. z ledowymi tablicami informacyjnymi jest tylko dziewięć i są bardzo krótkie. „W Polsce nie funkcjonuje sprawny system zarządzania ruchem, którego działanie mogłoby przyczyniać się do zwiększenia przepustowości i przejezdności newralgicznych odcinków dróg, zwiększania bezpieczeństwa ruchu drogowego, zapobiegania powstawaniu zatorów drogowych czy kierowania na trasy alternatywne” – wylicza raport NIK-u.

NIK negatywnie oceniła też stan prac nad Krajowym System Zarządzania Ruchem Drogowym. Ma być on częścią sieci Ten-T, czyli transeuropejskiej sieci transportowej. Dzięki niemu kierowcy powinni otrzymywać na bieżąco informacje m.in. dotyczące warunków pogodowych czy konkretnych sytuacji na drodze: kolizji, objazdów, ograniczeń prędkości. Zapytałem rzecznika GDDKiA, na jakim etapie jest projekt, ale nie otrzymałem odpowiedzi. Z dostępnych informacji wynika, że na razie ogłoszono przetargi na wykonanie systemu, a jego wykonanie może być czasochłonne.

CZYTAJ TAKŻE

Edytorial ks. Adama Bonieckiego: Tak, mrugałem światłami. Stary nawyk. Mruganiu innych zawdzięczam uniknięcie mandatów i niewpisane punkty karne.

Przybędzie fotoradarów. Jak zapowiada GDDKiA, już za rok sto urządzeń stanie w nowych lokalizacjach. 247 zastąpi najstarsze, wyeksploatowane fotoradary spośród 500, które działają dziś. Dojdzie też 11 fotoradarów mobilnych. Ma się też zwiększyć skuteczność egzekwowania kar. Powstawać mają specjalne biura, których zadaniem będzie weryfikowanie na bieżąco zarejestrowanych wykroczeń. Nie wiadomo, kto ma zarządzać siecią fotoradarów. Planowano, by Inspekcję Transportu Drogowego zastąpiła policja, ale Ministerstwa Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji nie dogadały się.

Jesienią mają też wejść w życie przepisy regulujące kwestie „korytarza życia” i jazdy na suwak. W pierwszym przypadku, jak proponuje projekt Ministerstwa Infrastruktury, kierowcy będą zobowiązani tworzyć korytarz dla pojazdu uprzywilejowanego, zjeżdżając jak najbliższej lewej krawędzi pasa ruchu (jeśli jadą lewym pasem), i jak najbliżej prawej krawędzi (jeśli jadą prawym). Na jezdniach o wielu pasach korytarz trzeba będzie tworzyć po lewej stronie. Jazda na suwak? Na jezdni o dwóch pasach ruchu kierowca jadący pasem zanikającym będzie musiał zasygnalizować kierunkowskazem, że chce zmienić pas ruchu. Kierowca jadący pasem obok będzie miał obowiązek go przepuścić. Z kolei na drodze o trzech pasach ruchu, jeśli dwa z nich będą się kończyć, kierowca ze środkowego kończącego się pasa będzie musiał przepuścić najpierw pojazd z prawej.

Kierowcy idealni

Tymczasem niezmiennie narzekamy na innych, nie widząc winy w sobie. Z badań KRBRD z 2014 r. wyłania się obraz polskiego kierowcy niemal idealnego.

90–95 proc. uważało, że rząd powinien położyć większy nacisk na działania służące bezpieczeństwu w ruchu drogowym. Zdecydowana większość opowiadała się za zaostrzeniem kar za zachowania niezgodne z przepisami ruchu drogowego. 85 proc. badanych rozumiało, że przy przekroczeniu dozwolonej prędkości zaledwie o 10 km/h nawet przy dobrych warunkach pogodowych ryzyko wypadku rośnie, a jego konsekwencje mogą być dużo poważniejsze. Większość akceptowała też wszystkie metody egzekwowania przepisów związanych z ograniczeniem prędkości. Najbardziej akceptowane były… fotoradary. ©