Szanowny Użytkowniku,

25 maja 2018 roku zaczyna obowiązywać Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (określane jako „RODO”, „ORODO”, „GDPR” lub „Ogólne Rozporządzenie o Ochronie Danych”). W związku z tym informujemy, że wprowadziliśmy zmiany w Regulaminie Serwisu i Polityce Prywatności. Prosimy o poświęcenie kilku minut, aby się z nimi zapoznać. Możliwe jest to tutaj.

Rozumiem

Reklama

Obwodnice, trolejbusy, rowery

Obwodnice, trolejbusy, rowery

26.10.2012
Czyta się kilka minut
Płatną autostradę opłaca się zbudować, jeśli średnio na dobę przejedzie przez nią 20 tys. samochodów.
Nowy terminal lotniska w Lublinie, jednej z najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych na wschodzie kraju. Do jej powstania konieczna była ścisła współpraca samorządów. Fot. Maciej Nowaczyk
C

Codziennie więcej aut wjeżdża do średniej wielkości miast, jak Lublin, i porusza się na trasie Bydgoszcz–Toruń. Oba samorządy muszą sobie poradzić z gigantycznym natężeniem ruchu. Jak to robią?

Skupiamy się na dwóch aglomeracjach, bo ich przykłady są typowe dla całego kraju. Przed koniecznością rozwiązania problemów infrastrukturalnych stają wszystkie właściwie obszary zurbanizowane w Polsce. Przy czym od razu zaznaczyć należy, że sytuacje obu aglomeracji nieco się różnią, bo Bydgoszcz ma skrawek obwodnicy, a odkąd od okolic Torunia biegnie autostrada A1 do Gdańska, wielki ruch omija miasto. Lublin zaś nie ma jeszcze ani kawałka obwodnicy i codziennie centrum największego miasta na wschodzie Polski rozjeżdżają setki tirów zmierzających od i do granicy polsko-ukraińskiej. Inna jest też rola transportu kolejowego – na Pomorzu posłuży on do ścisłego połączenia obu miast, w Lublinie nie odgrywa aż takiego znaczenia.

Wsteczne odliczanie

Lublin odlicza już jednak miesiące do momentu otwarcia obwodnicy, która będzie częścią nowej drogi ekspresowej S17 Warszawa–Lublin–granica. Zwykle przejazd drogą krajową nr 17 między Warszawą a Lublinem zajmował w najlepszym razie 2,5 godz. Teraz pokonanie tej trasy trwa nawet dłużej, ale dlatego że od roku GDDKiA buduje najtrudniejszy, 30-kilometrowy odcinek drogi między Kurowem a Lublinem, na którym DK17 łączy się z krajową „dwunastką”. Nowa droga S17 tylko częściowo przebiega szlakiem starej, w większości wytyczono ją nową trasą.

W sumie GDDKiA buduje teraz 67 km drogi S17 od Kurowa do Piask na południowy wschód od Lublina. Odcinek ekspresówki okalający Lublin od północy będzie służyć jako obwodnica miasta. Koszt całej inwestycji to 3,5 mln zł. Pierwsza część S17 z Lublina do Piask będzie przejezdna do końca tego roku. GDDKiA planuje oddać resztę do użytku do końca 2013 r.

– W ten sposób przełamana zostanie bariera komunikacyjnej niedostępności Lublina – uważa prezydent miasta Krzysztof Żuk, mając na myśli trudności z dojazdem odstraszające inwestorów. Budowa S17 nałożyła jednak na miasto trudny i bardzo kosztowny obowiązek budowy ekspresowych dróg dojazdowych z miasta do obwodnicy. Pierwsza jest już na ukończeniu. Będzie służyć jako wyjazd z Lublina w kierunku Zamościa i granicy, a także jako dojazd do Portu Lotniczego Lublin, który zostanie uruchomiony w listopadzie. Tę inwestycję miasto zaczęło jesienią 2010 r. Koszt wyniósł blisko 140 mln zł, z czego ponad 67 mln Lublin otrzymał z programu Rozwój Polski Wschodniej.

Dużo więcej problemów lubelski ratusz miał ze znalezieniem pieniędzy na budowę nowego wyjazdu na Warszawę, który łączyłby się z nową S17. Dziś samochody wyjeżdżają w kierunku stolicy przez aleję Warszawską, wąską jezdnię, której modernizacja jest niemożliwa z powodu sąsiadującej z nią zabudowy.

Wytyczono więc nową drogę, ale z powodu trudnych warunków terenowych i skomplikowanych parametrów technicznych kosztorys zbudowania 3,8 km tej trasy oszacowano na kolosalną dla samorządu sumę pół miliarda złotych. Odkąd Żuk w 2010 r. objął stanowisko prezydenta Lublina, kilka razy stwierdzał, że jeśli nie uda się wynegocjować z ministerstwem transportu wysokiego dofinansowania budowy, to miasto w ogóle z niej zrezygnuje.

Jednak wiosną ministerstwo zgodziło się ponieść aż 85 proc. kosztów inwestycji. Potem okazało się, że firma Budimex, która wygrała przetarg, zaproponowała cenę „zaledwie” 319 mln zł brutto. W porównaniu z pierwotnym kosztorysem to niewiele. Prace zaczęły się we wrześniu i skończą za dwa lata.

Lublinowi pozostała budowa jeszcze jednego dojazdu, łączącego miasto ze środkowym odcinkiem obwodnicy. Ma kosztować 50 mln zł, ale z powodu problemów z infrastrukturą w mieście ratusz nie ma na razie takich pieniędzy.

– Te 50 milionów wydamy zapewne na inny cel – zapowiada prezydent Lublina. Chodzi o przebudowę skrzyżowania prowadzącego od śródmieścia w kierunku wyjazdu na Warszawę. Dziś zbieg trzech ulic: alei Sikorskiego, alei Solidarności i ul. gen. Ducha – leży na trasie obecnej DK17/DK12 i jak mało który zasługuje na miano wiecznie zakorkowanego. Ruch lokalny i tranzytowy dusi to skrzyżowanie.

Miasto miało nadzieję, że za jego przebudowę zapłaci kielecki deweloper Echo Investment, który chciał tuż obok zbudować centrum handlowe. Jednak niedawno firma należąca do milionera Michała Sołowowa ogłosiła, że rezygnuje z inwestycji. – Z Echem czy bez Echa, musimy przebudować to skrzyżowanie – twierdzi Stanisław Kalinowski, zastępca prezydenta Lublina odpowiadający za infrastrukturę.

Jak pozbyć się tłoku w mieście trolejbusów

W Lublinie liczba zarejestrowanych samochodów przerosła liczbę mieszkańców. Aut z rejestracją zaczynającą się od liter LU jest już ponad 400 tys. W godzinach szczytu ruch w śródmieściu jest tak duży, że na głównych ulicach i bocznych uliczkach samochody stoją w długich korkach.

Od 1 października w ścisłym centrum miasta utworzono strefę płatnego parkowania, obejmującą wszystkie miejsca parkingowe. – Nasz cel jest prosty: pozbycie się ze śródmieścia ogromnej liczby samochodów – mówi wprost prezydent Krzysztof Żuk. Pierwsze efekty działania strefy są zaskakująco dobre: na chodnikach i parkingach jest o połowę mniej samochodów i siłą rzeczy natężenie ruchu w centrum jest nieco mniejsze.

Ale miasto musi dać mieszkańcom coś za coś, bo sporo ludzi już przesiada się z własnych czterech kółek do komunikacji miejskiej. Jeszcze cztery lata temu byłoby to niemożliwe, bo autobusy i trolejbusy Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego były na granicy zużycia. Ratunek znów przyniosły pieniądze z Unii Europejskiej i MPK z pomocą ratusza zaczęło wymieniać autobusy i trolejbusy na nowe.

Samorząd chce też postawić na rozwój sieci trolejbusów (Lublin, Gdynia i Tychy to jedyne miasta w Polsce, które używają tych pojazdów) pod hasłem rozwoju publicznego transportu ekologicznego. Rozbudowa sieci trolejbusowej już trwa. W przyszłym roku zacznie się budowa nowej zajezdni trolejbusowej.

Od dnia utworzenia strefy płatnego parkowania w komunikacji miejskiej dostępny jest też bilet za złotówkę obowiązujący na obszarze śródmieścia. W założeniu ma ułatwić poruszanie się kierowcom, którzy zdecydowali się zostawić samochody na obrzeżach śródmieścia.

Ale widać już pierwsze problemy spowodowane przez utworzenie strefy. Tuż za znakami wyznaczającymi jej koniec kłębi się od samochodów i zaczynają powstawać pierwsze dzikie parkingi, bo brakuje publicznych.

Innym lubelskim dylematem do rozwiązania jest kwestia wprowadzenia osobnych pasów ruchu dla autobusów. Władze miasta wyraźnie obawiają się tego kroku, choć zdecydowanie doradza je warszawska firma TransEko, która przygotowuje dla Lublina projekt zmian w systemie komunikacyjnym.

O rowerach z oficerem

W Lublinie jest sporo (ponad 40 km) dróg rowerowych, ale nie tworzą one przemyślanej siatki połączeń. Budowano je głównie przy okazji remontów ulic i jako atrakcję rekreacyjną. Od kilku lat rowerzyści skupieni w Porozumieniu Rowerowym żądali od ratusza przemyślanej polityki transportu rowerowego: powołania urzędnika odpowiedzialnego za kontakty z rowerzystami, dobierania odpowiedniej nawierzchni do budowy ścieżek i rozwoju innej infrastruktury, jak np. stojaki na rowery.

Dynamizm, z jakim Lublin radzi sobie z większością transportowych problemów, jest dużo mniejszy w przypadku infrastruktury rowerowej. Pojawiły się stojaki w centrum miasta, ale jest ich niewiele. Otworzenie sieci miejskich wypożyczalni rowerów odsunięto w nieokreśloną przyszłość, a nowe drogi rowerowe nadal powstają głównie wzdłuż chodników. Wydarzeniem dla rowerzystów było otworzenie rok temu pierwszego pasa rowerowego wytyczonego na jezdni ulicy. Drugi taki otworzono pod koniec września... ale na przeciwległym krańcu miasta. O utworzeniu przemyślanej sieci dróg rowerowych wciąż nie ma mowy.

Wszystkie te działania dotyczą całego obszaru aglomeracji lubelskiej i w coraz większym stopniu realizowane są dzięki współpracy Lublina z sąsiednimi gminami. Lotnisko znajduje się w Świdniku, zatem bez współpracy obu miast skomunikowanie go z całym obszarem aglomeracji nie byłoby możliwe. Bardzo ważne jest też wsparcie rozwoju aglomeracji lubelskiej przez samorząd województwa, który wykorzystuje w tym celu przede wszystkim niemałe środki z funduszy europejskich, jakimi obecnie dysponuje.

Mniej szczęścia do ministerstwa

Przenosimy się na północ Polski, do województwa kujawsko-pomorskiego. Sytuacja aglomeracji bydgosko-toruńskiej byłaby podobna do tej Lublina, gdyby nie to, że wokół tego ostatniego trwa budowa S17, a Bydgoszcz nie może się doczekać budowy drogi S5. Co gorsza, nie ma jej nawet w najbliższych planach ministerstwa transportu.

Dlaczego to tak poważny problem dla Bydgoszczy? Miasto ma fatalne połączenia z siecią budowanych i istniejących dróg ekspresowych i autostrad. Zaprojektowana S5 połączyłaby miasto z autostradami A1 i A2. Teraz do autostrad prowadzą z Bydgoszczy wąskie jednopasmowe drogi.

Droga ekspresowa nr 5 byłaby także obwodnicą Bydgoszczy okalającą stolicę woj. kujawsko-pomorskiego od strony północno-zachodniej, jednak minister transportu Sławomir Nowak stwierdził ostatnio publicznie, że po 2014 r. budowa S5 wystartuje wprawdzie, ale jedynie na odcinku na południe od Bydgoszczy do Poznania, nie dochodząc do miasta.

Jedyny istniejący fragment obwodnicy Bydgoszczy to przebudowana droga krajowa nr 10, okalająca miasto od południa. To część trasy łączącej Bydgoszcz z Toruniem, gdzie także już ją zmodernizowano i gdzie pełni rolę południowej oraz wschodniej obwodnicy tego miasta. Jednak zasadnicze znaczenie dla aglomeracji bydgosko-toruńskiej mają połączenia między obydwoma miastami, w tym cały odcinek DK10 między zbudowanymi już obwodnicami.

Na razie mieszkańcy aglomeracji nie doczekają się budowy ekspresówki nr 10. W planach ministerstwa transportu tę inwestycję zaplanowano dopiero na lata 2014–2020.

Choć podróż samochodem po liczącej ok. 50 km trasie Bydgoszcz–Toruń nie należy do najwygodniejszych, i tak jest częściej wybierana od kolei. Stan linii kolejowej łączącej oba miasta jest fatalny i podróż trwa 70 minut. Tory są w tak złym stanie, że miejscami pociągi muszą zwalniać do... 30 km/h.

Za półtora roku to się zmieni i pewnie podróżujący na tej trasie przesiądą się z samochodów do pociągów, bo w październiku ruszy modernizacja trasy kolejowej nr 18. Inwestycja warta 200 mln zł potrwa 18 miesięcy. Po zakończeniu prac pociągi między Bydgoszczą a Toruniem będą mogły jechać z prędkością 120 km/h. Podróż zajmie niecałe pół godziny w dobrych warunkach, bo marszałek woj. kujawsko-pomorskiego zamierza kupić nowoczesne klimatyzowane szynobusy z bezprzewodowym dostępem do internetu.

Bydgoszcz ma natomiast znacznie mniejsze problemy z inwestycjami infrastrukturalnymi w mieście. W przyszłym roku Wzgórze Wolności i osiedle Leśne połączy półtorakilometrowa estakada, Trasa Uniwersytecka. Wartość budowy, w ramach której powstaje także most na Brdzie, to 210 mln zł, z czego 93 mln miasto dostało w ramach dotacji z UE.

Miasto przygotowuje także gigantyczną budowę, która usunie najpoważniejszy problem infrastrukturalny Bydgoszczy – brak linii tramwajowej do Fordonu, największej dzielnicy miasta. Choć na pewno Bydgoszcz dostanie na ten cel 209 mln z programu Infrastruktura i Środowisko, to nie jest to nawet połowa przewidywanych kosztów inwestycji! Całość oszacowano na blisko 440 mln zł i sporo trwało poszukiwanie brakujących pieniędzy.

Początek budowy zaplanowano na przyszły rok, ale dopiero kilka dni temu miasto znalazło wyjście z impasu finansowego. Spółka Tramwaj Fordon podpisała umowę z bankiem Pekao SA na emisję obligacji o wartości 222 mln zł. Koniec spłaty wyznaczono na 2037 r., ale tramwaje do Fordonu będą kursować od już 2015 r.

Podobne problemy związane z wewnętrznym układem komunikacyjnym ma Toruń, który swoje wysiłki skoncentrował obecnie na budowie nowego mostu na Wiśle i jego powiązaniu z siecią drogową miasta. Brakuje także trasy średnicowej, pod którą tereny zarezerwowano już tak dawno, że przez mieszkańców są traktowane jak przestrzenie zielone, w związku z czym wielu z nich nie chce słyszeć o budowie w tym pasie ulicy przelotowej.

Obok tych problemów oba miasta dostrzegają także inne dziedziny, w których współpraca, z udziałem sąsiednich gmin i powiatów, może poprawić skuteczność działań. Dlatego przygotowują się do kooperacji w różnych sferach lokalnej polityki społecznej.

Czytasz ten tekst bezpłatnie, bo Fundacja Tygodnika Powszechnego troszczy się o promowanie czytelnictwa i niezależnych mediów. Wspierając ją, pomagasz zapewnić "Tygodnikowi" suwerenność, warunek rzetelnego i niezależnego dziennikarstwa. Przekaż swój datek:

Dodaj komentarz

Usługodawca nie ponosi odpowiedzialności za treści zamieszczane przez Użytkowników w ramach komentarzy do Materiałów udostępnianych przez Usługodawcę.

Zapoznaj się z Regułami forum
Jeśli widzisz komentarz naruszający prawo lub dobre obyczaje, zgłoś go klikając w link "Zgłoś naruszenie" pod komentarzem.

Zaloguj się albo zarejestruj aby dodać komentarz

© Wszelkie prawa w tym prawa autorów i wydawcy zastrzeżone. Jakiekolwiek dalsze rozpowszechnianie artykułów i innych części czasopisma bez zgody wydawcy zabronione [nota wydawnicza]. Jeśli na końcu artykułu znajduje się znak ℗, wówczas istnieje możliwość przedruku po zakupieniu licencji od Wydawcy [kontakt z Wydawcą]