Z początkiem lipca na autostradach zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad zniesiono opłaty za przejazd samochodów osobowych oraz motocykli. To pierwszy etap realizacji jednej z kluczowych obietnic wyborczych Prawa i Sprawiedliwości. Docelowo, już w przyszłym roku, bezpłatne mają być wszystkie autostrady w Polsce. Wygląda to prosto i konkretnie, ale tylko na wiecach.
Sieć bezpłatnych autostrad nad Wisłą jest obecnie bardzo skromna. Opłaty dla pojazdów pasażerskich zniesiono tylko na dwóch odcinkach: A4 Gliwice–Wrocław i A2 Konin–Stryków. Oba odcinki nie należały jednak do najdroższych. Opłata wynosiła zaledwie 10 gr za kilometr, czyli 10 zł za sto kilometrów. Poza tym na obu odcinkach nie było już bramek, które spowalniałyby podróż i tworzyły korki (jak na dużo droższej A4 z Katowic do Krakowa, gdzie za 60 km zapłacimy 30 zł). Stało się tak dzięki zainstalowaniu systemu e-Toll, umożliwiającego mobilne uiszczenie opłaty; kierowcy nieposiadający tej aplikacji mogli natomiast zakupić bilet na stacjach benzynowych. W efekcie wdrożony ledwie dwa lata temu system będzie już obsługiwał tylko pojazdy o masie powyżej 3,5 tony oraz autobusy.
– Zgodnie z procedurą Oceny Skutków Regulacji koszt zniesienia opłat na tych dwóch odcinkach wyniesie 180-200 mln zł rocznie. Poniesie go nie bezpośrednio budżet państwa, tylko Krajowy Fundusz Drogowy – tłumaczy Bartosz Jakubowski, ekspert ds. transportu Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego (CAKJ) i autor podkastu „Węzeł przesiadkowy”.
W skali całego państwa to kwota niewielka, ale mówimy jedynie o dwóch krótkich fragmentach. Kierowcy w kieszeni tego niemal nie odczują, mogą za to dostrzec większy ścisk na drodze. – Wysokość opłat dla pojazdów d0 3,5 tony była dosyć symboliczna. Mimo to obniżały one nieco natężenie ruchu na obu odcinkach, co widać choćby po większej liczbie pojazdów na przylegających do nich drogach nieobjętych płatnością – twierdzi Jakubowski.
Na okres wakacji zawieszono też pobieranie opłat na autostradzie A1 Toruń–Gdańsk, ale tylko w weekendy. To najpopularniejsza trasa prowadząca nad morze, a jej zmorą bywały korki na bramkach. Odcinek ten zarządzany jest przez prywatną spółkę Gdańsk Transport Company SA (GTC), a cena za przejechanie trasy liczącej 152 km wynosi 30 zł – niecałe 20 gr za kilometr.
– A1 funkcjonuje w ten sposób, że koncesjonariusz otrzymuje stałe wypłaty z Krajowego Funduszu Drogowego, niezależnie od ruchu pojazdów. KFD natomiast zatrzymuje całość przychodów z opłat na bramkach. Operator dostanie więc tyle, ile zawsze, natomiast brak przychodów funduszu trzeba będzie uzupełnić środkami z budżetu państwa – wyjaśnia ekspert CAKJ.
Rząd przyjął już odpowiednią uchwałę umożliwiającą rekompensatę utraconych wpływów funduszu; zarezerwowano na ten cel 50 mln zł. Łącznie daje to prawie ćwierć miliarda złotych kosztów. Zniesienie opłat na pozostałych odcinkach będzie już jednak znacznie trudniejsze i dużo droższe.
– Zasadniczo umowy koncesyjne są utajnione. Wiadomo jednak, że na odcinkach zarządzanych przez Autostradę Wielkopolską SA (Konin–Nowy Tomyśl) oraz Stalexport (Kraków–Katowice) Skarb Państwa nie ponosi bezpośrednich kosztów, choć jest gwarantem kredytów zaciągniętych przez koncesjonariuszy. Jednym słowem, ustalane przez operatorów opłaty na tych odcinkach stanowią całość ich przychodów – wyjaśnia Jakubowski.
Teoretycznie można sobie wyobrazić, że rząd wynegocjuje z operatorami rekompensaty za zawieszenie opłat. Mógłby wypłacać im równowartość utraconych wpływów określanych na podstawie realnych przejazdów lub średniej za ustalony okres. Pytanie tylko, czy operatorzy nie postawią dodatkowych warunków finansowych. Podczas tych rozmów to rząd będzie przecież na gorszej pozycji negocjacyjnej. Niczego siłą narzucić nie może, a będzie związany obietnicami wyborczymi.
Drugi płatny odcinek znajdujący się w zarządzie Autostrady Wielkopolskiej (Świecko–Nowy Tomyśl) funkcjonuje na tej samej zasadzie co A1 Toruń–Gdańsk (GTC), czyli opłaty wpływają do Krajowego Funduszu Drogowego, a zarządca otrzymuje z niego ustalone wynagrodzenie. W tym przypadku rządzący mogliby zastosować rozwiązanie ustawowe, by doraźnie podnieść szlabany i wypłacić odpowiednią rekompensatę funduszowi – ale byłoby to nagięcie prawa.
Ostatnia możliwość to pozbawienie operatorów koncesji. Problem w tym, że obowiązywać będą jeszcze przez wiele lat. Koncesja Stalexportu wygasa w 2027 r., Autostrady Wielkopolskiej w 2037 r., a GTC dopiero w 2039 r. Czekanie na ich wygaśnięcie nie wchodzi więc w grę, jeśli rząd chce spełnić swoją obietnicę już w przyszłym roku. Natomiast odebranie koncesji przed terminem wiązałoby się z dużymi odszkodowaniami.
Tak czy inaczej, za bezpłatne autostrady trzeba będzie prywatnym operatorom zapłacić. Można dziś zakładać, że będzie to – co najmniej – równowartość ich przychodów z tytułu pobieranych opłat. – Znamy natężenie ruchu na tych drogach i wysokość opłat, więc możemy oszacować potencjalne koszty. Dla A1 w zarządzie GTC będzie to około 160 mln zł rocznie, a dla A2 w zarządzie Autostrady Wielkopolskiej ok. 80 mln zł. Roczne przychody Stalexportu na A4 to ok. 300 mln zł, natomiast Autostrady Wielkopolskiej na odcinku Konin–Nowy Tomyśl: ok. 375 mln zł – wylicza ekspert CAKJ.
Doliczając do tego koszty poniesione z powodu zniesienia opłat na odcinkach zarządzanych przez GDDKiA, wychodzi około 1,1 mld zł. A trzeba pamiętać, że majowa nowelizacja zablokowała również wprowadzenie odpłatności na odcinkach GDDKiA, które są dopiero w realizacji lub też działają, ale jeszcze nie obłożono ich opłatami. Mowa chociażby o długich fragmentach A1 i A2 łączących Łódź z Warszawą i Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolią, które razem miały przynosić kilkaset milionów rocznie. Łączny koszt bezpłatnych autostrad można więc oszacować na półtora miliarda złotych, co roku.
To także może się wydawać niewiele w skali całego państwa, jednak należy pamiętać, że pieniędzy notorycznie brakuje na inne, mniej efektowne, ale równie potrzebne usługi publiczne. Chociażby na komunikację zbiorową poza dużymi ośrodkami miejskimi. Budżet hucznie ogłoszonego Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych, zwanego potocznie Pekaes plus, wynosi 800 mln zł. To prawie dwa razy mniej niż potencjalny koszt zniesienia danin pobieranych na autostradach.
W ostatnich dwóch dekadach na inwestycje drogowe wydaliśmy 200 mld zł. Według raportu opracowanego przez prof. Przemysława Śleszyńskiego w latach 2001-20 sieć autostrad i dróg ekspresowych wzrosła z 501 km do 4142 km, a więc ośmiokrotnie. W czasie rządów PiS drogi szybkiego ruchu również rozwijają się szybko. Co prawda w latach 2016-20 przybyło zaledwie 151 km autostrad, jednak to efekt przesunięcia akcentów i postawienia na drogi ekspresowe, których powstało w tym czasie aż 1118 km.
– Sieć dróg ekspresowych mamy już bardzo dobrze rozwiniętą. Są tylko pojedyncze braki, jeżeli chodzi o sieć bazową, co wynika wyłącznie z lokalizacji. Brakujące odcinki w okolicach dużych miast często mają problemy z uzyskaniem decyzji środowiskowych, gdyż zaczynamy budować drogi tam, gdzie ich uzasadnienie jest wątpliwe – mówi Bartosz Jakubowski.
Władze państwa zakładają, że w najbliższej dekadzie inwestycje drogowe jeszcze przyspieszą. Według Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. wydamy na ten cel niemal 300 mld zł. A więc o połowę więcej w o połowę krótszym czasie, niż to się działo po 2000 r.
– Mimo że ciągle inwestujemy w drogi, od 2017 r. nie jest rozszerzana sieć odcinków, za które płacić muszą pojazdy ciężarowe – zauważa ekspert CAKJ. – W efekcie wydatki na ich utrzymanie nie bilansują się z wpływami. W tej sytuacji deficyt będzie się pogłębiał. Pamiętajmy też, że odpłatność za drogi obniża ruch samochodów osobowych. Będziemy więc dopłacać kierowcom do tego, żeby jeździli autostradami, choć wcale nie muszą. Kiedy trzeba zapłacić, to okazuje się, że spora ich liczba woli jechać pociągiem.
Na szczęście dla KFD z opłat za przejazdy fundusz otrzymuje 2 mld zł rocznie. Dużo większe wpływy zapewniają opłata paliwowa (7 mld zł) oraz fundusze unijne (niecałe 5 mld). Pieniądze z autostrad mogłyby być jednak znacznie wyższe, gdyby wybudowane po 2017 r. drogi ekspresowe, których w przeciwieństwie do autostrad oddano w ostatnim czasie bardzo dużo, zostały objęte system e-Toll, czyli „mytem” od samochodów o masie powyżej 3,5 tony. Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk od kilku lat obiecuje włączenie ekspresówek do systemu poboru, ale na zapowiedziach się kończy. W rezultacie ciężkie TIR-y mogą bezkosztowo rozjeżdżać nasze nowe ekspresówki.
W planach rządu są też co prawda inwestycje „w tory”, jednak Krajowy Program Kolejowy zakłada przeznaczenie na ten cel tylko 80 mld zł do 2030 r. To prawie cztery razy mniej niż na drogi. – A jest to łączna kwota ze wszystkich możliwych źródeł, czyli budżetu, Europejskiego Banku Inwestycyjnego, środków unijnych czy Funduszu Kolejowego – przypomina Jakubowski.
Trudno mówić w takiej sytuacji o sprawiedliwych warunkach konkurencji. Jak wskazuje ekspert, jeśli inwestycje drogowe nadal będą traktowane tak priorytetowo, to kolej i komunikacja autobusowa na długo pozostaną na przegranej pozycji.
Jeśli ktoś może zmienić tę politykę, to wyborcy, którzy także wydają się mieć już dosyć ładowania kolejnych miliardów w transport samochodowy. Według czerwcowego sondażu IBRiS dla „Rzeczpospolitej” zaledwie 7 proc. pytanych – i tylko 9 proc. wyborców PiS – oczekiwało od rządu dalszego wspierania kierowców. Według jednej trzeciej ankietowanych rząd powinien postawić na rozwój komunikacji zbiorowej, a przeszło połowa chciałaby bardziej zrównoważonej polityki transportowej.
Postulat bezpłatnych autostrad miał być dla obozu rządzącego ukłonem w stronę kierowców, którzy w ostatnim czasie wyrażali złość na podwyżkę stawek mandatów (niewaloryzowanych od 1999 r.), wprowadzenie pierwszeństwa pieszych na pasach, a wcześniej – na ceny paliw. Wydaje się jednak, że PiS tym razem przestrzelił.
– Czy to w ogóle miało szansę chwycić? – zastanawia się socjolog i analityk polityczny prof. Jarosław Flis z Uniwersytetu Jagiellońskiego. – Przecież opłaty na autostradach nie są problemem, którym żyją ludzie. To kwestia ograniczona terytorialnie, np. w ogóle nie dotyczy Podkarpacia. Jest więc trzeciorzędna i tak samo trzeciorzędny wpływ ma na elektorat.
Warto przy okazji zaznaczyć, że chłodne przyjęcie spotkało też inne obietnice wyborcze PiS – 800 plus oraz bezpłatne leki dla seniorów i młodzieży. Wrażenia na wyborcach nie zrobiły również obietnice składane przez PO – kredyt 0 procent czy tzw. babciowe. Najwyraźniej Polki i Polacy oczekują już innych rozwiązań niż w 2015 czy nawet 2019 r.
– Od dziesięciu lat szybko rośnie zamożność obywateli, więc w naturalny sposób zmieniła się ich perspektywa. Tych, którzy się już trochę nasycili, mobilizuje co innego. Rozwiązywanie problemów zamożnego społeczeństwa jest znacznie trudniejsze. Powielanie rozwiązań z przeszłości zwyczajnie nie działa – twierdzi prof. Flis.
W obliczu wyborów rząd nie składa broni. Ale zamiast skonstruować program adekwatny do nowych oczekiwań, postanowił przekonać ludzi, że to oni się mylą. Premier Morawiecki przeznaczył więc część środków z rezerwy budżetowej na promocję swoich planów. 10 mln zł zapłacimy za akcję marketingową programu 800 plus. Działania promujące bezpłatne autostrady będą nas kosztować 2,5 mln zł. To oczywiste finansowanie partyjnych interesów wyborczych z budżetu państwa, czyli nas wszystkich. I to jeszcze przed rozpoczęciem oficjalnej kampanii. ©
Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →
Masz konto? Zaloguj się
365 zł 95 zł taniej (od oferty "10/10" na rok)
