Orient Express wróci na tory. Co sprawiło, że ten pociąg stał się legendarny?

Jeśli zastanawiają się państwo, co podarować ukochanej osobie na święta, mam pomysł, który spełnia wszystkie kryteria doskonałego prezentu: nie jest rzeczą, których, jak wiadomo, wszyscy mamy za dużo, lecz wyjątkowym doświadczeniem, które można przeżyć we dwójkę. To dotyk luksusu, podróż w duchu slow po szynach nostalgii. W dodatku pociągiem, a, jak słusznie zauważył kiedyś Michał Olszewski, „nic ponad pociąg”.

W przeciwieństwie do Olszewskiego, apologety podróży małych, proponuję włożyć pod choinkę bilet do Wenecji, Portofino czy – jeśli naprawdę kochają państwo obdarowywanego – Stambułu. Po 50 latach przerwy do regularnego rozkładu wraca bowiem mityczny i mitologizowany Orient Express. 

W oryginalnych wagonach z lat 20., odnowionych przez najlepszych francuskich specjalistów, będzie można odbyć podróż śladami Josephine Baker, Jamesa Bonda czy Maty Hari. Wystarczy mieć trochę czasu (trasa Francja – Turcja zajmuje tydzień) oraz dużo pieniędzy (bilety już od 20 tys. euro). No i odpowiednią garderobę, bo na serwowany przez gwiazdkowego szefa kuchni posiłek w wagonie restauracyjnym naprawdę nie wypada przyjść w dżinsach.

Orient Express wróci na tory w 2027 r. (już teraz można podróżować na krótszych trasach surogatem o nazwie La Dolce Vita Orient Express, głównie po Włoszech). Oferta ewidentnie kierowana jest do wielbicieli luksusu w starym stylu – bardzo starym, bo Orient Express w dziewiczą podróż wyruszył w 1883 r., kiedy, jak pisał Olszewski, „rozpadającej się na naszych oczach w gruzy dawnej hierarchii środków lokomocji” jeszcze nikt nie kwestionował. 

Kolej pasażerska była wtedy stosunkowo nowym wynalazkiem, który zmienił wszystko: krajobraz, sposób mierzenia czasu (trzeba było go ustandaryzować), stosunek do prędkości (początkowo obawiano się, że zawrotne tempo pierwszych lokomotyw, 24 kilometry na godzinę, źle wpływa na organizm).

Europejska kolej miała dopiero pół wieku, a połączeń międzynarodowych jeszcze nie praktykowano. Każdy kraj miał swoje zasady, swoje rozkłady jazdy, a czasem nawet własny rozstaw szyn. Właśnie wtedy na scenę historii wchodzi człowiek, który zasługuje na miano wizjonera i biznesowego geniusza. To słynny, zwłaszcza w kręgach pasjonatów kolei, Belg (nie, jeszcze nie Herkules Poirot): Georges Nagelmackers.

Urodził się w walońskim Liège w rodzinie bankierów – nie bez znaczenia jest, że dorastał w luksusie, a blichtr i frykasy znał od kołyski. Nagelmackersowie, założyciele najstarszego belgijskiego banku, utrzymywali bliskie związki z dworem Leopolda II (tego od Konga i „Jądra ciemności”), a w swoich szeregach mieli finansistów, inżynierów i prawników, co później znacznie ułatwiło Georges’owi realizację ambitnego przedsięwzięcia.

Sam wykształcił się na inżyniera, ale zanim zdążył cokolwiek wybudować, zakochał się w starszej kuzynce. Żeby uniknąć skandalu, rodzina wysłała go do Stanów Zjednoczonych, gdzie niesforny młodzian poznał kolej transkontynentalną i pociągi sypialne wynalezione przez George’a Pullmana. Kolej pozwalała stosunkowo szybko pokonywać długie dystanse, ale nie była bez wad – podróżniczki skarżyły się na brak prywatności, bo w wagonach Pullmana spały oddzielone od pozostałych jedynie cienką zasłonką.

Nagelmackers z pomysłem zjednoczenia Europy koleją wraca do Belgii. Choć rodzina powierza mu zarządzanie hutą stali, on większość energii poświęca na realizację swojej idée fixe: chce założyć firmę, która oferowałaby podróże pociągami sypialnymi przez Europę – coś na kształt tego, co widział w Ameryce, tyle że w podwyższonym standardzie.

Dziś, kiedy granice w Unii są otwarte, a globalizacja sprawia, że na każdym dworcu można zjeść Big Maca, trudno sobie wyobrazić, jak szalonym pomysłem było otwarcie połączenia przez wiele krajów. I to w dodatku obiecującego komfort i zbytki. 

Przed Nagelmackersem było tak, że na każdej granicy pociąg musiał się zatrzymywać, a pasażerowie po skrupulatnej kontroli celnej przesiadali się do kolejnego – proszę sobie wyobrazić, że zamiast spokojnie rozkoszować się podróżą w pociągu Intercity „Cracovia” z Krakowa do Pragi, w Zebrzydowicach trzeba zbierać bambetle i szukać vlaku. A jeśli podróżny chciał się posilić, prowiant musiał kupować od handlarzy na stacjach: wagonów restauracyjnych nie było, również dlatego, że nie było przejść między wagonami – przedziały otwierały się tylko na zewnątrz. 

O tym, jak niewdzięczna i uciążliwa była to podróż, możemy przekonać się, oglądając grafiki Honoré Daumiera z połowy XIX w.: panowie w cylindrach i panie w czepkach ładują się do przedziałów przez okna, na dworcu kłębi się tłuszcza, a nazwa „train de plaisir” – pociąg dla przyjemności, bo wiózł paryżan nad morze – ma wydźwięk wybitnie ironiczny.

Po Nagelmackersie, który w 1872 r. założył Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), czyli Międzynarodowe Towarzystwo Wagonów Sypialnych, zmieniło się wszystko. Pociągi, na wzór pullmanowskich, miały wewnętrzny korytarz, restauracje, łóżka i saloniki do miłego spędzania czasu. Każdy wagon miał kącik do spania, mycia się i czytania. A dzięki wstawiennictwu Leopolda II udało się też wynegocjować specjalne przywileje – jak pamiętają uważni czytelnicy Agathy Christie, pasażerowie na początku podróży oddają paszporty konduktorowi (nowa wówczas funkcja, połączenie kontrolera z majordomem), który pokazuje je celnikom, żeby bogata klientela mogła smacznie spać albo bez zakłóceń pławić się w luksusie.

CIWL to nie tylko Orient Express – spółka była posiadaczką innych słynnych składów, takich jak Nord Express z Paryża do Petersburga czy Train Bleu z Calais na Lazurowe Wybrzeże. Orient Express dzierży jednak palmę pierwszeństwa jako najstarszy w Europie pociąg międzynarodowy i najstarszy pociąg luksusowy. A luksus tkwił nie tylko w wygodnych łóżkach i pysznych posiłkach – niezwykle istotna była też prędkość (cała Europa w niecałe trzy dni!) oraz spokój pasażerów.

Spółka płaciła krajowym przewoźnikom za prawo korzystania z torów i organizowała całą skomplikowaną logistykę (np. przeprawy statkiem lub wozami tam, gdzie początkowo brakowało jeszcze torów), zamawianie świeżych produktów spożywczych, które regularnie doładowywano na stacjach (stąd lokalne akcenty w menu), koordynacja rozkładu jazdy tak, by pasażerowie mogli płynnie przesiadać się do innych luksusowych pociągów. A wszystko to w Europie podzielonej, wielojęzycznej, wielowalutowej i, co tu ukrywać, pełnej napięć (francusko-belgijskie pociągi nie zawsze były mile widziane w Niemczech). Przedsięwzięcie wymagało dyplomacji, pomyślunku i wielkich nakładów pracy.

Odzwierciedlało się to w cenach biletów – podróż pierwszym Orient Expressem trwała trzy doby i kosztowała tyle, ile wykwalifikowany robotnik czy drobny urzędnik zarabiali w rok. Przeliczenie jest zupełnie teoretyczne, bo oferta na pewno nie była kierowana do gryzipiórków, raczej do przedstawicieli wyższych sfer, którzy pensji w ogóle nie mieli, bo nie kalali się pracą. Potem komfort jeszcze wzrastał, a wraz z nim ceny.

Podróż inauguracyjną, która rozpoczęła się w czwartek 4 października 1883 r., dziś nazwalibyśmy pokazem prasowym: na Dworcu Strasburskim (obecnie Gare de l’Est) do trzynastu wagonów wsiedli arystokraci, książęta, dyplomaci, biznesmeni. Sprytny Nagelmackers zaprosił także dziennikarzy, m.in. korespondenta „Le Figaro”, który publikował dytyrambiczną kronikę pokładową, oraz pisarzy takich jak Edmond About, który napisał potem panegiryk „De Pontoise à Stamboul”, w pierwszym jego zdaniu nazywając podróż „snem na jawie”.

Nic dziwnego – pasażerom pierwszego Orient Expressu podawano wystawne posiłki, a wśród pokładowych rozrywek znalazły się koncert węgierskich Romów i postój na zwiedzanie Pałacu Peleș, letniej rezydencji króla Rumunii. Była też odrobina adrenaliny – mężczyznom zalecano wziąć w podróż broń, „bo na Bałkanach nigdy nie wiadomo”. Po przejechaniu Francji, Niemiec, Austro-Węgier, Serbii, Bułgarii i Rumunii, europejskie elity – wyspane, najedzone i zabawione – mogły napić się tureckiej kawy nad Bosforem.

Dziś, kiedy lot z Paryża do Stambułu trwa niecałe cztery godziny, 80-godzinna podróż wydaje się ślimacza. Wtedy jednak była prawdziwą rewolucją – wcześniej rejs z Marsylii do Konstantynopola zajmował dwa tygodnie, teraz Turcja była na wyciągnięcie (upierścienionej) ręki. Nic dziwnego, że wkrótce o Orient Expressie trąbiła cała ówczesna prasa. Dziennikarze pisali nawet, że Stambuł stał się przedmieściem Paryża. 

Nagelmackers doskonale wykorzystał panującą ówcześnie modę na Orient: wielkie płótna Delacroix, teksty Flauberta czy Pierre’a Lotiego zbudowały mit Wchodu jako krainy ziemskich uciech, gdzie życie upływa nad sziszą w haremie. A Stambuł był do tego Orientu bramą.

Warto napomknąć, choć to pewnie temat na osobną opowieść, że tak jak tanie linie lotnicze zmieniają charakter kolejnych „destynacji”, Orient Express przyczynił się do unowocześnienia Stambułu. Powstała tam dzielnica zwana „Małą Europą” i eleganckie hotele o „zachodnich standardach” – najsłynniejszy z nich, otwarty w 1892 r. specjalnie dla pasażerów Orient Expressu Pera Palace, był pierwszym (wyjąwszy rezydencje sułtana) podłączonym do prądu budynkiem w Turcji.

To tam zatrzymała się Agatha Christie, a potem jej wąsaty detektyw. Architektura reprezentuje mieszankę stylów – neoklasycystycznego, orientalnego i art déco, a menu i proponowane gościom rozrywki (popołudniu podwieczorek z bawarką, wieczorem relaks w hammamie) doskonale pokazują, na czym polegało słynne „marzenie o Oriencie” – ma być egzotycznie, ale jednak wygodnie i trochę swojsko.

Wzdłuż trasy Orient Expressu budowano inne luksusowe hotele należące do Compagnie Internationale des Grands Hôtels, kolejnej spółki Nagelmackersa. Sprytny biznesmen chciał zapewnić swoim pasażerom odpowiedni standard, a przy okazji zgarnąć wszystkie ich czeki podróżne. Trasę z Paryża do Stambułu odbywać można było bowiem w trybie, który dziś nazwalibyśmy hop on – hop off: kilkudniowy przystanek w Wiedniu lub w Budapeszcie, parę nocy w luksusie stacjonarnym, a potem powrót do pociągu nazywanego „latającym dywanem”.

W czasach belle époque, czyli przed I wojną światową, Orient Express prężnie się rozwijał – wagony stały się jeszcze bardziej luksusowe, połączeń przybywało – by w międzywojniu osiągnąć apogeum. Wnętrza dekorowane były przez najwybitniejszych przedstawicieli art déco (René Lalique, René Prou, Pierre Chareau) najszlachetniejszymi materiałami, takimi jak aksamit genueński czy kurdyban. Pociąg stał się pięciogwiazdkowym pałacem na kółkach. 

Europejskie elity miały okazję podziwiać również alpejskie krajobrazy: żeby nie nabijać kies kolejom niemieckim, po I wojnie otwarto bowiem nowe połączenie do Stambułu. Trasa wiodła przez południe Francji i tunel Simplon na granicy szwajcarsko-włoskiej (właśnie nim jechali bohaterowie Agathy Christie, ale pewnie tytuł Simplon Orient Express był mniej chwytliwy). To do tego okresu nawiązuje większość tekstów kultury dotyczących mitycznego Orient Expressu. 

Choć połączenie oficjalnie działało do maja 1977 r., powojenny Orient Express był cieniem dawnego siebie. Żelazna kurtyna podzieliła Europę, międzynarodowych podróżnych traktowano podejrzliwie, a bieda i kryzys nie rymowały się z luksusem. Pociągiem jeździli już głównie uchodźcy, szpiedzy i hipisi, bo Stambuł był etapem na trasie ich pielgrzymki do Katmandu. Orient Express nie wytrzymał pokawałkowania Europy i konkurencji prężnie rozwijającego się lotnictwa. Porzucone składy popadły w ruinę, większość stała gdzieś na bocznicach.

Pomysły wskrzeszenia Orient Expressu nie są niczym nowym. Już w 1977 r. amerykański biznesmen James Sherwood, właściciel grupy Belmond i m.in. luksusowego weneckiego hotelu Cipriani, kupił na aukcji 20 wagonów, wyremontował je za grube miliony i zaczął oferować podróże z Londynu do Wenecji. Raz w roku, latem, zamożni podróżni mogą wybrać się w historyczną podróż do Stambułu.

Prób rezurekcji jest jeszcze kilka, a pomysłodawcy, tacy jak francuska SNCF, imperium LVMH oraz wspominana grupa Belmond, rywalizują o bogatą klientelę i prawo do marki „Orient Express”. Oraz o autentyczność, w której ostatnio przoduje francuska kolej. Jej historyk i pasjonat Arthur Mettetal dzięki determinacji, żyłce detektywa i dronom, w 2015 r. na granicy polsko-białoruskiej, w Małaszewiczach, odkrył 17 porzuconych wagonów Orient Expressu (motyw ten zmyślnie wykorzystuje Maciej Siembieda w powieści „Orient”).

Makiety wagonów restaurowanych od kilku lat przez architekta Maxime’a d’Angeaca można oglądać teraz na wystawie w paryskim Musée des Arts Décoratifs. Co pokazuje, że Orient Express ma dziś status dzieła sztuki.

Słynny pociąg należy zatem do materialnego dziedzictwa cywilizacji – to niewątpliwie piękny obiekt. Od dawna stanowi też przedmiot literackich i artystycznych inspiracji. Już od samego początku mityczny łącznik między zachodem Europy a Orientem (i odwrotnie, ale książek o tym, jak tureccy bogacze odkrywają Okcydent, jest jakoś mniej) stał się pożywką dla wszelkiej maści twórców.

Francuska badaczka Blanche El Gammal poświęciła temu tematowi doktorat, dwie antologie i liczne artykuły. Teraz, kiedy Orient Express szykuje swój wielki comeback, zapraszana jest do radia, telewizji i na uniwersytety częściej niż Arthur Mettatal. O ile bowiem pasjonat kolei zna się na szczegółach technicznych, literaturoznawczyni fascynująco opowiada o tym, do czego dostęp ma zwykły zjadacz chleba (a nie kawioru), czyli o tekstach kultury inspirowanych słynnym pociągiem.

A jest o czym, bo Orient Express od ponad stu lat pojawia się w powieściach, opowiadaniach, wierszach, sztukach teatralnych i filmach. Już w XIX w. powstawały romanse i kryminały, literatura wagonowa (!) i sprośne historyjki, w których pociąg był miejscem akcji, bohaterem albo symbolem upadku Europy. Przywoływanie całej bibliografii przedmiotu zajęłoby dłużej niż podróż z Paryża do Stambułu, ograniczę się więc do kilku.

W latach 20. bestsellerem (ponad 300 tys. sprzedanych egzemplarzy) była powieść Maurice’a Dekobry, która ukazała się w Polsce jako „Dama w wagonie sypialnym” w przekładzie Kazimierza Nałęcza-Rychowskiego (potem peerelowska cenzura wycofała ją z obiegu). Książka, zresztą bardzo wcześnie zekranizowana, opowiada o zubożałej wdowie po brytyjskim ambasadorze, która w pociągach, mówiąc nieoględnie, poluje na bogatego męża. Było to pierwsze z wielu dzieł literackich, w których luksusowe pociągi sypialne stanowiły tło przygód erotycznych i uczuciowych.

Nie obędzie się oczywiście bez Agathy Christie, która wiedziała, o czym pisze – sama kilkadziesiąt razy odbyła podróż pociągami CIWL na Bliski Wschód, gdzie przy wykopaliskach pracował jej drugi mąż, Max Mallowan. W swoim słynnym kryminale Christie zainspirowała się nie tylko własnymi doświadczeniami, lecz także prawdziwym wydarzeniem z epoki: w 1929 r. Orient Express utknął w Turcji na pięć dni, unieruchomiony przez śnieżycę. I było trochę mniej miło niż w książce i ekranizacjach Sidneya Lumeta czy Kennetha Branagha – co prawda nikt nikogo nie zasztyletował, ale pasażerowie byli zmarznięci, zawinięci w koce i zmuszeni do jedzenia sucharów i sardynek (łosoś się skończył). 

I choć książkowo-filmowa wersja jest trochę przesłodzona, zwłaszcza w najnowszej ekranizacji Branagha, królowa kryminału opisuje schyłkowy okres świetności pociągu – lata 30. to już nie Orient Express przedwojenny czy z czasów belle époque, kiedy podróżował nim elitarny światek europejskiej śmietanki. Pasażerowie są skwaszeni, zrezygnowani i nieufni – nie tylko dlatego, że planują morderstwo.

Im później, tym smutniej. W „Pozdrowieniach z Rosji” Iana Fleminga widzimy, że w czasie zimnej wojny Orient Expressem jeździli głównie szpiedzy i bandyci, a ku ubolewaniu agenta 007 czasy podróży bez przestojów i kontroli dawno się skończyły. Podobną mizerię opisuje Graham Greene w „Podróżach z moją ciotką”. Znamienne, że u niego w pociągu nie ma już wagonu restauracyjnego, a pasażerowie muszą żywić się tym, co zdołają kupić na stacji. Bohaterowie przechodzą więc na dietę alkoholową lub ciepłą colę. To zaś, co stało się ze słynnym pociągiem w latach 60., doskonale podsumowuje podtytuł powieści Gregora von Rezzoriego „Kurze Reise übern langen Weg: eine Farce” (dosł. „Krótka podróż długą trasą: farsa”).

Książki o Orient Expressie można by mnożyć – zarówno te, które go mitologizują, jak i te, które w degrengoladzie pociągu widzą symptom końca pewnej (w domyśle) wspaniałej epoki. Wspaniałej oczywiście dla arystokratów, dyplomatów i bogaczy, którym nawet w trudnych czasach jakoś lżej.

Jeśli należą Państwo do tej kategorii, warto zaoferować bliskim „mityczną podróż”. Jeśli nie, pozostaje bogata literatura przedmiotu. I sentymentalne wycieczki do czasów, kiedy Bliski Wschód nie kojarzył się z niebezpieczeństwem, czas płynął wolniej, a w pociągach nie było internetu, tylko wspaniałe intarsje Renégo Prou.

Przy pisaniu tekstu korzystałam m.in. z opracowań Blanche El Gammal „L’Orient Express raconté par les écrivains”, numeru czasopisma „Beaux Arts” poświęconego wystawie „Il était une fois l’Orient Express” i katalogu wystawy „1925-2025. Cent ans d’Art Déco” w MAD. Makietę Orient Expressu w skali 1:1 oraz materiały archiwalne dotyczące pociągu i jego renowacji można oglądać w paryskim Musée des Arts Décoratifs do 26 kwietnia 2026 r.