Elektryczną hulajnogą w czarną dziurę

Alternatywa dla samochodu? Zagrożenie dla roweru? Moda, która przeminie? A może spojrzeć na to zjawisko jak na szansę?

25.03.2019

Czyta się kilka minut

Warszawa, listopad 2018 r. / ANDRZEJ IWAŃCZUK / REPORTER
Warszawa, listopad 2018 r. / ANDRZEJ IWAŃCZUK / REPORTER

Warszawa, Poznań i Wrocław już jeżdżą, za chwilę pewnie dołączą kolejne ośrodki. Wypożyczane elektryczne hulajnogi w ciągu kilku miesięcy stają się codziennością wszędzie tam, gdzie się pojawią. Ale dopiero tysiące tych dziwnych wynalazków na chodnikach uświadomiły nam, że w gruncie rzeczy nie wiemy, czym taka hulajnoga jest. I kim jest jej użytkownik. Pieszym? Kierowcą? Kimś pomiędzy?

AMERYKAŃSKI START-UP LIME WKROCZYŁ DO POLSKI JESIENIĄ. Wystawił w Warszawie, Wrocławiu i Poznaniu jaskrawozielone hulajnogi elektryczne, uruchomił aplikację na smartfona i patrzył na rosnącą z dnia na dzień liczbę użytkowników. Pierwsze problemy wzięły się ze zwykłego niechlujstwa – hulajnogę można zostawić, gdziekolwiek się chce. I zostawia się, niestety, czasami na środku chodnika, utrudniając życie pieszym. Lime wprawdzie zabiera na noc pojazdy (czy hulajnogę elektryczną pojazdem w ogóle można nazwać, o tym za chwilę) do ładowania, ale w ruchliwych miejscach tarasowanie wąskiego chodnika nawet przez godzinę stwarza kłopoty i jest zwyczajnie niebezpieczne. Poznań i Wrocław na razie monitorują sytuację, warszawski Zarząd Dróg Miejskich w połowie lutego sam zarekwirował 80 źle zaparkowanych hulajnóg z chodników – traktując je jako mienie porzucone lub zagrażające bezpieczeństwu.

To jednak mniejszy problem i oprócz podnoszenia kultury jazdy jest na niego sposób przetestowany skutecznie w przypadku rowerów miejskich. Te bowiem również można zostawiać byle gdzie, ale ponosi się z tego tytułu niewielką opłatę. Jeśli zaparkuje się rower na specjalnie przeznaczonej do tego stacji, opłaty nie ma. Tyle że zorganizowanie przez Lime parkingów dla e-hulajnóg wymagałoby znacznie większych inwestycji, bo za powierzchnię parkingową trzeba by było zapłacić. A że Lime jest popularne głównie w centrach miast, ceny nie byłyby niskie. Na razie pozostają więc apele do użytkowników i współpraca z miejskimi służbami.

GŁÓWNY KŁOPOT, JAKI TYMCZASEM MAMY z elektrycznymi hulajnogami, polega natomiast na tym, że nie bardzo wiemy, czym one w świetle prawa są. Policja twierdzi, że elektryczna hulajnoga to tzw. UTO, czyli urządzenie transportu ­osobistego. Są nimi np. deskorolki, rolki, segwaye, zwykłe hulajnogi i inne urządzenia przeznaczone do poruszania się pieszych, napędzane siłą mięśni lub, co dla elektrycznych hulajnóg jest kluczowe, za pomocą silnika elektrycznego, którego konstrukcja uniemożliwia jazdę szybszą niż 25 km/h. Zgodnie z tą interpretacją mandat grozi nam, jeśli wyjedziemy taką hulajnogą na drogę rowerową lub na ulicę.

Niektórzy zwracają jednak uwagę na to, że elektryczne hulajnogi mogą rozwijać większe prędkości, nieraz ponad 40 km/h, a to zbliża je raczej do motorowerów. Najpopularniejsze modele, jakie znajdziemy w sieciowych sklepach, mają w opisie technicznym prędkość maksymalną na poziomie wspomnianych 25 km/h, jednak model, który chwali się byciem „najszybszą hulajnogą elektryczną na świecie”, dostępny w masowej sprzedaży, może pojechać nawet 65 km/h. Rozwijanie takiej prędkości na chodniku to kiepski żart.

DOPÓKI HULAJNOGI ELEKTRYCZNE BYŁY DROGĄ ROZRYWKĄ (1,5–2,5 tys. zł), problem pozostawał raczej niszowy. Ale kiedy jesienią 2018 r. Lime zasypała polskie miasta hulajnogami na wynajem, sprawa zaczęła domagać się regulacji. Hulajnogi tej firmy rzeczywiście nie rozpędzają się powyżej 25 km/h, co sprawia, że spełniają definicję UTO, i pozwala na jazdę po chodniku. Tyle że jednocześnie nie pozwala na to… regulamin. Biuro prasowe firmy tłumaczy ten paradoks tym, że działa w ok. 120 krajach świata, regulamin zaś jest uniwersalny, a nie dostosowywany na bieżąco do poszczególnych krajów.

Nie trzeba prowadzić wnikliwych badań, żeby zorientować się, że w Polsce zapis o zakazie jazdy po chodniku jest martwy (podobnie jak nakaz jazdy w kasku, także w regulaminie Lime zawarty). I nie ma co się dziwić – jazda po ulicy nawet rowerem jest w Polsce bliżej sportu ekstremalnego niż codziennego poruszania się po mieście, a co dopiero drobniejszą i bardziej chybotliwą hulajnogą. Nie mówiąc o tym, że niezbędna na drodze sygnalizacja skrętu ręką, naturalna w przypadku roweru, na hulajnodze grozi natychmiastowym upadkiem.

Z drugiej strony jazda chodnikiem też jest mało komfortowa. Pół biedy, jeśli mamy równe płyty i szerokość jak na Marszałkowskiej. Ale każdy, kto próbuje poruszać się po polskich miastach na małych kółkach, bez względu na to, do czego są podczepione, wie, jaka to mordęga. Wysokie krawężniki, dziury, wszechobecna kostka, często fazowana, czyli ze żłobieniami na krawędziach, absurdalne rozwiązania z przejściami dla pieszych, schody, wąskie chodniki zastawione parkującymi autami. Słowem: jeździ się kiepsko i na dodatek człowiek czuje się wśród znacznie wolniejszych pieszych jak intruz.

NAJBARDZIEJ POPULARNE NA ŚWIECIE ROZWIĄZANIE to wpuszczenie hulajnóg elektrycznych i innych UTO także na drogi rowerowe, choć nie jest to rozwiązanie powszechne – np. w Niemczech hulajnogi elektryczne są nielegalne, bo tamtejsze przepisy stanowią, że każdy pojazd zmotoryzowany rozwijający prędkość powyżej 6 km/h i poruszający się po drogach publicznych musi zostać oficjalnie dopuszczony do ruchu i mieć odpowiednie ubezpieczenie.

Rząd obiecał nowe przepisy na początku 2019 r., ale wciąż ich nie przyjął. Planowane uregulowania są dość restrykcyjne – maksymalna prędkość ma wynosić 20 km/h, hulajnogi mają się poruszać po ścieżkach rowerowych, a tam, gdzie takiej ścieżki nie ma, trzeba będzie zjechać hulajnogą na jezdnię. Ponadto każda musi być wyposażona w dwa niezależne od siebie hamulce, kierunkowskazy i sygnał dźwiękowy. Na dodatek nie będzie wolno z nich korzystać osobom poniżej 15. roku życia, a dla pozostałych jazda ma być dozwolona pod warunkiem posiadania przynajmniej prawa jazdy na motorower.

Wpuszczenie UTO na drogi rowerowe wydaje się być najbardziej racjonalnym rozwiązaniem, przy zastosowaniu tych samych ograniczeń, które wprowadzono w 2011 r. dla roweru elektrycznego. Doczekał się on wówczas osobnej definicji, zgodnie z którą m.in. silnik nie może go rozpędzić powyżej 25 km/h. „Elektrykiem” z takimi ograniczeniami można jeździć po drogach rowerowych. Oczywiście przepis o ograniczeniu parametrów silnika jest trudny do wyegzekwowania od indywidualnych użytkowników. Ale takie rowery są wciąż zbyt drogie, żebyśmy mieli do czynienia z masowym problemem.

Część środowisk rowerowych z niechęcią patrzy na „elektryki” na ścieżkach – właśnie ze względu na trudność w dopilnowaniu, czy ich użytkownicy nie łamią przepisów, a także na rowerową kulturę, która zakłada jednak w pełni ekologiczne i zdrowe poruszanie się po mieście. Ale efekt uboczny możliwej zmiany prawa zadowoli także fanów jednośladów. Lime tylko w trzech miastach udostępnia już 3600 hulajnóg, z których w ciągu pół roku skorzystało 140 tysięcy ludzi, i planuje ekspansję do kolejnych ośrodków. To może być kolejna grupa nacisku na samorządy, żeby wzięły się wreszcie na serio do budowy sensownej sieci tras rowerowych, bo żadne polskie miasto takiej sieci jeszcze nie ma.

CZY ELEKTRYCZNE HULAJNOGI MOGĄ REALNIE OGRANICZYĆ RUCH SAMOCHODOWY w miastach, oczywiście do spółki z rowerami? O tym, że przy dobrej infrastrukturze da się to zrobić samymi rowerami, wiemy już z paru przykładów z Europy. Obiecująco brzmią też udostępnione przez Lime badania Departamentu Transportu z Portland, gdzie w ciągu czterech miesięcy mieszkańcy odbyli ponad 700 tys. przejazdów, mając do dyspozycji 2043 elektryczne hulajnogi i, co najważniejsze, 34 proc. mieszkańców Portland i 48 proc. gości skorzystało z niej zamiast własnego samochodu, taksówki bądź Ubera. Z drugiej strony jednak Lime samo traktuje swoje urządzenia głównie jako uzupełnienie ruchu i szybkie pokonanie „ostatniego kilometra”, np. z przystanku komunikacji miejskiej lub z parkingu do biura albo sklepu.

Jeśli więc infrastruktura się nie poprawi, a prawo się nie zmieni, to elektryczne hulajnogi nie staną się długo niczym więcej niż uciążliwą ciekawostką – trochę dla funkcjonujących w centrach mieszkańców, trochę dla turystów. Bo jeśli weźmiemy pod uwagę nasze zdrowie i efektywność poruszania się po mieście, to do codziennych przejazdów w granicach 10 kilometrów jeszcze długo najlepszy będzie rower. ©

Dziękujemy, że nas czytasz!

Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →

Dostęp 10/10

  • 10 dni dostępu - poznaj nas
  • Natychmiastowy dostęp
  • Ogromne archiwum
  • Zapamiętaj i czytaj później
  • Autorskie newslettery premium
  • Także w formatach PDF, EPUB i MOBI
10,00 zł

Dostęp kwartalny

Kwartalny dostęp do TygodnikPowszechny.pl
  • Natychmiastowy dostęp
  • 92 dni dostępu = aż 13 numerów Tygodnika
  • Ogromne archiwum
  • Zapamiętaj i czytaj później
  • Autorskie newslettery premium
  • Także w formatach PDF, EPUB i MOBI
89,90 zł
© Wszelkie prawa w tym prawa autorów i wydawcy zastrzeżone. Jakiekolwiek dalsze rozpowszechnianie artykułów i innych części czasopisma bez zgody wydawcy zabronione [nota wydawnicza]. Jeśli na końcu artykułu znajduje się znak ℗, wówczas istnieje możliwość przedruku po zakupieniu licencji od Wydawcy [kontakt z Wydawcą]
Urodzony w 1983 r. Dziennikarz Onetu od 2007 roku. Od 2013 roku pracuje jako wydawca strony głównej portalu. Oprócz tego regularnie opisuje polską architekturę i przestrzeń publiczną – na Onecie, na własnym blogu terenzabudowany.pl oraz w „Tygodniku… więcej

Artykuł pochodzi z numeru Nr 13/2019