Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →
W październiku 2069 r. doszło do pierwszego od 13 lat śmiertelnego wypadku samochodowego w Warszawie. To dobra okazja, by przypomnieć, że pół wieku temu takie wypadki zdarzały się regularnie. W całej Polsce każdego dnia ginęło na drogach 8 osób.
Lektura archiwalnych serwisów internetowych z początku XXI w. przeraża nie mniej niż czytanie książek o pracy dzieci podczas rewolucji przemysłowej albo o zachorowaniach na polio przed wynalezieniem szczepionki. Dziś wydaje się nam całkowicie oczywiste, że bezpieczeństwo na drodze to priorytet i że nie ma ważniejszego aspektu przy projektowaniu drogi.
W Polsce lat 2000–2020 szacunek do życia był oczywiście w debacie publicznej ważną wartością. Ale z niezrozumiałych z dzisiejszego punktu widzenia powodów, jeśli chodzi o śmierć ponoszoną w wyniku wypadku drogowego, szacunek ten ulegał zawieszeniu. Można nawet natknąć się na ironiczne nagłówki prasowe mówiące o tym, że „w Polsce życie chroni się od poczęcia do przejścia dla pieszych”. To jednak wyjątki. Obok nielicznych głosów ekspertów przekonujących do oczywistych dziś dla nas rozwiązań, znajdziemy w dyskusjach tych dekad masę wypowiedzi, które porażają ignorancją. „Cóż, dla niektórych stwierdzenie, że szerzej nie znaczy bezpieczniej, to rzeczywiście jak przewrót kopernikański” – mówił „Tygodnikowi Powszechnemu” w 2019 r. Paweł Górny, ówczesny działacz na rzecz poprawy bezpieczeństwa na drogach.
Ślepe uliczki
Zacznijmy od przypomnienia statystyk. W późnym PRL doskonale widać korelację pomiędzy sytuacją społeczno-ekonomiczną a liczbą śmierci na drogach. W czasach gierkowskiej prosperity jeździliśmy relatywnie dużo, więc dużo było i śmiertelnych wypadków. Najwięcej ludzi zginęło w roku 1981, aż 6107. Kryzys lat 80. ograniczył liczbę podróży i widać wyraźny spadek tej dramatycznej statystyki. Tragicznie wyglądają lata przełomu. W 1991 r. zginęło na polskich drogach aż 7901 osób. To blisko jedna śmierć na godzinę! Zbliżyliśmy się do tej liczby jeszcze w roku 1997, a potem nastąpił powolny spadek, który z niewielkimi odchyleniami trwał do połowy drugiej dekady XXI wieku. Wówczas wskaźnik śmiertelnych wypadków zaczął znów wędrować w górę, oscylując wokół 3 tysięcy ofiar. Część publicystów najbardziej była zaskoczona rokiem 2018, w którym spadła liczba wypadków i rannych, ale wzrosła liczba zabitych.
Dramatyczna końcówka roku 2019, gdy tematem numer jeden w mediach stał się wypadek na ul. Sokratesa w Warszawie (jadący 130 km/h mężczyzna potrącił na przejściu dla pieszych młodego ojca, który w ostatniej chwili odepchnął sprzed maski pędzącego auta żonę i dziecko), wydaje się być pierwszym momentem, w którym dziennikarze i publicyści zaczęli mówić o problemie głębiej, niż to się robi na rodzinnym obiedzie. Głos zabrał nawet ówczesny premier Mateusz Morawiecki.
Swoje pięć minut miał wówczas Łukasz Zboralski, twórca serwisu brd24.pl, nestor walki o bezpieczeństwo na drogach. „Kto pyta, dlaczego tak jest w Polsce, ten musi zrozumieć system politycznego cynizmu, zakłamania i urzędowego unikania jakiegokolwiek wysiłku. Mógłbym napisać pracę doktorską o tym, dlaczego na polskich drogach jest źle, i co zawodzi konkretnie w poszczególnych elementach systemu (edukacji, nadzorze, inżynierii, ratownictwie). Ale piszę o tym już 6 lat i zwyczajnie mam dość” – grzmiał w komentarzu na swoim serwisie. Pytany w 2019 r. przez dziennikarza „Tygodnika” o to, które ze stosowanych przez państwo rozwiązań mających poprawić bezpieczeństwo są ślepą uliczką i niewiele zmienią, odpowiedział, że nie widzi żadnych rozwiązań, więc trudno mu ocenić coś, czego nie ma.
Śmieszny jak mandat
Rzeczywiście, w latach 1989–2019 mało kto dostrzegał wagę problemu. W 2019 r. mandat za wykroczenie drogowe wynosił maksymalnie 500 zł. Ta wysokość była ustalona w czasach, gdy średnia pensja wynosiła 1061 zł. Mandat wynosił więc jej połowę. Lecz w 2019 r. było to już tylko 14 proc., podczas gdy nawet u naszych południowych sąsiadów było to 42 proc. (w Czechach) lub 72 proc. (na Słowacji). W Wielkiej Brytanii, gdzie żyło wtedy milion Polaków, mandat taki wynosił niemal równowartość średniego wynagrodzenia.
Jeszcze gorzej miała się sprawa w przypadku pierwszeństwa pieszych. Kierowcy uparcie przekonywali w internetowych dyskusjach, że to piesi sami pakują się pod koła. Uspokajanie ruchu w miastach uważali za zamach na symbol wolności, jakim jest własne auto. Tłumaczenia, że pieszym może być dziecko, niewidomy, głuchoniemy, niepełnosprawny, pijany, chory i bez jakichkolwiek dokumentów uprawniających do poruszania się, a kierowca musi być trzeźwy, dorosły, mieć przegląd techniczny pojazdu i badania lekarskie, oraz że ze względu na wielokrotnie większą siłę rażenia, jaką daje ważące tonę auto, ponosi też większą odpowiedzialność – nie przebijały się zupełnie.
W drugiej dekadzie XXI wieku w kraju członkowskim UE ginęło rocznie ok. 800 pieszych. Blisko jedna trzecia na pasach. Absurdalności używania pojęcia „wtargnął na jezdnię” w przypadku oznakowanego przejścia dla pieszych nie widział prawie nikt. Z prawa pierwszeństwa w pełni mógł korzystać tylko kierowca w stosunku do innych kierowców. Kiedy próbował z niego korzystać pieszy, był określany jako nieostrożny. Po forach zrzeszających fanów motoryzacji całkiem serio krążyły legendy miejskie o wypadkach, w których próbujący ominąć pieszego tir wpada w drzewo i śmierć ponosi kierowca.
Jedyną próbę wprowadzenia do kodeksu drogowego pierwszeństwa pieszego oczekującego na przejście, a nie tylko się na nim znajdującego, zablokował w 2015 r. senator PO Aleksander Pociej. Argumentował, że to zwiększy tylko niebezpieczeństwo i... korki. Choć we wszystkich krajach Europy Zachodniej taki przepis bezpieczeństwo zdecydowanie poprawiał, a na korki nie miał wpływu.
Jeszcze w 2019 r. wiceminister infrastruktury Rafał Weber twierdził, że „wiele rzeczy w Polsce nie dzieje się tak jak w Europie Zachodniej. (...) Jeżeli są pozytywne przykłady rozwiązań prawnych w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego w Niemczech, Francji czy Wielkiej Brytanii, to je powielamy, jeśli mamy przekonanie, że zadziałają. Jeśli go nie mamy, to nie. Tak jest w przypadku zwiększenia praw pieszych na przejściach”.
„Jako psycholog transportu mogę tylko stwierdzić, że nie ma żadnych powodów, dla których takie rozwiązanie miałoby działać po lewej stronie Odry, a nie działać po prawej” – komentował sarkastycznie Grzegorz Marek ze skupionej w Federacji Piesza Polska organizacji Pieszy Kraków. Wygłaszanie poglądów przeciwnych naukowym badaniom i doświadczeniom nie dotyczyło bynajmniej tylko szczepionek i kryzysu klimatycznego. Przekładało się także na tak proste rzeczy, jak ruch drogowy.
Tolerancja radarów
Pasjonująca jest także lektura raportu NIK o fotoradarach z września 2019 r. W ciągu trzech lat Generalny Inspektorat Transportu Drogowego dopuścił do przedawnienia się 115 tys. spraw, które powinny były skończyć się mandatami, a w wielu przypadkach zapewne także utratą prawa jazdy. Dlaczego? Bo nie miał dość ludzi do obsługi generowanych przez system danych. Słowem: przekroczeń prędkości było tak dużo, że nie miał kto się nimi zająć. Zamiast znaleźć pieniądze na pracowników, zwiększono tolerancję fotoradarów nawet o 30 km/h. Przy ograniczeniu np. do 50 km/h można było bezkarnie jechać osiemdziesiątką. Warszawskie stowarzyszenie Miasto Jest Nasze oszacowało wówczas straty budżetu państwa na 3 mld zł. Nieco więcej, niż wynosił wtedy roczny budżet Szczecina. Wybór lokalizacji 29 urządzeń do odcinkowych pomiarów prędkości trwał dwa i pół roku. Jedną trzecią z nich NIK ocenił jako bezsensowne.
„Na zachód od nas 90 proc. mandatów za prędkość może być wygenerowana przez automatyczne pomiary prędkości. U nas 90 proc. wręczają policjanci. To niesamowite marnotrawienie ich czasu, który powinni poświęcać na inne rzeczy i pozwolić się wyręczyć sprawnie i 24 godziny na dobę działającym maszynom” – mówił w 2019 r. Zboralski. Budowanie odpowiedniego systemu zahamował w 2016 r. parlament po tym, jak zakazał ustawiania fotoradarów gminom, bo rzekomo za dużo „zarabiały” na „sprytnie” ustawionych urządzeniach. W tym samym roku zatrzymał się spadkowy trend śmiertelnych wypadków na drogach.
Jeszcze w 2019 r. nie działało więc w Polsce egzekwowanie przepisów. Raport Instytutu Transportu Samochodowego wskazywał, że nawet 90 proc. kierowców przekracza prędkość w okolicach przejść dla pieszych. Normą w miastach były drogi o parametrach autostrady – szerokie, wielopasmowe arterie. Ich zwężanie było wyobrażalne tylko dla garstki zaangażowanych ekspertów. Obsesją zdecydowanej większości kierowców były korki i zwiększanie przepustowości, oczywiście tylko dla aut, niekoniecznie dla autobusów lub tramwajów. Nie istniały niezależne audyty powypadkowe, pozwalające wyjść z zaklętego kręgu winny–ofiara i spojrzeć na otoczenie, charakter drogi, miejsce zdarzenia. Z mandatów nie śmiali się tylko najbiedniejsi, a prowadzenie auta bez prawa jazdy nie niosło za sobą żadnych poważniejszych konsekwencji.
Kampanie społeczne skupiały się zaś na obwinianiu ofiar. W jednej z nich, przygotowanej przez warszawski ratusz, św. Piotr nie wpuszczał do nieba starszej pani, bo ta przechodziła przez jezdnię na czerwonym. W innej z kolei, promowanej przez policję, za potrącenie dziecka w kiepską pogodę odpowiadało dziecko, bo nie miało odblasku. Przez co najmniej dwie dekady XXI wieku nie można wskazać ani jednej poważniejszej reformy, która poprawiłaby bezpieczeństwo na drogach. Niewiele było szacunku do życia w kraju, gdzie codziennie 8 osób to życie traciło w wypadkach, których można było uniknąć. ©
PIOTR KOZANECKI jest dziennikarzem Onet.pl, stale współpracuje z „TP”.
