Chiny i Rosja w symbiozie. Relacja z Pekinu

Pekin, oglądany na nowo po kilkuletniej tu nieobecności, nie wywołuje dziś podniesienia brwi. Choć w oczy rzuca się jego rosnąca zamożność. Widać nieustanny rozwój, powstały nowe dzielnice, przybyło kilka linii metra i morze nowych wysokościowców. Miasto jest schludne, dobrze zorganizowane, a ceny nieruchomości kilkukrotnie wyższe niż w Warszawie. Wszędzie widać niezliczone kamery. Chiński system kontroli społecznej nie ma konkurencji.

Odkryciem okazuje się natomiast… brak ulicznego zgiełku, typowego dla wszystkich wielkich aglomeracji. Wielopasmowe pekińskie arterie nie generują charakterystycznego hałasu. Jest to efekt niebywale szybkiej ekspansji samochodów elektrycznych. W samym Pekinie nawet około połowy wszystkich aut to elektryki. Miasto dopłaca do każdego nowo zakupionego elektryka 20 tys. juanów (ok. 11 tys. zł).

Nie bez znaczenia jest tu jednak fakt, że auta elektryczne są w Chinach o kilkadziesiąt procent tańsze niż na Zachodzie. Chińczycy byli w stanie wytworzyć nową gałąź przemysłu, zostawiając w tyle świat. Już dzisiaj niemal 60 proc. globalnej produkcji aut elektrycznych wytwarzana jest w tym kraju. A nieco ponad połowa nowych samochodów sprzedawanych w Chinach to elektryki lub hybrydy (podczas gdy w USA jest to 18 proc., a w Unii Europejskiej tylko 13 proc.).

Auta elektryczne symbolem chińskiej gospodarki

BYD, Nio, Geely czy GAC Aion – marki te wciąż niewiele mówią większości konsumentów na Zachodzie. Tymczasem to najwięksi producenci elektryków spośród dziesiątek wszystkich takich firm istniejących dziś w Chinach. To również – obok gigantów technologicznych – symbole nowej chińskiej gospodarki, a zarazem nowej asertywności Pekinu wobec świata.

Co istotne: ta nowa chińska motoryzacja, aby uwolnić swój potencjał produkcyjny, potrzebuje dostępu do rynków zagranicznych, w tym przede wszystkim zamożnych państw Europy. A z tym jest coraz większy problem. W październiku Unia podniosła cła na elektryki chińskie z 10 do 45 proc., co znacząco wpłynie na dochodowość eksportu chińskiej nowej motoryzacji. Był to efekt długiego postępowania antysubsydyjnego Komisji Europejskiej, która stwierdziła, że władze chińskie niemal na każdym poziomie szczodrze subsydiują swoje koncerny motoryzacyjne.

Europa była zresztą ostatnim znaczącym rynkiem, który wprowadził cła na samochody elektryczne z Chin. Już wcześniej zrobiły to m.in. USA, Brazylia, Turcja czy Kanada. Cła unijne są przy tym najniższe – dla porównania, te amerykańskie wynoszą 100 proc. wartości auta. W lutym prezydent Joe Biden mówił, że polityka Chin zmierza do „zalania naszego rynku autami, co stanowi ryzyko dla naszego bezpieczeństwa”.

Biden stwierdził wtedy również, że chińskie elektryki „mogą zbierać wrażliwe dane o naszych obywatelach, infrastrukturze i przesyłać je do Chin”. Obawy te są podzielane przez ekspertów, co stawia pytanie o obecność chińskich aut w krajach zachodnich.

Dlaczego Węgry to ulubione państwo Chińczyków?

O ile Pekin – chcąc nie chcąc – musiał wcześniej zaakceptować cła innych państw, to Europę próbuje teraz rozgrywać. W głosowaniu w Radzie UE nad cłami nie było zgody – przeciw były Niemcy, Węgry, Malta, Słowenia i Słowacja. Kilka innych państw z obawy przed retorsjami chińskimi wolało wstrzymać się od głosu.

Na odpowiedź rzeczywiście nie trzeba było długo czekać – Pekin zapowiedział taryfy celne na niektóre produkty z Unii oraz zabronił swoim producentom aut inwestycji w krajach, które poparły wprowadzenie ceł. Władze chińskie najwidoczniej mają nadzieję, że metodą marchewki i kija uda im się powstrzymać kolejne działania antysubsydyjne Unii.

Chińczycy – nie bez racji – wychodzą z założenia, że mechanizm decyzyjny UE-27 można, jeśli nie zatrzymać, to co najmniej spowolnić lub spowodować jego zacięcie. Stąd hołubienie Węgrów, którzy obecnie wygrywają „konkurs” na ulubione przez Chińczyków państwo w Europie. W nagrodę BYD buduje tam największą poza Chinami fabrykę, a chiński CATL postawi zakład produkcji baterii elektrycznych za ponad 7 mld dolarów.

Brak barier celnych na chińskie elektryki groźne dla UE

Mniej korzystna jest sytuacja Niemiec, których sektor motoryzacyjny jest systemowo mocno zaangażowany w Chinach. Sytuacja jest jednak paradoksalna, bo to Niemcy mogą stracić najwięcej na ekspansji chińskich elektryków w Unii – znacznie tańszych (a przy tym nowoczesnych i z atrakcyjnym designem – to dzieło europejskich projektantów) niż auta elektryczne produkowane np. przez koncern Volkswagena.

Brak barier celnych oznaczałby śmiertelne zagrożenie dla europejskiej motoryzacji, która ewidentnie pozostała w tyle – technologicznie i cenowo – za Chińczykami. A że sprawa ma znaczenie strategiczne, o tym niech świadczą tylko dwie liczby: przemysł motoryzacyjny odpowiada za 7 proc. PKB całej Unii i zatrudnia w jej krajach 14 mln pracowników.

Nietrudno wyobrazić sobie, jak wielki byłby wstrząs – i gospodarczy, i polityczny – gdyby kolejne fabryki w Europie miały zostać zamknięte. Przedsmak tego widzimy już zresztą w Niemczech, gdzie właśnie Volkswagen zapowiada cięcia, redukcje i być może zamknięcie kilku zakładów. Kondycja i przyszłość niemieckiej motoryzacji mogą stać się jednym z tematów kampanii przed przyspieszonymi wyborami do Bundestagu, które odbędą się w Niemczech pod koniec lutego 2025 r. – i już dziś odbija się rykoszetem także na polskiej branży motoryzacyjnej.

Chiną chcą zachowania globalizacji, Zachód stawia na protekcjonizm

Chiny chcą dziś utrzymania globalizacji i swobodnego handlu, bo przyniosły im one ogromne zyski, zbudowały potęgę ich gospodarki i wydźwignęły z biedy w tym kraju kilkaset milionów ludzi. Widać to na ulicach wielkich miast chińskich. Jednym z wielu symboli tego sukcesu jest szybka kolej Pekin–Szanghaj, która odległość jak z Warszawy do Paryża pokonuje w cztery godziny. W ciągu najbliższych lat, i to długich, trudno sobie wyobrazić podobny pod względem skali projekt infrastrukturalny w Europie.

Tymczasem na Starym Kontynencie, a tym bardziej w USA, „wajcha” została przestawiona dziś w stronę protekcjonizmu. Odwrotu od ochrony własnego rynku przed ekspansją chińską nie ma. Najdalej proces ten posunięty jest w Stanach Zjednoczonych, gdzie od dawna istnieje w tej sprawie międzypartyjny konsensus. Druga kadencja Donalda Trumpa tylko ten proces pogłębi. Jedyna niewiadoma to jak bardzo.

Chiny mają jednak wiele do stracenia. Deficyt USA w handlu z Chinami to 280 mld dolarów, deficyt Unii zaś to 291 mld euro (za niemal piątą jego część odpowiada Polska). Kto może stracić więcej na nabierającej rozpędu wojnie handlowej, jest oczywiste.

W przypadku Europy kolejne unijne cła dotkną zapewne chińskich paneli fotowoltaicznych. Są one kolejnym przykładem, jak Chińczycy przejęli technologię europejską, zbudowali u siebie nowy sektor swojego przemysłu i teraz zalewają nim Europę, zarabiając kokosy na europejskiej transformacji energetycznej.

Chiny patrzą na trwającą wojnę rosyjsko-ukraińską z odrobiną zdziwienia, uznając, że Moskwa popełniła błąd, gdyż zamiast – zgodnie z pierwotnym planem – załatwić sprawę w kilka tygodni, „ugrzęzła” na Ukrainie już niemal na trzy lata. Jednak, z drugiej strony, Pekin dostrzega w tym szansę dla siebie: szansę na osłabienie – rosyjskimi rękami – pozycji USA. Rosja ma być tu swoistym taranem, który pomoże w demontażu amerykańskiej pozycji w świecie. Reżimy rosyjski i chiński łączy zatem swoisty sojusz ideologiczny. Czy też, jak wolą niektórzy, antyamerykańska obsesja.

Dla Rosji dobre relacje z Chinami są dziś racją stanu i de facto gwarantem trwania systemu putinowskiego. Dla Pekinu zaś stosunki z Moskwą stały się zasobem i instrumentem w rozwijającej się konfrontacji ze Stanami, która będzie jedynie przybierać na sile. W tej sytuacji kontakty chińsko-rosyjskie mają charakter symbiotyczny – i dlatego naiwnością byłaby nadzieja, że da się je rozerwać.

Chiński sukces gospodarczy środkiem do politycznego celu

Wróćmy na ulice Pekinu i Szanghaju. Przybyszowi z Europy w oczy rzuca się fakt, że konsumpcyjny styl życia Chińczyków z zamożnych aglomeracji w gruncie rzeczy nie różni się od stylu znanego z miast europejskich czy amerykańskich. I tu, i tam widać dobrze ubranych ludzi z torbami znanych marek w rękach. Widać pełne centra handlowe, restauracje i kawiarnie – przez ostatnią dekadę Chińczycy, tradycyjnie naród herbaty, nauczyli się pić i smakować kawę.

Społeczności te mieszkają jednak w państwach krańcowo różniących się pod względem systemów politycznych i celów swoich liderów. Chiński konsumpcjonizm wyrósł bowiem w kraju, który ma wiele cech systemu totalitarnego. Chiny upajają się sukcesami gospodarczymi, które chciałyby utrwalić, przekuć w globalny prestiż i wpływy polityczne. Ma je to lepiej przygotować do – ich zdaniem – nieuchronnej konfrontacji z potęgą amerykańską.

Kolejny paradoks polega na tym, że Chiny chciałyby z jednej strony zachować globalizację, która przyniosła im tak wiele korzyści, a z drugiej są coraz bardziej państwem rewizjonistycznym – tj. takim, które zmierza do podważenia ładu międzynarodowego, zbudowanego na jakichś regułach prawnych (nawet jeśli niedoskonałych) i zdominowanego w ostatnich dekadach przez USA (nawet jeśli z wszystkimi tego i blaskami, i cieniami).

Na dłuższą metę utrzymanie tej sprzeczności wydaje się niemożliwe.

WOJCIECH KONOŃCZUK jest dyrektorem Ośrodka Studiów Wschodnich im. Marka Karpia w Warszawie.