Volkswagen walczy o przyszłość. Relacja z Wolfsburga

Ciemne gęste chmury od wielu tygodni utrzymują się nad centralą Volkswagena w Wolfsburgu. W północnej części Niemiec deszczowa i zachmurzona aura to nic nadzwyczajnego. Ale obecnie, gdy ludzie idący z pracy widzą, jak słynne logo, umieszczone na wierzchołku budynku ich koncernu, znika w tumanach chmur, martwią się nie tylko z powodu złej pogody, ale i niepewnej przyszłości.

Matze pracuje tu od dekad. Gdy opuszcza teren zakładu, spogląda w górę na fabryczne kominy. Pytany, co oznacza dla niego ta fabryka, odpowiada bez zastanowienia: – Wszystko. Tu pracował mój ojciec, a wcześniej dziadek. Długo nie mogłem się pogodzić, że moje dzieci nie znalazły w fabryce pracy. A dziś są szczęśliwe, że są zatrudnione gdzie indziej.

Przyczyny kryzysu w Volkswagenie

O godzinie 13.45 poranna zmiana kończy pracę i wychodzi przez Bramę Wschodnią zakładu w Wolfsburgu. W dniu, w którym „Tygodnik” rozmawiał z Matze, w zakładzie odbywało się spotkanie załogi. W wielkiej hali numer 11 kilka tysięcy osób, wspartych przez przedstawicieli związków zawodowych, stanęło naprzeciw kierownictwa koncernu.

– Sytuacja jest krytyczna – Matze ocenia na gorąco po spotkaniu atmosferę w firmie. W koncernie, który przez dekady był jednym z kół napędowych niemieckiego eksportu, trwa spór, który wiele mówi o kryzysie, w jakim jest niemiecka gospodarka. Szefostwo koncernu rozważa masowe zwolnienia i zamknięcie kilku zakładów produkcyjnych na terenie Niemiec.

Główna przyczyna to spadki sprzedaży, zwłaszcza na najważniejszym dziś rynku dla Volkswagena, czyli w Chinach. Drugi powód to ogromne koszty prowadzenia działalności w Niemczech w porównaniu do innych krajów, w których produkuje Volkswagen. Za sprawą silnych związków zawodowych niemieccy pracownicy VW wywalczyli sobie, prócz sowitych pensji, także 35-godzinny tydzień pracy, więcej dni urlopowych i liczne premie. W efekcie koszty pracy (i energii) są w Polsce, Rumunii, Chinach i Indiach wielokrotnie tańsze.

Problemy VW to typowe bolączki całej niemieckiej gospodarki. Dlatego oczy Niemców z całego kraju nerwowo spoglądają na kolejne wieści z Wolfsburga.

VW dla ludzi z Wolfsburga: samochody, muzea i parówki

Miasto Wolfsburg to przykład, jak strategicznie ważny jest Volkswagen. Miasto liczy 120 tys. mieszkańców, podczas gdy w fabryce „pojazdu dla mas” pracuje 60 tys. osób. Rzecz jasna nie wszyscy mieszkają na miejscu, ale wielu tak. Niemal każdy ma w rodzinie kogoś, kogo zawodowe życie zależy od tej jednej firmy.

Na ulicach widać niemal tylko auta rodzimego koncernu. Basen, muzeum sztuki i centrum naukowe, a także należący do piłkarskiej czołówki klub VfL Wolfsburg – wszystkie te miejskie instytucje są utrzymywane przez koncern VW. Jest on wręcz dosłownym żywicielem swych pracowników – produkuje bowiem także parówki, które są następnie serwowane w zakładowej stołówce.

Ale też poza Wolfsburgiem ten największy motoryzacyjny koncern Europy pozostaje dominantą. W landzie Dolna Saksonia swoje siedziby mają też poddostawcy Volkswagena. Firmy zakorzenione w regionie, zatrudniające kolejne tysiące osób.

Właściwie można tak dalej poszerzać granice geograficzne i analizować, jak tąpnięcia w Wolfsburgu przełożą się na pracowników zakładów VW w Poznaniu, Györ na Węgrzech czy tureckiej Ankarze. Koncern posiada bowiem łącznie 121 zakładów produkcyjnych na całym świecie, a w swoim portfolio ma też inne marki: Škoda, Seat, Cupra, Porsche i Audi.

Przy takiej skali działalności możliwy jest gospodarczy „efekt motyla”: decyzja z najwyższych pięter biurowca w Wolfsburgu wpływa na sytuację życiową pracowników w Changchun na wschodzie Chin, gdzie 20 tys. zatrudnionych montuje nowe modele Audi.

Niemieckie zobowiązania Volkswagena

– Gdyby patrzeć tylko na koszty pracy, to teoretycznie nie tylko fabryki w Niemczech, lecz także w Polsce czy Hiszpanii nie mają sensu – mówi „Tygodnikowi” Frank Schwope, który wykłada zarządzanie branżą motoryzacyjną (automotive management) w Szkole Nauk Stosowanych w Hanowerze. – Wtedy musielibyśmy przenieść wszystko do Chin, Filipin czy Tajlandii, czy gdziekolwiek, gdzie siła robocza jest najtańsza.

– W dłuższej perspektywie VW z pewnością będzie budował nowe zakłady w Indiach – uważa Schwope. – Ale dziś to nie jest takie proste. Bo w Volkswagenie zawsze istniał i dalej istnieje duży kompromis między maksymalizacją rentowności a odpowiedzialnością społeczną.

Ten kompromis ma wyraźny polityczny rys. Bo Volkswagen to częściowo koncern państwowy: 11,8 proc. akcji i 20 proc. praw głosu w przedsiębiorstwie należy do landu Dolna Saksonia. Stąd w radzie nadzorczej zasiadają politycy, w tym premier landu, socjaldemokrata Stephan Weil. Co więcej: land Dolna Saksonia ma w kwestiach strategicznych prawo weta.

Łatwo sobie wyobrazić, że zarządzanie takim olbrzymem przez organy mające często sprzeczne interesy to sztuka wyższa. Landowym politykom zależy w pierwszym rzędzie na zadowolonych obywatelach. Zadowolony zaś obywatel to taki, który ma pewną i dobrze płatną pracę.

Ta polityczna perspektywa jest jednak odmienna od tej, którą wypracowują najwyższe piętra centrali w Wolfsburgu (tam biura mają najwyżsi rangą menedżerowie). Ich zadaniem jest zadbanie, by koncern był konkurencyjny i przynosił zyski akcjonariuszom.

VW na globalnym rynku motoryzacyjnym

W rozmowie z „Tygodnikiem” Frank Schwope przestrzega przed zbyt daleko idącym defetyzmem i zwraca uwagę na sukcesy, które Volkwagen wciąż odnosi.

W 2023 r. zysk operacyjny wyniósł ponad 22 mld euro. Koncern VW to drugi po Toyocie największy producent aut na świecie: w 2023 r. sprzedał 8,26 mln egzemplarzy (Toyota 10,48 mln). Mimo ogromnej medialnej krytyki, jakoby koncern miał przespać rewolucję elektryczną, liczby wskazują na sukcesy również i na tym polu.

Owszem, symbolem tej zmiany stała się amerykańska Tesla, która jest też globalnym liderem sprzedaży w segmencie elektryków. Model Y, produkowany przez koncern Elona Muska również w Niemczech, w 2024 r. sprzedaje się najlepiej. To na pewno bolesny cios dla Volkswagena, który w XX w. produkował motoryzacyjne legendy – modele dla mas: VW garbusa, Golfa, Passata.

Równocześnie niemiecki koncern sprzedaje na tyle dużo elektryków (od stycznia do września br. ponad pół miliona), aby znaleźć się w skali globalnej na czwartym miejscu. Od będącego na trzecim miejscu chińskiego producenta Geely dzieli go tylko kilkaset sprzedanych aut.

– Volkswagen nadal osiąga miliardowe zyski, ale jednocześnie zarząd martwi się o przyszłość – ocenia Frank Schwope. – Zaskoczył ich tak dynamiczny rozwój chińskich producentów. Mają obawy ze względu na nowe cła ze strony Unii Europejskiej na chińskie auta elektryczne i spodziewany odwet chińskiego rządu, a także zapowiedzi Trumpa, że nałoży cła na import samochodów do USA – tak Schwope opisuje coraz bardziej napiętą sytuację w globalnym handlu.

Ekspansję chińskich producentów oddają wszelkie statystyki dotyczące rynku motoryzacyjnego. Na liście 30 głównych producentów aut elektrycznych aż 15 to firmy chińskie. Schwope zwraca jednak uwagę, że większość z nich nadal nie ma zysków i wiele z nich może zniknąć z rynku.

Jednocześnie Schwope uważa, że trzeba się przygotować na sytuację, gdy na europejskich drogach będzie coraz więcej chińskich aut: – Sytuacja z chińskimi markami przypomina lata 70. XX w., gdy japońscy producenci pojawili się w Europie. Później, w latach 90., dołączyły samochody firm koreańskich. Można założyć, że od pięciu do dziesięciu chińskich marek samochodów zadomowi się teraz w Europie i w dłuższej perspektywie zdobędzie około jedną dziesiątą rynku.

To oznacza globalnie coraz ostrzejszą konkurencję. Dlatego właśnie, myśląc nie o „tu i teraz”, lecz o najbliższych kilkunastu latach, szefowie koncernu VW chcą teraz ciąć koszty.

Przedterminowe wybory do Bundestagu dla Volkswagena

Matze, z którym rozmawiam przed fabryką w Wolfsburgu, ma jednak nadzieję.

– Przechodziliśmy już różne kryzysy. W połowie lat 90. XX w. mówiono o potrzebie zwolnienia nawet 30 tys. osób – wspomina. – Potem jednak osiągnięto porozumienie: wszyscy pracownicy zrezygnowali z dużych pieniędzy tylko po to, by uniknąć zwolnień. Zmniejszono liczbę godzin pracy. I udało się przetrwać.

Dziś związkowcy naciskają na koncern, aby także najlepiej zarabiający menadżerowie zrezygnowali z bonusów, a akcjonariusze z dywidendy. Nie wiadomo jednak, kiedy zapadnie decyzja o przyszłości niemieckich zakładów i pracowników. Wkrótce, 23 lutego 2025 r., są przedterminowe wybory do Bundestagu i ciężko sobie wyobrazić, by politycy po cichu nie wpływali na szefostwo VW, aby do tego czasu wstrzymało się z trudnymi decyzjami.

Jednak te w końcu będą musiały zapaść. Frank Schwope uważa, że najpierw dojdzie do zamknięcia mniejszych zakładów, jak ten w Osnabrück, którego moce produkcyjne są wykorzystywane tylko w 18 proc. ze względu na mniej zamówień.

Nowy rozdział w historii motoryzacji

Wobec tak niepewnej przyszłości wielu pracowników woli myślami wspominać stare dobre czasy. – Była nas trójka rodzeństwa. Rodzice zapakowali nas do garbusa, wraz z konserwami i słoikami z wcześniej ugotowanym jedzeniem. Pojechaliśmy na camping do Włoch. Wtedy jeszcze nie jechało się przez tunele, tylko wąskimi serpentynami przez górskie przełęcze. Nawet teraz dostaję gęsiej skórki – wspomina Matze.

Podróż, w której znajduje się obecnie cały koncern, jest dziś trudniejsza. Jej cel to otwarcie nowego rozdziału w historii samochodu. Tyle że prostej drogi prowadzącej do tego celu nie pokazuje na dziś jeszcze żadna mapa.