Elektryczne samochody zza wielkiego muru

BYD, Xpeng, Nio – dla większości Europejczyków te nazwy marek chińskich aut brzmią enigmatycznie. Wkrótce może się to zmienić.

16.04.2023

Czyta się kilka minut

Stacja ładowania samochodów elektrycznych w Shenzhen, 2019 r. / QILAI SHEN / PANOS PICTURES / FORUM
Stacja ładowania samochodów elektrycznych w Shenzhen, 2019 r. / QILAI SHEN / PANOS PICTURES / FORUM

Chińskie koncerny motoryzacyjne na nowo szykują się do podboju zagranicznych rynków. Na nowo, gdyż pierwsza próba, kilkanaście lat temu, się nie udała. Teraz obiecują produkty wyższej jakości i zarazem przystępne cenowo. Co najważniejsze: ich oferta dotyczy przede wszystkim aut o „czystym” napędzie elektrycznym lub hybryd.

To branża, w której Państwo Środka niepostrzeżenie stało się światowym liderem. Już dziś w Chinach sprzedaje się 59 proc. światowej produkcji nowych elektryków: to ponad 6 mln aut rocznie, czyli jedna czwarta miejscowego rynku motoryzacyjnego (może się wydawać, że to niewiele, zważywszy na populację, ale po pierwsze: 24 mln nowych aut w rok daje po 10 latach 240 mln, a po drugie: setki milionów ludzi ciągle żyją w biedzie i jeżdżą na popularnych skuterach). Ponadto do końca dekady ta wartość ma ulec podwojeniu. Dla porównania: mieszkańcy Unii Europejskiej i USA kupili w 2022 r. odpowiednio 2,5 mln oraz 1 mln takich pojazdów.


ROSJANIE, GRA WYWIADÓW CZY BEZMYŚLNOŚĆ? JAK DOSZŁO DO WYCIEKU TAJNYCH DOKUMENTÓW USA >>>>


Wprawdzie w światowej rywalizacji firm produkujących auta o napędzie „czysto” elektrycznym (tj. licząc bez hybryd) przewodzi wciąż amerykańska Tesla, ale po piętach depcze jej firma BYD z Shenzhenu (BYD to skrót Buy Your Dream, ang. kup sobie marzenie). Notuje ona wzrosty zysków na poziomie kilkuset procent rocznie.

Gdzie tkwią źródła chińskiego sukcesu?

Narodziny branży

Pierwsze zapowiedzi rozwoju aut elektrycznych pojawiają się w Chinach na początku XXI w. – branża ma przysłużyć się walce o czyste środowisko. Program nabiera impetu w 2007 r., gdy ministrem nauki i technologii zostaje Wan Gang, inżynier pracujący wcześniej dla koncernu Audi.

W tamtym czasie Chińczycy byli już świadomi, że konkurencja w obszarze silników spalinowych (z Europy, USA i Japonii) będzie trudna do pokonania. Napęd elektryczny wydawał się opcją obiecującą, choć wciąż ryzykowną. O późniejszych rezultatach przesądzi aktywna polityka państwa, wielkość chińskiego rynku i odpuszczenie tego segmentu przez część światowych potentatów motoryzacji.

Na przyjazne traktowanie ze strony chińskiego państwa, w postaci subsydiów i ulg podatkowych, producenci i konsumenci aut elektrycznych mogli liczyć od początku. Ich właścicielom pozwalano korzystać z buspasów czy bezpłatnych parkingów, nie musieli płacić nawet za rejestrację samochodu, która w Szanghaju potrafi sięgać kilkudziesięciu tysięcy złotych. Swoją cegiełkę do rozwoju branży dorzucały też władze lokalne. Przykładem 12-milionowy Shenzhen, gdzie we współpracy z koncernem BYD transport autobusowy przestawiono całkowicie na pojazdy elektryczne. Podobnie postępują kolejne aglomeracje.

Rosnąca atrakcyjność nowej gałęzi gospodarki zaczęła przyciągać do niej kolejne firmy, które ostro ze sobą konkurują. Chiny mają dziś około stu producentów aut elektrycznych, oferujących ponad 300 różnych modeli. Klient może przebierać w pojazdach z każdej półki cenowej. Od kilku lat bestsellerem pozostaje hongguang mini: czteroosobowe autko o zasięgu 160 km, do nabycia już za 5 tys. dolarów. Z kolei dwadzieścia razy więcej trzeba zapłacić za hongqi, chiński odpowiednik rolls-royce’a.

Burzliwy rozwój branży odbywa się w realiach ciągle nienasyconego rynku samochodów w Chinach: po drogach tego kraju jeździ obecnie 300 mln pojazdów, a w ciągu dekady może ich być o 100 mln więcej.

Rodzime priorytetem

Chińska motoryzacja byłaby dziś w zupełnie innym miejscu, gdyby nie konsekwentna i pozbawiona sentymentów polityka państwa wobec obcego kapitału.

Zagraniczne firmy mogły inwestować w Państwie Środka pod warunkiem zawiązania joint venture z lokalnym biznesem i podzielenia się z nim swoją technologią. Samochodowi potentaci byli skłonni akceptować te warunki, licząc na zyski z wielkiego chińskiego rynku.

Wyjątek uczyniono jedynie dla Tesli Elona Muska – mógł on samodzielnie postawić swoją szanghajską fabrykę, dziś największą z wszystkich fabryk Tesli. Władze nie tylko upraszczały procedury dla przyspieszenia inwestycji Muska, ale się do niej dorzuciły. Zależało im na tym, by wprzęgnąć słynną markę w chiński rynek elektryków – tak, aby stanowiła ona punkt odniesienia dla rodzimych producentów.

Dziś, po dwukrotnym obcięciu cen, amerykański koncern utrzymuje się tam wciąż w czołówce rankingów sprzedaży, jednak coraz częściej Chińczycy sięgają po rodzime produkty. Chodzi nie tylko o niższą cenę: chińscy klienci twierdzą, że są one nowocześniej wyposażone, np. w gadżety typu karaoke czy głosowe wykonywanie poleceń.

Finalny efekt dla obcych inwestycji w Chinach okazuje się zatem często podobny: miejscowe firmy osiągają poziom zagranicznej konkurencji i wypychają ją z rynku.

Baterie, głupcze!

W przypadku samochodów elektrycznych uwagę przykuwa zwłaszcza opanowanie przez Chiny technologii wytwarzania baterii, które stanowią ok. 40 proc. wartości pojazdu.

Jeszcze dekadę temu silną pozycję w tej sferze miały na terenie Chin korporacje z Korei Południowej. Jednak w 2016 r. Pekin odmówił certyfikacji baterii z tego kraju, przyznając je wyłącznie własnym producentom. Chińczycy mogli teraz sami doskonalić technologię, by ostatecznie zdominować całą tę gałąź przemysłu: nie tylko produkują dziś najwięcej baterii na świecie, lecz kontrolują też stosowne łańcuchy dostaw, obejmujące pozyskanie i przetwarzanie rzadkich minerałów – jak lit, kobalt, nikiel czy grafit.


MIASTO UKRZYŻOWANE

Broniona od początku inwazji – a przedtem przez długie osiem lat, od początku wojny w Donbasie – wiosną tego roku Awdijiwka przypomina Warszawę z tamtej wiosny roku 1945 >>>>


W rezultacie wiele zagranicznych marek samochodowych, również klasy premium, jest dziś uzależnionych od dostaw chińskich baterii. Korzystanie z których też zresztą udało się Chińczykom uprościć: wystarczy podjechać do odpowiedniej stacji, gdzie w kilka minut wymienia się pustą baterię na nową, pełną – w ten sposób odpada długi okres ładowania. Punkty takie powstają już do obsługi chińskich aut za granicą.

Globalny wyścig

Pierwszy akt rywalizacji o prymat w dziedzinie elektryków kończy się więc dla Chin zwycięsko. Akt drugi, czyli próba podbicia zagranicznych rynków, właśnie się rozpoczyna.

Teoretycznie cały świat stoi przed Chińczykami otworem. Jednak ze względu na specyfikę branży, wciąż kosztownej i wymagającej technologicznego zaplecza, liczą się dziś przede wszystkim zamożniejsze części globu.

Najmniej obiecująco dla chińskich marek przedstawia się rynek USA. Politycznie i gospodarczo oba kraje coraz bardziej się rozchodzą. Rośnie też niechęć do Chin wśród zwykłych Amerykanów, potrafiąca przybierać formę histerii – aby wspomnieć opowieści o podsłuchach montowanych w chińskich pojazdach. Ale, co istotniejsze, po latach zaniedbywania tej branży Stany zaczynają traktować ją priorytetowo. Szczodre subsydia na auta elektryczne mają wspierać przede wszystkim rodzimą amerykańską produkcję.

Podobnie będzie zapewne w Japonii, chroniącej własny rynek. Dotąd japońską specjalnością był napęd hybrydowy. Teraz nowe szefostwo Toyoty, największego koncernu samochodowego świata, zapowiada znaczne poszerzenie oferty „czystych” elektryków w najbliższych latach.

Ciekawym poligonem doświadczalnym dla Chińczyków może okazać się rynek Australii: kraju bogatego, który nie produkuje własnych samochodów. Oznacza to, że interes narodowy gra tu mniejszą rolę w preferencjach konsumentów niż jakość, cena i serwisowanie produktu. W 2022 r. sprzedaż wszystkich rodzajów chińskich pojazdów w Australii wzrosła o 60 proc., a wśród elektryków debiutujący BYD uplasował się tuż za Teslą.

O dobrych wynikach przesądził m.in. czas oczekiwania na nowe auto. W przypadku Tesli wynosi on średnio osiem miesięcy, podczas gdy u chińskich producentów czeka się zaledwie kilka tygodni. Ci drudzy potrafią też dużo elastyczniej reagować na potrzeby lokalnego rynku. „Chińczycy są głodni sukcesu, wnoszą świeżość, potrafią rozwiązywać problemy i dostarczyć konkurencyjny produkt w szybkim tempie” – podsumowuje Behyad Jafari, szef australijskiej rady do spraw elektromobilności.

Na podbój Europy

Australia jednak liczy tylko 25 mln mieszkańców. Dla istotnego zwiększenia sprzedaży aut elektrycznych na świecie Chińczykom pozostaje więc podbój Starego Kontynentu.

Unia Europejska, po wprowadzeniu zakazu sprzedaży nowych aut spalinowych od roku 2035, jawi się jako wymarzone do tego miejsce. Co więcej, wysokie ceny europejskich elektryków tworzą rynkową lukę, którą mogłaby wypełnić chińska oferta, adresowana do konsumentów o zróżnicowanym poziomie dochodów.

W 2022 r. Chiny sprzedały w Unii 150 tys. samochodów elektrycznych, co stanowi około 6 procent rynku, a do 2025 r. chcą nawet potroić tę wartość. Niemiecka firma Sixt, jeden z europejskich liderów w sektorze wypożyczania aut, zapowiada już powiększenie swojej floty o 100 tys. elektryków BYD. Ekspansji tej sprzyjają zaledwie 10-procentowe cła na chińskie auta importowane do Unii – średnio dwukrotnie niższe od tych, które Państwo Środka stawia europejskim koncernom.

Skąd ta asymetria? Chodzi o niezrażanie do siebie Chin oraz o interes europejskich, a zwłaszcza niemieckich koncernów motoryzacyjnych. Produkują one tam miliony pojazdów rocznie, które są sprzedawane na miejscu lub eksportowane – także do Europy.

Widmo roku 2035 może dodatkowo wzmocnić obustronne relacje. A ponieważ Chiny osiągnęły przewagę w wytwarzaniu wielu komponentów aut elektrycznych, niewykluczone, że całe łańcuchy produkcji samochodowej Volkswagena czy Mercedesa zaczną być przenoszone do Państwa Środka – tak uważa Konrad Popławski, analityk Ośrodka Studiów Wschodnich, autor opracowania pod znamiennym tytułem „Globalne starcie o elektromobilność zagrożeniem dla Europy Środkowej?”.

Znaki zapytania

Stratni byliby wówczas obecni podwykonawcy niemieckich firm, wśród nich także ci z Polski. A scenariusz taki jest o tyle prawdopodobny, że zdaniem ekspertów Europa nie zdoła przed rokiem 2035 zabezpieczyć wystarczającej ilości rzadkich minerałów do produkcji baterii. Uzależnianie się w tak kluczowej dziedzinie od autorytarnego państwa, jakim są Chiny, może rodzić jednak różne skutki – także dla bezpieczeństwa kontynentu.


CO SIĘ DZIEJE Z WĘGRAMI

Pod rządami Orbána Węgry stały się najsłabszym ogniwem Zachodu. Są dziś przystanią dla wszystkich, którzy krytykują pomoc dla Ukrainy >>>>


Nie jest to oczywiście zmartwienie Chińczyków. Lecz ich dalszym sukcesom na rynku samochodów elektrycznych mogą przeszkodzić zagraniczna konkurencja i względy polityczne, a wewnątrz kraju osłabienie popytu wywołane tegorocznym obcięciem subsydiów. Z drugiej strony światowa hossa na elektryki doprowadzi zapewne do wzrostu cen litu i innych minerałów, co z kolei podbije ceny pojazdów.

Snując różne scenariusze, magazyn „Nature” dopuszcza nawet zahamowanie rozwoju całej branży i zwrot w kierunku innych źródeł zasilania, także tradycyjnych. Dla Chińczyków oznaczałoby to ból głowy. Ale jeszcze większy dla tych, którzy przyszłość motoryzacji związali wyłącznie z napędem elektrycznym. ©

 

Korzystałem z: Zei Yang „How did China come to dominate the world of electric cars?” („MIT Technology Review” z 21 lutego 2023 r.); „China’s electric vehicle and climate ambitions jeopardized by surging critical material prices” („Nature” z 4 marca 2023 r.).

 

 

Dziękujemy, że nas czytasz!

Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →

Dostęp 10/10

  • 10 dni dostępu - poznaj nas
  • Natychmiastowy dostęp
  • Ogromne archiwum
  • Zapamiętaj i czytaj później
  • Autorskie newslettery premium
  • Także w formatach PDF, EPUB i MOBI
10,00 zł

Dostęp kwartalny

Kwartalny dostęp do TygodnikPowszechny.pl
  • Natychmiastowy dostęp
  • 92 dni dostępu = aż 13 numerów Tygodnika
  • Ogromne archiwum
  • Zapamiętaj i czytaj później
  • Autorskie newslettery premium
  • Także w formatach PDF, EPUB i MOBI
89,90 zł
© Wszelkie prawa w tym prawa autorów i wydawcy zastrzeżone. Jakiekolwiek dalsze rozpowszechnianie artykułów i innych części czasopisma bez zgody wydawcy zabronione [nota wydawnicza]. Jeśli na końcu artykułu znajduje się znak ℗, wówczas istnieje możliwość przedruku po zakupieniu licencji od Wydawcy [kontakt z Wydawcą]
Specjalizuje się w tematyce Azji Południowo-Wschodniej, mieszka po części w Japonii, a po części w Polsce. Stale współpracuje z „Tygodnikiem”. W 2014 r. wydał książkę „Słońce jeszcze nie wzeszło. Tsunami. Fukushima”. Kolejna jego książka „Hongkong. Powiedz,… więcej

Artykuł pochodzi z numeru Nr 17/2023

W druku ukazał się pod tytułem: Elektryki zza wielkiego muru