Procedury pisane krwią

Na warszawskim lotnisku trudno się wyspać.

Noc z pierwszego na drugiego października. Niedziela, godzina pierwsza. Zwykle o tej porze nad lotniskiem Chopina latają głównie nietoperze: świst silników odrzutowych nie każdemu pomaga zasypiać, a jako że stołeczny pas startowy leży wśród mieszkalnych osiedli, późnym wieczorem port lotniczy zasypia wraz z resztą Warszawy. Albo raczej zasypia ta część portu, z którą zwykle mają do czynienia typowi pasażerowie.

Inni pracownicy nie mają takiego komfortu. Tym razem alarmowe dzwonki zadzwoniły jednocześnie w budynku straży pożarnej, lotniskowym centrum dowodzenia i pomieszczeniach służb medycznych. To sygnał, że za chwilę na pasie dojdzie do awaryjnego lądowania. Pięćdziesięciu ratowników i setka ludzi z personelu wspomagającego ruszyła do akcji.

"Sława minie, potem przyjdą ataki" - w najbliższym numerze "Tygodnika Powszechnego" (nr 47/2011) rozmowa z kpt. Tadeuszem Wroną. W kioskach od środy 16 listopada!

Piotr Czuban, dyżurny operacyjny portu lotniczego, kierował tą operacją.

- Kiedy dzwoni dzwonek, uruchamia się procedurę wykutą na pamięć - mówi. - Jeśli mamy czas, szybko spotykamy się i ustalamy taktykę. Jeśli nie, to natychmiast ogłaszamy alarm na lotnisku i wzywamy siły z miasta. Wyjeżdżają samochody "follow me", które prowadzą służby. Dyżurny biegnie do samochodu, z którego będzie koordynował akcję, i ustawia się na końcu pasa, żeby jechać za samolotem i wozami straży. Ale to straż jest najważniejsza. W ciągu dwóch minut musi się znaleźć w dowolnym punkcie lotniska i podać połowę swojego środka gaśniczego.

Tym razem, zerwani w środku nocy, byli na miejscu w minutę i 19 sekund. Ale, na szczęście, nie musieli nikogo ratować.

Bez emocji

Takie ćwiczenia każda z czterech zmian lotniskowych służb ratowniczych powtarza co trzy miesiące. Ale zaledwie miesiąc później lotniskowe służby całą operację musiały powtórzyć na gorąco. I to nie raz, a dwa razy. Najpierw na warszawskim pasie siadał bez podwozia Boeing 767 PLL LOT. Dwa dni później, w gęstej mgle, w trybie awaryjnym lądować musiał samolot, który kilkanaście minut wcześniej wystartował w lot do Brukseli. Powód: nieszczelność szyby. Dla laika drobiazg, ale dla ratowników awaryjne lądowanie to awaryjne lądowanie.

- Uszkodzona szyba może wypaść - mówi Czuban. - Wtedy pilot nagle zostałby uderzony w twarz strumieniem pędzącego z prędkością 200 kilometrów na godzinę powietrza. A w ostatnich fazach podchodzenia do lądowania mogłoby to łatwo doprowadzić do błędu. Konsekwencje można sobie wyobrazić. My zawsze musimy założyć najczarniejszy scenariusz.

Plany przygotowuje się o wiele wcześniej, a doskonali bezustannie. Nawet podczas przerwy na kawę, podczas spotkań z innymi członkami ekipy, przy pomocy modelików na stole konferencyjnym. Bo kiedy odezwą się dzwonki alarmowe, nie ma już czasu na rozważania. Wszystko musi zadziałać jak w zegarku, bez emocji.

- Adrenalina motywuje i pobudza, ale też przeszkadza - mówi Czuban. - Tu trzeba absolutnie wyłączyć własne emocje, nie można się rozczulać, że na pokładzie jest np. matka z małym dzieckiem. Musimy do sprawy podejść jak do gry, w której stawką jest życie albo bardzo drogi sprzęt. Ale to gra, w której mamy jasne zasady. I musimy się do nich stosować, żeby zwyciężyć.

Ale w końcu nikt nie jest robotem. - Największe emocje są w momencie ogłoszenia alarmu i oczekiwania na lądowanie maszyny - tłumaczy. - To jest jak przed egzaminem. Dopóki nie otworzy się koperty z pytaniami, człowiek się denerwuje. Ale kiedy jest otwarta, wszystko staje się jasne.

Bo wtedy w grę wchodzą ściśle określone procedury. A w lotnictwie procedura to rzecz święta. Święta, bo często pisana krwią.

8 kwietnia 1968 r. Z londyńskiego Heathrow startuje Boeing 707 linii BOAC. Ma lecieć do Australii, ale jego lot zostanie dramatycznie skrócony.

Podczas startu jeden z silników staje w płomieniach. Wkrótce płonie całe skrzydło. Załoga zawraca - ale płomienie zaczynają topić okna w tylnej części kadłuba. Po 3 i pół minuty przypominająca uskrzydloną pochodnię maszyna dotyka pasa. Ale to dopiero początek dramatu.

Jednostki straży pożarnej źle oceniają odległość. Stoją zbyt daleko i nie są w stanie skutecznie walczyć z pożarem. Dodatkowo węże nie dają się wpiąć w zawory hydrantów - te pomalowano niedawno tak dokładnie, że gwinty nie pasowały już do siebie. Maszyna z ponad 120 osobami na pokładzie płonie doszczętnie.

Gdyby nie bohaterstwo załogi, doszłoby do wielkiej tragedii. Stewardessy i stewardowie błyskawicznie rozpoczynają ewakuację. Niestety, część nadmuchiwanych zjeżdżalni zwija się i przestaje się nadawać do użycia. Kilku pasażerów próbuje skakać i niemal ginie od uderzenia o beton. Ostatecznie 122 osoby wychodzą żywe z piekła. Ginie 5.

Stewardessa Barbara Jane Harrison, młoda, ładna 22-latka, jest już gotowa do opuszczenia maszyny. Nagle cofa się do wnętrza rozpalonego kadłuba. Nikt nigdy więcej nie zobaczy jej żywej. Jej ciało znaleziono obok zwłok staruszki na wózku, która nie mogła opuścić swojego miejsca. Próbując ratować życie pasażera, Harrison poświęciła własne. Jako jedyna kobieta w powojennej historii Wielkiej Brytanii otrzymała krzyż św. Jerzego za odwagę.

Jak Biblia

- Często się zastanawiam, co bym zrobił w takiej sytuacji - mówi instruktor załóg pokładowych LOT. - Jak zachowałbym się ja, Jarosław Wieczorek, mający żonę i córkę. Każdy zadaje sobie takie pytanie. Ale po to się szkolimy, po to wbijamy sobie to wszystko do głowy, że każdy by zrobił to, co oni. Nikt by nie uciekł.

Na co dzień nikt o tym nie myśli. Codzienna praca stewardów i stewardess jest trudna, męcząca, ale nie naraża ich na utratę życia i zdrowia.

- Jak kawę podać? Bardzo proszę, z uśmiechem i fachowo - mówi, sam lekko się uśmiechając. - Bo latanie samolotem nie składa się z sytuacji awaryjnych, powinno się składać z komfortu, z zapachu kawy. Ale gdy patrzy się na te ładne, młode stewardessy z długimi nogami, idące po lotnisku, warto pamiętać, że są to osoby przeszkolone, mające świadomość tego, co może się dziać na pokładzie.

Bo gdy coś rzeczywiście się stanie, steward czy stewardessa musi być psychologiem, strażakiem, ratownikiem, dowódcą. I do tego właśnie ma przygotowywać cały proces szkolenia.

Profile młodych stewardess na Facebooku są często zresztą zdumiewająco podobne do profili żołnierzy czy strażaków. Oprócz zdjęć z egzotycznych portów docelowych są takie, na których dziewczyny uśmiechają się spod ciężkich, ogniotrwałych hełmów i żaroodpornych ubrań.

Co dwa lata każdy członek załogi musi obowiązkowo przejść szkolenie w ośrodku w Szwecji. Tam, w pełnowymiarowych makietach pasażerskich maszyn uczą się gasić pożary, pracują w zadymionych pomieszczeniach, symulują ewakuację maszyny. Tak, by w sytuacji realnego zagrożenia ewakuować nawet ponad 200 pasażerów w co najwyżej 90 sekund. Zgodnie z procedurami.

- Nie wymyślamy prochu, krok po kroku wiemy, co robić - tłumaczy Wieczorek. - Książka z procedurami ma ponad tysiąc stron, do tego w każdej maszynie wyglądają one nieco inaczej, a nasze załogi muszą ten materiał opanować praktycznie na pamięć. Tę wiedzę sprawdza się co roku.

Jak mówi, ta książka dla stewardessy ma być niemal Biblią. Znów - po to, by w sytuacji awaryjnej nie wahać się ani chwili.

Pierwszy sygnał o problemach niemal zawsze pochodzi od kapitana. On przekazuje załodze informacje, on wydaje polecenie przygotowania maszyny do awaryjnego lądowania. I wtedy stewardowie stają przed najcięższą próbą. Tutaj niezbędne jest i doświadczenie w pracy z ludźmi - i wrodzone cechy, które sprawdza się już na pierwszym etapie rekrutacji nowych załogantów.

- Nawet w normalnych warunkach wiemy, że pasażerowie zawsze na nas patrzą - przyznaje Wieczorek. - Samolot zawsze wydaje z siebie jakieś odgłosy, czasem gwałtowne, niespodziewane. Pasażerowie obserwują nasze reakcje, bo w końcu my na pewno wiemy, co się dzieje. Człowiek szybko wyrabia sobie twarz pokerzysty.

A to w sytuacji prawdziwego kryzysu bezcenny atut.

- Musimy przekazać informację o problemach rzetelnie, ale tak, by nie powodować dodatkowego zdenerwowania. To najważniejszy moment. Każdy z nas obserwuje reakcje, szuka pierwszych oznak zdenerwowania czy paniki wśród pasażerów. Panikę trzeba przygasić od razu. Przerażeni ludzie reagują jak tłum, a tłum jest nieprzewidywalny. Wystarczy, żeby ktoś krzyknął "Z tyłu jest najbezpieczniej!", i już kilkudziesięciu pasażerów może tam pobiec. Gdyby zrobiło to 200 osób, samolot mógłby tego nie wytrzymać...

Potem pozostaje tylko zabezpieczyć kabinę, powtórzyć procedury awaryjne, bo, oczywiście, na starcie niemal nikt nie zwraca na nie uwagi. Czasem załoga wyznacza spośród pasażerów pomocników, którzy po lądowaniu pomogą obsługiwać wyjścia ewakuacyjne. Dwie minuty przed lądowaniem pada polecenie "przyjąć pozycje awaryjne". A potem można tylko czekać.

W tym momencie niemal wszystko jest w rękach kapitana. On też, od samego początku kryzysu, działał według długich, złożonych list kontrolnych i procedur zawartych w tzw. "mądrej książce". Ale proces jego przygotowania się do takiej sytuacji zaczął się o wiele wcześniej, zanim usiadł za sterami tego czy jakiegokolwiek innego samolotu pasażerskiego.

Tortury

15 stycznia 2009 r. Z nowojorskiego lotniska La Guardia startuje Airbus A320. Po minucie, nad północnym Manhattanem, maszyna wpada w stado dzikich gęsi. W najważniejszym, najbardziej niebezpiecznym momencie traci oba silniki.

Kapitan, Chesley Sullenberger, nie ma czasu na odwoływanie się do podręczników. W rozmowach z wieżą korzysta niemal wyłącznie z monosylab. Nie ma czasu, ale ma coś cenniejszego: doświadczenie. Maszyna ląduje na rzece Hudson. Pasażerowie i załoga wychodzą z opresji bez poważnych obrażeń. Prasa pisze o cudzie, "Sully" wśród setek tytułów i odznaczeń zostaje honorowym członkiem stowarzyszenia pilotów łodzi latających.

- W lataniu najważniejsze są dwa elementy - mówi Grzegorz Brychczyński, prezes Stowarzyszenia Lotniczego. - Pierwsza to procedury. Druga to nawyki, wyćwiczone podczas setek godzin spędzonych na symulatorach i w powietrzu.

Wyrabianie nawyków trwa całą karierę. Kapitan Marian Nowotnik przez 44 lata kariery w wojsku i lotnictwie cywilnym latał niemal na wszystkim, co miało skrzydła i poruszało się po polskim niebie. - Zanim wykonałem pierwszy rejs do USA, latałem w Locie przez 12 lat - opowiada.

A przecież za stery samolotu pasażerskiego nie trafiają nieopierzeni nowicjusze. Kandydat na pilota pasażerskiego musi mieć licencję zawodową, której uzyskanie zajmuje zwykle kilka lat. Musi przejść serię testów fizycznych i psychologicznych, kilkadziesiąt godzin lotów zapoznawczych. I dopiero wtedy zostanie dopuszczony do tego, by w ogóle móc przygotowywać się do latania w poważnym, liniowym lotnictwie. Potem każdy kolejny krok w karierze: przesiadka na fotel kapitana, zmiana typu maszyny na większy i bardziej prestiżowy - to znów setki godzin w powietrzu i miesiące, lata lotów pod ciągłą, czujną obserwacją starszych kolegów. I ciągłe szkolenia na symulatorach.

- Instruktor prowadzący szkolenie wymyśla sytuacje awaryjne, do jakich nawet jeszcze nie doszło w lotnictwie. Utrudnia życie pilotowi, komplikuje mu lot - opowiada Brychczyński. - Ale dzięki temu, gdy dojdzie do takich sytuacji, pilot jest opanowany, myślący i wykonuje procedury - dodaje.

Kapitan Nowotnik doskonale pamięta jedną z takich symulatorowych tortur. - Ćwiczyliśmy na symulatorze Iła-62M. Start z Nowego Jorku, ciężka maszyna, śliski pas. Podczas startu nagle pożar silnika. Mieliśmy zawrócić i wylądować. Na początku rozbijałem się raz za razem. Ale w końcu wyćwiczyliśmy to tak, że mogliśmy ten manewr wykonać niemal z zamkniętymi oczami.

Doświadczenie i opanowanie przydało mu się wielokrotnie. Raz w Budapeszcie, raz w Warszawie jego maszyna w ciężkich warunkach pogodowych wypadła z pasa. Innym razem o centymetry uniknął zderzenia na pasie z innym, zatankowanym do pełna samolotem. - W sytuacji zagrożenia życia każdy przede wszystkim walczy o swoje własne przetrwanie - mówi. - Ale fakt, że na pokładzie mamy dziesiątki pasażerów, dodatkowo motywuje do działania. W końcu to my za nich odpowiadamy. Dlatego przede wszystkim musimy zachowywać spokój.

Brychczyński wyraża się dosadniej: - W takich sytuacjach, wiadomo, pilot jest podekscytowany, nie da się tego robić w stu procentach na zimno. Ale zdenerwowanie? Jak ktoś się denerwuje, powinien natychmiast zmienić zawód.

***

1 listopada żadnego zdenerwowania nie było widać. Jeden z największych samolotów pasażerskich świata usiadł na pasie, prowadzony przez kapitana Wronę jak leciutki szybowiec. Wcześniej dokładnie taki manewr wielokrotnie ćwiczył na symulatorach. Lotnisko przez godzinę przygotowywało się na jego przybycie. Było mnóstwo czasu na wdrożenie wszystkich procedur, ściągnięcie z miasta posiłków i polanie pasa gaśniczą pianą. Gdy maszyna dotoczyła się wreszcie do końca pasa, ewakuacja potoczyła się podręcznikowo. Pasażerowie opuścili samolot w mniej niż 60 sekund i zostali odwiezieni do terminalu, gdzie czekali już na nich lotniskowi psychologowie. Tylko karetki, na szczęście, pozostały zupełnie bezrobotne.

Wszystko zgodnie z procedurami.

WOJCIECH BRZEZIŃSKI jest dziennikarzem Polsat News