Anatomia katastrofy

Czy naprawdę "zostali zdradzeni o świcie"? Przeczytaliśmy tysiące stron i odbyliśmy dziesiątki rozmów: ten tekst powstał na podstawie wszystkich znanych dokumentów (raportu MAK, uwag komisji Jerzego Millera, stenogramów rozmów z kokpitu i z wieży), a także wielu naszych wywiadów z lotnikami, kontrolerami lotów, wojskowymi i cywilami. Jest podsumowaniem tego, co wiadomo o tragicznym locie 10 kwietnia 2010 r.

12.04.2011

Czyta się kilka minut

Fragment infografiki towarzyszącej tekstowi Michała Majewskiego i Pawła Reszki "Anatomia katastrofy", "TP" 16/2011 /
Fragment infografiki towarzyszącej tekstowi Michała Majewskiego i Pawła Reszki "Anatomia katastrofy", "TP" 16/2011 /

1. 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego

1.1. Sytuacja w jednostce

Z 36. pułku, który jest wyznaczony do latania z najważniejszymi osobami w państwie, w roku 2007 i 2008 odeszło trzech pierwszych pilotów Tu-154, w tym dowódca jednostki. By ich zastąpić, wyszkolono dwóch oficerów, którzy mimo że ledwo przekroczyli trzydziestkę, stali się jedynymi pilotami największych samolotów transportowych, jakie miała formacja. W kwietniu 2010 r. w pułku było ledwie trzech pierwszych i dwóch drugich pilotów "Tutek".

36. pułk specjalny miał dwa samoloty Tu-154M. Tyle że jeden niemal przez cały 2009 r. był w remoncie - gdy wrócił, do remontu odstawiono drugi samolot. Jednostka nie miała więc na czym szkolić kolejnych lotników.

W poprzednich latach pułk przeżył "aferę delegacyjną" - polegającą na tym, że oficerowie jednostki (także piloci) fałszowali faktury, np. z zagranicznych hoteli, żeby dorobić kilkaset dolarów. "Gazeta Wyborcza" cytowała notatkę prokuratury wojskowej przesłaną do szefa MON. Wynikało z niej, że w proceder było zamieszanych kilkadziesiąt osób, które dostały zarzuty.

1.2. Rezygnacja z symulatorów

W pułku nie było symulatorów lotów na tupolewie, a ze szkolenia na symulatorach w Rosji zrezygnowano w kwietniu 2007 r. Na takich urządzeniach ćwiczy się pracę lotników i zgranie załogi w sytuacjach ekstremalnych - niemożliwych do przeprowadzenia w powietrzu, np. podczas awarii silników, pożaru na pokładzie czy lądowania w bardzo złych warunkach.

1.3. Jeden człowiek - różne funkcje

Prawdopodobnie ze względu na kłopoty kadrowe w 36. pułku panował zwyczaj, że lotnicy wykonywali różne zadania. Dowódcy załóg często latali jako drudzy piloci (np. kapitan Arkadiusz Protasiuk był pierwszym pilotem tupolewa 10 kwietnia, zaś 7 kwietnia leciał z premierem Tuskiem do Smoleńska jako drugi pilot), bywało, że nawigatorzy byli jednocześnie drugimi pilotami Jaka-40 (np. nawigator w czasie tragicznego lotu, Artur Ziętek).

Zdaniem specjalistów była to zła praktyka, bo w lotnictwie ważne są nawyki i automatyzm działań.

1.4. Niepokojące praktyki

Podczas badania katastrofy wyszło na jaw, że w 36. pułku miało miejsce wiele niepokojących zdarzeń.

a) MAK wytknął, że w jednostce nie ma "Instrukcji współdziałania dla czteroosobowej załogi" (tyle osób liczyły załogi w 36. pułku).

b) Zdaniem polskiej komisji wojskowej podczas lądowania Jaka-40 na lotnisku Siewiernyj doszło do złamania przepisów. Pilot lądował przy pogodzie gorszej niż dopuszczalna, bez zezwolenia na lądowanie - sprawę bada prokuratura.

Według MAK 7 kwietnia podchodzący do lądowania w Smoleńsku Tu-154 samowolnie zniżył się z 500 do 300 metrów.

Rankiem 26 kwietnia 2010 r. Jak-40 z 36. pułku lądował na lotnisku cywilnym w Bydgoszczy, mimo że na wieży nie było jeszcze kontrolerów.

Powstają pytania: jak często w pułku dochodziło do łamania procedur? Czy wszystkie były rozpatrywane przez obiektywną kontrolę lotów? Czy były wyciągane konsekwencje?

c) Według "Instrukcji lotów o statusie HEAD" (z najważniejszymi osobami na pokładzie) drzwi do kabiny pilotów powinny być zamknięte i nikt postronny nie może wejść - chyba że uzyska wyraźną zgodę kapitana. Analiza nagrania z kabiny, dokonanego podczas tragicznego lotu, wskazuje, że drzwi do kokpitu były otwarte. Rodzi się pytanie: czy takie zachowanie nie było standardem?

d) Pilot Artur Wosztyl z 36. pułku powiedział podczas przesłuchania, że "istniejąca technologia pracy polskich załóg samolotu Jak-40 zakłada z wysokości 250 m (podczas podejścia do lądowania) informowanie dowódcy statku powietrznego o faktycznej wysokości lotu według wskazań radiowysokościomierza" (cytat za raportem MAK).

Tymczasem radiowysokościomierz, który mierzy realną odległość samolotu od ziemi, powinno się włączać w ostatniej fazie lotu. Pilot Krzysztof Krawcewicz, redaktor naczelny "Przeglądu Lotniczego", mówił "Gazecie Wyborczej", że radiowysokościomierz powinno się włączać, gdy samolot jest nad pasem, a podchodzenie do lądowania z użyciem tego instrumentu byłoby "makabrycznym błędem w sztuce".

e) Z dokumentów 36. pułku wynika, że 11 lutego 2010 r. w Brukseli kapitan Protasiuk lądował w złych warunkach atmosferycznych. Zostało mu to zaliczone jako potwierdzenie uprawnień do lądowania w minimalnych warunkach pogodowych, przy 60 metrach podstawy chmur i 800 metrach widzialności (potwierdzać uprawnienia należy co cztery miesiące). Tyle że według MAK tego dnia w Brukseli panowała dobra pogoda (900 m podstawy chmur, 10 km widzialności). Komisja Millera nie zakwestionowała tego ustalenia. Jeśli jest prawdziwe, może świadczyć o fałszowaniu danych w 36. pułku.

2. Przygotowania do lotu

2.1. Brak schematów i procedur lotniska

Pismo polskiej ambasady w Moskwie, dotyczące wylotu dwóch samolotów: Tu-154M z prezydentem i Jaka-40 z dziennikarzami, dociera do rosyjskiego MSZ 22 marca 2010 r. Polacy poprosili m.in. o zgodę na przelot, aktualne plany i procedury obowiązujące na lotnisku Siewiernyj. 5 kwietnia 2010 r. przedstawiciel rosyjskiego MSZ poinformował urzędniczkę ambasady, że procedury się nie zmieniły i są takie same jak te, które przekazano polskiej placówce w kwietniu 2009 r.

9 kwietnia 2010 r. rosyjskie MSZ wysłało zgodę na loty, ale nie wspomniało nic o procedurach. W rezultacie polscy piloci dostali karty podejścia z kwietnia 2009 r. i według nich wykonywali lot. Pułk nie miał oryginałów kart podejścia, tylko przesłane faksem kopie. Współrzędne lotniska wyrażono na karcie podejścia w starym układzie odniesienia (określającym wielkość, kształt i potencjał grawitacyjny Ziemi) SK-42 (Sistiema Koordinat 42 goda), a nie w ogólnie stosowanym układzie WGS-84 (World Geodetic System ’84). Zdaniem specjalistów z komisji Millera polska strona nie została o tym powiadomiona, dlatego załoga wprowadziła błędne dane do systemu GPS. W rezultacie na GPS położenie lotniska było przesunięte o ok. 150 metrów w osi wschód-zachód.

2.2. Brak NOTAM

Polscy piloci nie dostali przed wylotem depesz NOTAM (to zawiadomienie, zawierające informacje o stanie lub zmianie urządzeń, procedur, niebezpieczeństw występujących na danym lotnisku).

Tymczasem NOTAM-y z lotniska Siewiernyj były wystawiane, w jednym z nich była np. informacja o wycofaniu szeregu środków radiotechnicznych. Problem w tym, że NOTAM oznaczone serią M rozpowszechniane są tylko na terytorium Rosji. Nikt nie zadbał, by depesze dotarły do załogi.

2.3. Brak lidera

18 marca 2010 r. 36. pułk zwrócił się o przysłanie rosyjskiego nawigatora - tzw. lidera na lot z prezydentem RP. 22 marca ambasada RP przekazała prośbę rosyjskiemu MSZ. 31 marca pułk anulował prośbę "w związku z możliwością zapewnienia takiego składu załogi, który umożliwiałby porozumiewanie się z wieżą po rosyjsku".

Nowe światło na sprawę rzucił Jerzy Bahr, ówczesny ambasador w Moskwie, w wywiadzie dla "Dużego Formatu": "Rosjanie, nie pamiętam dokładnie kiedy, ale pytali nas, czy chcemy skorzystać z pomocy ich nawigatorów, którzy pomogą naszym pilotom w lądowaniu. To pytanie przesłaliśmy do Warszawy. Odpowiedziano, że nie".

Komisja Millera twierdzi, że Rosja nie powinna wydawać zgody na lot bez lidera, bo to sprzeczne z jej przepisami.

Rosyjski nawigator miał pomagać załodze podczas lądowania na Siewiernym. Powinien porozumiewać się z wojskowymi kontrolerami (nie mieli obowiązku mówić po angielsku), znać wszelkie instrukcje, komendy itp.

2.4. Zabezpieczenie lotu

Nad bezpieczeństwem lotu najważniejszych osób w państwie na ziemi powinien czuwać cały sztab ludzi - przynajmniej tak mówi instrukcja lotów o statusie HEAD". Centrum Operacji Powietrznych - wojskowy nadzorca lotu - ma obowiązek znać status lotnisk, które mogą być wykorzystywane jako zapasowe. Powinno znać obecne i przewidywane zmiany warunków atmosferycznych. Ma wiedzieć o występowaniu niebezpiecznych zjawisk pogodowych, a także monitorować przebieg lotu wszystkich samolotów z VIP.

Inną istotną osobą jest starszy zmiany dyżurnej Centrum Hydrometeorologii Sił Zbrojnych RP. Do jego obowiązków należy m.in. ostrzeganie o niebezpiecznych zjawiskach pogody i udzielanie konsultacji meteorologicznej osobom biorącym udział w zabezpieczaniu lotów.

Jak 10 kwietnia 2010 r. pilnowano prezydenckiego lotu? Tygodnik "Wprost" dotarł do stenogramu rozmów oficera z Centrum Operacji Powietrznych i meteorologa z Centrum Hydrometeorologii, który został włączony do akt śledztwa. Obaj, już po katastrofie, nie mają świadomości, że do niej doszło. Rozważają, jakie lotnisko byłoby dobrym zapasowym portem dla tupolewa.

2.5. Lotniska zapasowe

Witebsk - jedno z lotnisk wyznaczonych jako zapasowe dla Tu-154 - 10 kwietnia nie pracował.

2.6. Zabezpieczenie meteo

W chwili wylotu tupolewa z Warszawy pogoda na lotnisku Siewiernyj była poniżej dopuszczalnych minimów: samolotu, dowódcy i lotniska. Załoga nie miała informacji na ten temat.

2.7. Procedura cywilna czy wojskowa

Między MAK a komisją Millera trwa spór, czy lot do Smoleńska miał status cywilnego, czy wojskowego. Polacy twierdzą, że wojskowy; Rosjanie, że cywilny. Chodzi o odpowiedzialność kontrolerów, którzy samolotowi wojskowemu mogą wyraźnie zakazać lądowania. Zadziwiające jest, że dyskusja, według jakich procedur leciał samolot, odbywa się po katastrofie, a nie przed startem.

3. Lotnisko

3.1. Stan ogólny

Lotnisko Siewiernyj, od kiedy jesienią 2009 r. rozwiązano stacjonujący tam pułk transportowców Ił-76, pracowało sporadycznie. Było obiektem wojskowym, bez dopuszczenia do lotów międzynarodowych.

Ambasador Bahr (w "Dużym Formacie"): "Nieczajew z rosyjskiego MSZ gwałtownie zniechęcał nas do korzystania z lotniska w Smoleńsku. Mówił, że jest zamknięte od kilku miesięcy i że został rozformowany pułk, który się nim opiekował. Sugerował, byśmy wybrali inne. Z takiej rozmowy pisze się zazwyczaj depeszę z nagłówkiem »zastrzeżone« lub »poufne«. Uznałem jednak, że Nieczajew podniósł sprawę, o której powinno wiedzieć szersze grono osób. Posłałem do Warszawy obszerny claris na półtorej strony".

3.2. Wyposażenie radiolokacyjne

Siewiernyj wyposażony jest w przestarzały radiolokacyjny system lądowania RSP 6M 2 i dwie radiolatarnie.

RSP 6M 2 ma pokazywać kontrolerom, gdzie znajduje się samolot podczas podchodzenia do lądowania. Z rozmów, które odbyliśmy z fachowcami, wynika, że sprzęt jest z natury niedokładny. W miarę precyzyjnie pokazuje tylko odległość samolotu.

Według dwóch radiolatarni (stoją na przedłużeniu osi pasa) załoga określa, czy jest na kursie - czy trafia na pas. Może też określić odległość od pasa: gdy samolot przelatuje nad radiolatarniami, jego urządzenia wychwytują sygnał. Dowódca Jaka-40 zeznał, że bliższa radiolatarnia pracowała niestabilnie. Polscy eksperci przypuszczają, że sygnał mogły tłumić okoliczne drzewa, wyższe niż antena urządzenia. Jednak w stenogramach z kokpitu Tupolewa nie słychać, by załoga miała z tym jakiś kłopot.

Sprzęt był stary - radiolatarnie wyprodukowano w 1981 i 1990 r., system radarowy w 1989 r.

3.3. Oświetlenie

Siewiernyj wyposażony był w system oświetlenia, mający pomagać załogom w odnalezieniu pasa. Niektóre reflektory były zakryte przez drzewa i krzewy. Wiele żarówek niesprawnych - wymieniano je naprędce już po katastrofie.

3.4. Ścieżka podejścia

Zdaniem ekspertów komisji Millera na ścieżce podejścia do lądowania znajdowały się skupiska drzew, które szczególnie w trudnych warunkach atmosferycznych były zagrożeniem dla zniżających się samolotów. Po katastrofie drzewa były masowo wycinane.

3.5. Urządzenia kontrolne wieży

Na wieży kontroli lotów powinny pracować aparaty fotograficzne i magnetowid, rejestrujące wskazania monitorów radarowych. To mogłoby pomóc w ocenie pracy kontrolerów. Urządzenia te nie działały.

3.6. Wyposażenie meteo

Widzialność na Siewiernym określana była na podstawie obserwacji punktów orientacyjnych widocznych z budynku stacji (takich jak garaże czy "pomnik" Miga-23). W stacji meteorologicznej był tylko jeden specjalista - gdy prowadził pomiary na zewnątrz budynku, ze stacją nie było łączności.

4. Załoga

4.1. Doświadczenie

Kapitan samolotu, 36-letni Arkadiusz Protasiuk, jako dowódca tupolewa latał od lipca 2008 r., a dopuszczony do lotów z VIP-ami został we wrześniu 2008 r. Jako dowódca Tu-154 wylatał 492 godziny. Miał niewielkie doświadczenie.

Drugi pilot, 36-letni Robert Grzywna, do wykonywania lotów z VIP-ami dopuszczony został w maju 2009 r. Jako drugi pilot Tu-154 wylatał 193 godziny.

Nawigator, 32-letni Artur Ziętek, został dopuszczony do lotów na tupolewie jako nawigator 14 stycznia 2010 r. - niecałe trzy miesiące przed katastrofą. Jako nawigator Tu-154 wylatał 59 godzin. Inżynier pokładowy, 37-letni Andrzej Michalak, do lotów z VIP-ami został dopuszczony w maju 2009 r. Nalot na Tupolewie (i w ogóle): 330 godzin.

Doświadczenie załogi nie było zbyt wielkie.

4.2. Zgranie załogi

Załoga nie była zgrana. W tym składzie wylatywała z Warszawy drugi raz, wcześniej wykonywała tylko lot na Haiti. Nigdy nie ćwiczyła na symulatorach lotów.

4.3. Umiejętności językowe

Nie ma wiadomości o znajomości języka rosyjskiego wśród członków załogi - poza kapitanem. Wiadomo, że korespondencję z wieżą prowadził Protasiuk (choć powinien nawigator), podobnie zresztą jak 7 kwietnia, podczas lotu z premierem. Na podstawie zapisu korespondencji z wieżą Rosjanie oceniają znajomość języka, którą prezentował kapitan, za dostateczną, polscy eksperci za dobrą. Nie ma informacji o przeszkoleniach ani innych dokumentach potwierdzających umiejętności kapitana i innych członków załogi do prowadzenia korespondencji lotniczej po rosyjsku.

5. Kontrolerzy i inny personel lotniska

5.1. Doświadczenie

Paweł Plusnin (49 lat) - kierownik lotów, dopuszczony do pracy w tym charakterze w 2000 r. Za chwilę miał odchodzić na emeryturę. Najbardziej doświadczona osoba na wieży.

Wiktor Ryżenko (32 lata) - kierownik strefy lądowania, dopuszczony do pracy na tym stanowisku w 2005 r. Fachowcy z komisji Millera po analizie dokumentów twierdzą, że Ryżenko pracę na stanowisku kontrolera strefy lądowania wykonywał rzadko i nie wiadomo, czy był dopuszczony do sprowadzania na ziemię Tu-154. On sam przyznał podczas przesłuchania przez ekspertów MAK, że na Siewiernym pracował po raz pierwszy 7 kwietnia 2010 r., gdy przylatywali premierzy.

Pułkownik Nikołaj Krasnokuckij, zastępca dowódca jednostki w Twerze, pilot instruktor Ił-76, skierowany na Siewiernyj do koordynacji działań 7 i 10 kwietnia (przyjmowanie samolotów rządowych). Był na stanowisku kierownika lotami. Nawiązywał łączność z załogami samolotów, wydawał polecenia pracownikom na wieży, choć nie ma uprawnień kontrolera.

Dowódca oddziału RTO i łączności - znajdował się na wieży w celu koordynacji radiotechnicznego zabezpieczenia lądowań.

Kontroler stanowiska kontroli lotów - według MAK ta osoba należy do personelu cywilnego i nie uczestniczy bezpośrednio w kierowaniu lotami. Powinna przekazywać do nadrzędnych stanowisk kierowania ruchem lotniczym informacje o tym, że warunki atmosferyczne na lotnisku Smoleńsk Północny pogorszyły się poniżej minimum lotniska. "Brak w Raporcie MAK analizy wykonywanych przez tego kontrolera czynności może świadczyć o chęci ukrycia niedociągnięć w procesie decyzyjnym na nadrzędnych stanowiskach kierowania ruchem lotniczym" - pisze komisja Millera.

Pomocnik kierownika lotów - znajdował się na dalszym punkcie dowodzenia. Nie ma informacji o jego doświadczeniu i uprawnieniach.

Szef stacji meteo na lotnisku Siewiernyj (36 lat) - pięciomiesięczne doświadczenie.

Doświadczenie kierownika strefy lądowania i szefa stacji meteo - osób ważnych dla bezpieczeństwa lotu - było więc znikome.

5.2. Badania lekarskie

Są wątpliwości, czy Wiktor Ryżenko przeszedł badania lekarskie. Jego kolejne zeznania różnią się i były poprawiane. Raz zeznał, że badań nie przeszedł, raz, że zrobił to wspólnie z Plusninem o 6.50 (tymczasem Plusnin przeszedł kontrolę medyczną o 5.15).

5.3. Ogólna sytuacja na wieży

Na wieży przebywały przynajmniej cztery osoby. Jedna z nich - bez uprawnień - wydawała polecenia kontrolerom i nawiązywała łączność z kapitanami lądujących samolotów. Trudno mówić o tym, że kontrolerzy mieli normalne warunki do pracy.

6. Lot

6.1. Start

Samolot wyrusza do Smoleńska o 7.27. Ostatnimi pasażerami, którzy wchodzą na pokład, są Maria i Lech Kaczyńscy. Przy trapie wita ich gen. Andrzej Błasik, dowódca Sił Powietrznych. Wedle obyczaju panującego w 36. pułku "głównego pasażera" miał witać kapitan samolotu. Dlaczego 10 kwietnia było inaczej? Zagadka. Zgodnie z planem maszyna powinna startować o 7.00. Być może chodziło o to, żeby czym prędzej, bez zbędnych formalności ruszyć w drogę.

27-minutowe spóźnienie nie miało jednak istotnego wpływu na tragiczne wydarzenia. Płk Wiesław Grzegorzewski, dyrektor departamentu prasowego MON, jeszcze w kwietniu 2010 r. mówił: "Tego nie można nazwać opóźnieniem (...). Odlot do Smoleńska idealnie zmieścił się w 30-minutowym oknie lotniczym". Okno lotnicze to czas, w którym powinien nastąpić start samolotu, żeby dotrzymać terminu lądowania i mieć wolny korytarz powietrzny.

Nawet gdyby Tu-154 M znalazł się nad Siewiernym kilkanaście minut wcześniej, niewiele by to zmieniało. Warunki i tak były drastycznie poniżej minimów.

6.2. Przelot nad Białorusią

Zapis rejestratora rozpoczyna się przed 8.03. To, co działo się w kabinie pilotów przez pierwsze pół godziny lotu, pozostanie tajemnicą. Jednak z tonu późniejszych rozmów - żarty, dowcipy - wynika, że lotnicy nie mieli powodów do niepokoju.

Pierwszy zły sygnał nadchodzi o 8.14. Kontroler z białoruskiego Mińska podaje załodze, że widzialność w Smoleńsku wynosi 400 metrów. To fatalne warunki. Zgodnie z procedurami Arkadiusz Protasiuk może lądować, jeśli widać co najmniej na odległość 1000 metrów. Po informacji od Białorusina lotnicy powinni skierować się na zapasowe lotnisko. Lecą jednak dalej w stronę Smoleńska.

6.3. Nawiązanie kontaktu z lotniskiem i załogą Jaka-40

O 8.23 załoga tupolewa nawiązuje kontakt z "Korsarzem". To kryptonim Siewiernego. Korespondencję po rosyjsku prowadzi Protasiuk; to zadanie dodatkowo obciąży kapitana w ostatniej fazie lotu.

Pierwsze cztery minuty po nawiązaniu kontaktu z "Korsarzem" są istotne dla późniejszych wydarzeń. Kontroler Paweł Plusnin dwukrotnie mówi załodze, że widzialność wynosi 400 metrów. I dodaje: "Warunków do lądowania nie ma". Informacja o tej samej, fatalnej widoczności dociera do kokpitu od załogi Jaka, która jest już na Siewiernym.

Ale sygnały dla nadlatującej "Tutki" są niejednoznaczne. "Możecie spróbować, jak najbardziej" - podpowiadają koledzy z Jaka, gdy mowa o lądowaniu. Dwuznacznie mógł zostać odebrany sygnał od płk. Krasnokuckiego, który był osobą niepowołaną do prowadzenia korespondencji z lotnikami. Oficer niebędący kontrolerem wypytuje, czy Polacy będą mieli wystarczającą ilość paliwa, żeby po nieudanym podejściu odlecieć na zapasowe lotnisko. Mogło to być potraktowane jak zachęta do ekstremalnego manewru. Ten sam Krasnokuckij o 8.25 wydaje wyraźną dyspozycję najbardziej doświadczonemu kontrolerowi, Pawłowi Plusninowi, żeby przyjmował maszynę: "Paweł, doprowadzasz do 100 metrów. Bez dyskusji".

Plusnin jest przeciw próbie podejścia. Chce od razu słać prezydencki samolot do innego portu. Edmund Klich, polski akredytowany przy MAK, stawia tezę, że gdyby na wieży rządził Plusnin, nie doszłoby do tragedii, bo ten zabroniłby Protasiukowi zbliżać się do Siewiernego.

Ale sam kapitan chce próbować. Informuje wieżę, że podejdzie i w razie braku możliwości posadzenia samolotu poprowadzi go na zapasowe lotnisko.

Decyzja o podchodzeniu do lądowania na zaniedbanym lotnisku przy widzialności 400 metrów okaże się tragiczna w skutkach. Podobnie jak decyzja o przyjmowaniu samolotu w takich warunkach. Wpływ na dramatyczny rozwój wypadków ma też brak "planu B" - nie mają go Rosjanie, nie mają Polacy. Widać to doskonale właśnie w pierwszych minutach po nawiązaniu kontaktu między samolotem a wieżą. O 8.26 zdenerwowany Krasnokuckij mówi na wieży: "Anatolij, k..., co z zapasowymi (lotniskami - red.)? Pośpieszcie się!".

W tym samym czasie w kokpicie Arkadiusz Protasiuk rozmawia z Mariuszem Kazaną, szefem protokołu dyplomatycznego MSZ, który odpowiada za organizację wizyty. Powiadamia go, że załoga podejdzie nad Siewiernyj, ale zapewne do lądowania nie dojdzie i trzeba będzie lecieć na zapasowe lądowisko. Protasiuk chce, by wypracowana została decyzja, który port najbardziej odpowiada delegacji. "No to mamy problem" - kwituje dyplomata.

O 8.30, 11 minut przed katastrofą, Kazana wraca do kokpitu i mówi: "Na razie nie ma decyzji prezydenta, co dalej robić". Czy "główny pasażer", jak mówi się o Lechu Kaczyńskim, wpływał na to, by załoga lądowała w Smoleńsku? Nic na to nie wskazuje. Decyzję o próbie podejścia Protasiuk podejmuje, zanim powiadamia o niej Kazanę, a za jego pośrednictwem prezydenta.

6.4. Rozmowa z bratem

Między 8.20 a 8.25 prezydent dzwoni z telefonu satelitarnego do brata. Prezes PiS mówi, że krótka rozmowa dotyczy stanu zdrowia ich matki, która przebywa w szpitalu. Połączenie zostaje zerwane, co nie dziwi Jarosława Kaczyńskiego - bywało tak w trakcie innych lotów. Prezes PiS zaprzecza, że rozmawiał z bratem o złej pogodzie na smoleńskim lotnisku. Nie ma powodów, by w to wątpić: o tej porze Lech Kaczyński najpewniej jeszcze nie wie, że nad Siewiernym jest mgła. Polscy śledczy nie mają zapisu rozmowy braci. Starają się go zdobyć u zagranicznych operatorów telefonii satelitarnej.

6.5. Po decyzji, przed ścieżką

Do wyjścia na ostatnią, dziesięciokilometrową prostą zostaje jeszcze 10 minut. O 8.29 załoga dostaje ostrzeżenie od kolegów z Jaka - rosyjski Iljuszyn dwa razy nieudanie podchodził nad Siewiernyj i musiał odlecieć na inne lotnisko.

O 8.33 Protasiuk wypowiada zastanawiającą komendę. Mówi, że w przypadku nieudanego podejścia załoga będzie odlatywała przy użyciu automatycznego pilota. Drugi pilot Robert Grzywna komendę potwierdza. Dlaczego sprawa jest dziwna? Siewiernyj to lotnisko bez systemu precyzyjnego lądowania - ILS. Nie można znad niego odejść "w automacie". Sprawa wróci w decydującym dla katastrofy momencie.

Gdy Protasiuk i Grzywna mówią o odchodzeniu "w automacie", pogoda nad lądowiskiem robi się fatalna. Na wieży panuje wściekłość na meteorologa, który podaje widzialność 800 metrów. Kontrolerzy mówią między sobą, że widać maksymalnie na 200 metrów. To warunki poniżej jakichkolwiek minimów.

O 8.34 Krasnokuckij rozmawia telefonicznie z przełożonym, którego tytułuje generałem. Mówi, że wszystko jest gotowe na przyjęcie polskiego tupolewa.

O 8.37 do kolegów z Tu-154 znów odzywa się załoga Jaka. Donosi, że widać na 200 metrów. Mimo to Protasiuk kieruje maszynę w stronę lądowiska. Kontrolerzy nie alarmują. Przeciwnie: Krasnokuckij rzuca podwładnym: "Sam podjął decyzję [kapitan Tu - red.]... niech sam dalej...". Brzmi to jak zdejmowanie odpowiedzialności z wieży za to, co może się stać.

6.6. Ostatnia prosta

Dwie minuty przed zderzeniem, o 8.39, tupolew jest 10 kilometrów od progu pasa i wchodzi na ścieżkę podejścia, czyli ostatnią prostą przed lotniskiem. Samolot sprowadza Wiktor Ryżenko. Współpraca między nim i Arkadiuszem Protasiukiem jest nieprofesjonalna. Z obu stron.

Ryżenko podaje odległości, które pozostały Protasiukowi do lotniska. W odpowiedzi polski kapitan powinien informować kontrolera, na jakiej wysokości znajduje się maszyna. Protasiuk tego nie robi, Ryżenko go nie napomina.

Polski kapitan nie trzyma się też ścieżki podejścia, którą dostał na rysunku przed wylotem. Chodzi o to, że w określonych odległościach przed pasem samolot ma być na odpowiedniej wysokości i kursie. A nie jest: 8 km przed progiem prezydencka maszyna znajduje się 130 metrów nad ścieżką i 80 metrów w bok od właściwego kursu. Ryżenko nie reaguje. "Na kursie i ścieżce" - mówi Protasiukowi.

13 sekund później, półtorej minuty przed zderzeniem z ziemią, dochodzi do ważnej sytuacji. Ryżenko wypowiada rzadko używaną komendę: "Posadka dopołnitielno". Protasiuk, zamiast powtórzyć komendę, odpowiada: "Tak, dokładnie". Nie jest pewne, czy kapitan rozumie znaczenie tych słów. Po katastrofie przeprowadziliśmy rozmowy z kilkoma polskimi pilotami - wojskowymi i cywilnymi. Mieli problem z rozszyfrowaniem komendy. W istocie oznacza ona, że wieża wydaje zgodę na dalsze zniżanie się po ścieżce. W żadnym razie nie jest to zgoda na lądowanie.

Z raportu MAK wynika, że w ostatniej fazie lotu z załogą w kokpicie jest gen. Błasik. Jego głos zostaje zarejestrowany na dwie minuty przed zderzeniem z ziemią. Rosjanie twierdzą, że dowódca znajdował się w kabinie do samego końca i nie był przypięty pasami. Ma o tym świadczyć miejsce, w którym znaleziono jego ciało. Nie ma dowodów na to, że Błasik (według MAK miał w organizmie 0,6 promila nieprzetrawionego alkoholu) wydaje dyspozycje pilotom czy wywiera presję na lądowanie. Jednak sama jego obecność w kokpicie była złamaniem instrukcji lotów HEAD.

Siedem sekund po komendzie "Posadka dopołnitielno" Ryżenko podaje Protasiukowi błędną wiadomość. Samolot jest 6 kilometrów przed pasem. Kontroler mówi: "Na kursie i ścieżce". W rzeczywistości kapitan, choć powinien, absolutnie nie trzyma się ścieżki z karty podejścia - "Tutka" jest 120 metrów za wysoko i 120 metrów na lewo od prawidłowego kursu.

W tym momencie Protasiuk powinien zrezygnować z podchodzenia: jest zbyt daleko od wyznaczonej drogi. Podejmuje inną decyzję: zwiększa prędkość zniżania się, idzie ostrzej w dół i zaczyna gonić uciekającą ścieżkę.

To kolejny błąd. Pogoń za ścieżką jest jedną z najczęstszych przyczyn wypadków przy próbach lądowania. Manewr ostrego zniżania powoduje, że 66 sekund przed zderzeniem po raz pierwszy uruchamia się ostrzeżenie: "Terrain ahead". Protasiuk na 4. i 3. kilometrze ciągle nie jest na właściwej drodze, ale Ryżenko twardo podaje: "na kursie i ścieżce".

Na ok. 2 kilometry przed pasem samolot jest na 100 metrach względem pasa startowego - to tzw. wysokość decyzji. Z niej trzeba ocenić, czy da się lądować. Niżej maszyna nie powinna schodzić. Ale schodzi. Dlaczego?

Być może dlatego, że w ostatniej fazie załoga korzysta ze wskazań wysokościomierza radiowego - dane na bieżąco podaje nawigator. Lotnicy powinni korzystać z wysokościomierza barometrycznego. Jakie to ma znaczenie? Wysokościomierz barometryczny pokazuje położenie samolotu względem progu pasa, radiowy względem terenu, nad którym aktualnie przelatuje samolot. W gęstej mgle Tu-154M wlatuje w jar, który znajduje się przed Siewiernym. Protasiuk sprowadza maszynę w dół nad zboczem niecki. Na podstawie wskazań wysokościomierza radiowego wszystko jest w porządku: odległość od ziemi wynosi bezpieczne 100 metrów. W rzeczywistości samolot jest w zagłębieniu terenowym, kilkadziesiąt metrów niżej, niż powinien być.

Ryżenko, zamiast pomagać, milczy. Komendę do wyrównania lotu wyda 11 sekund za późno.

Zanim to zrobi, sam Protasiuk orientuje się, że trzeba odchodzić. W niecce, 100 metrów nad ziemią (50 metrów nad progiem pasa), wydaje komendę "odchodzimy". Sekundę później dyspozycję potwierdza drugi pilot.

Tyle że samolot zamiast odchodzić, nadal się zniża. Wciąż nie ma odpowiedzi, dlaczego tak się dzieje. Rozwiać wątpliwości ma eksperyment na bliźniaczym tupolewie. Najbardziej prawdopodobna hipoteza mówi o błędzie w pilotażu. Miałby on polegać na próbie odejścia "w automacie". Na takie odchodzenie, jak zaznaczyliśmy wcześniej, Protasiuk i Grzywna umawiają się na 8 minut przed katastrofą. Tyle że znad lotniska bez ILS, a takim jest Siewiernyj, nie da się odlecieć w ten sposób. Automatyczny pilot nie może zareagować na naciśnięcie czerwonych przycisków "uchod", które znajdują się na sterownicach pierwszego i drugiego pilota. Samolot nadal idzie w dół.

Dlaczego Protasiuk miałby popełnić ten błąd? Kapitan nie miał doświadczenia w lądowaniu na lotniskach bez ILS. Według MAK, od momentu zdobycia "papierów" dowódcy tupolewa, wykonał sześć lądowań. Nie wiadomo, czy kiedykolwiek w karierze zdarzyło mu się odchodzić znad lotniska, które nie było wyposażone w ILS.

Jest jeszcze jeden fakt związany z kluczową dla katastrofy sytuacją. Być może to on wpłynął na sposób myślenia Protasiuka o takiej właśnie technice odchodzenia: 6 kwietnia, cztery dni przed tragicznymi wydarzeniami, Protasiuk (jako drugi pilot) oraz Bartosz Stroiński (jako pierwszy) robią oblot "Tutki", która najpierw z Donaldem Tuskiem, a potem z Lechem Kaczyńskim poleci do Smoleńska. Nad Okęciem lotnicy trenują manewr odejścia "w automacie". Tyle że na Okęciu jest ILS, na Siewiernym go nie ma.

Faktem jest, że 10 kwietnia tuż przed 8.41 Protasiuk i Grzywna wypowiadają komendę "odchodzimy", a "Tutka" dalej idzie w dół. Nawigator podaje coraz niższe dane o wysokości: 60, 50, 40 metrów. Sytuacja robi się dramatyczna.

Kapitan próbuje ręcznego odejścia. Wedle rzemiosła lotniczego powinien dać cały gaz i ściągnąć sterownicę na siebie. Protasiuk robi odwrotnie. Na dodatek sterownicę ściąga zbyt gwałtownie. Efekt jest taki, że sterownica staje się luźna, bezwładna. Pilot odruchowo ją puszcza i ponownie ściąga na siebie. Wreszcie samolot zaczyna lekko się wznosić, ale jest za późno. Lewe skrzydło zostaje urwane na drzewie. Tu-154 traci sterowność, obraca się na plecy i z impetem uderza w ziemię.

6.7. Praca kontrolerów

Sposób, w jaki pracowali kontrolerzy, mógł doprowadzić do katastrofy, nim prezydencki samolot ruszył do Smoleńska. O włos od niej był rosyjski Ił-76, który dwukrotnie próbował przyziemić na Siewiernym.

Widzialność była mniejsza niż 400 metrów, samolot schodził poniżej wysokości decyzji bez reakcji kontrolerów i omal nie zahaczył skrzydłem o pas startowy. Kontrolerzy na wieży wyczyny pilota komentowali słowami: "Job twoju mać, ale jaja, oj kur...!".

Wedle podobnych reguł odbywało się lądowanie polskiego Jaka, który usiadł na pasie przed nieudanymi próbami Iła. Samolot przyziemił bez zgody na lądowanie, ale kontroler był zadowolony. "Mołodiec" - komentował z uznaniem.

Na Siewiernym panował bałagan. Kontrolerzy wściekali się, że po pasie tuż przed podejściami samolotów biegają ludzie. Był problem z precyzyjnym podawaniem danych o pogodzie. O 7.07 załoga Jaka dostaje informację, że widać na 1500 metrów, po niecałej minucie piloci Iła odbierają sygnał, że widać na kilometr.

Nieudane podejścia Iła (pilotowanego przez oficera, który służył na Siewiernym) zaniepokoiły żołnierzy, którzy tego dnia przyjmowali samoloty. O 7.39 płk Krasnokuckij łączy się z oficerem operacyjnym. Mówi, że Smoleńsk "przykryło", widać na 300 metrów i że trzeba dla polskiej delegacji szukać zapasowego lotniska. Operacyjny obiecuje zająć się sprawą. W trakcie wspomnianej rozmowy zapada decyzja, że prezydencki Tu będzie sprowadzany nad Siewiernym do wysokości decyzji, czyli do 100 metrów.

Podsumowanie

36. pułk był w kryzysie. Cierpiał na braki kadrowe, młodych pilotów nie było na czym szkolić. De facto dysponował jednym tupolewem - drugi był remontowany w Rosji. Braki kadrowe spowodowały, że dowódcy latali jako drudzy piloci, nawigatorzy Tu-154 jako piloci Jaków-40. Nie było szkolenia na symulatorach, które pozwala na wyćwiczenie zachowań w groźnych sytuacjach. W pułku panowały niepokojące praktyki: zdarzały się lądowania bez zezwolenia albo na lotniskach, gdzie nie było kontrolerów, latano z otwartymi drzwiami kokpitu.

Przygotowanie lotu było fatalne. Załoga nie dostała procedur lotniska, nie miała depesz NOTAM (o zmianach w pracy ważnych urządzeń na lotnisku), informacji o pogodzie panującej w Smoleńsku, karta podejścia była z poprzedniego roku. Nie było właściwego nadzoru służb naziemnych. Jedno z lotnisk zapasowych 10 kwietnia nie pracowało. Załoga nie dostała rosyjskiego nawigatora, który miał obowiązek znać procedury i prowadzić komunikację z wieżą.

Lotnisko Siewiernyj było w kiepskim stanie. Urządzenia radarowe były przestarzałe. Oświetlenie częściowo popsute, na drodze podejścia stały grupy wysokich drzew.

Załoga miała niewielkie doświadczenie, szczególnie w lotach na lotnisko z przestarzałym systemem lądowania i w kiepskich warunkach pogodowych. Nie była też zgrana - w tym składzie wylatywała dopiero drugi raz. Kapitan najpewniej był jedyną osobą, która znała rosyjski, więc w krytycznych momentach spadały na niego dodatkowe obowiązki.

Na wieży panował bałagan. Kontroler strefy lądowania miał małe, a meteorolog znikome doświadczenie. Komendy kontrolerom wydawała osoba nieuprawniona, ta sama osoba nawiązywała łączność z załogami samolotów.

Opóźnienie wylotu nie miało wpływu na katastrofę. W kabinie znajdowały się postronne osoby, co nie ułatwiało pracy załodze, jednak nie ma dowodów na bezpośrednie naciski na pilotów.

Pogoda była poniżej minimów pilota, lotniska i samolotu. Mimo to wykonano podejście do lądowania.

Kontroler strefy lądowania błędnie informował, że samolot jest na ścieżce - czyli na odpowiedniej wysokości. W krytycznym momencie kontroler milczał, a komendę wyrównania lotu i odejścia na drugi krąg wydał za późno.

Samolot zszedł poniżej wysokości podjęcia decyzji, czyli 100 metrów względem pasa, mimo że załoga nie widziała ziemi i nie było zgody na lądowanie.

Załoga korzystała z wysokościomierza radiowego, być może dlatego nie zauważyła, że samolot znalazł się w jarze, poniżej poziomu pasa startowego.

Kapitan podał komendę: "Odchodzimy", samolot jednak zniżał się dalej. Być może został naciśnięty przycisk odejścia automatycznego "uchod", który nie zadziałał, bo lotnisko nie miało systemu ILS. Kiedy dowódca pociągnął sterownicę na siebie, by wyprowadzić samolot, było już zbyt późno.

Michał Majewski i Paweł Reszka za cykl tekstów o katastrofie smoleńskiej, publikowanych w ubiegłym roku na łamach "Tygodnika Powszechnego" i "Rzeczpospolitej", otrzymali nagrodę Grand Press 2010 w kategorii "dziennikarstwo śledcze" i Nagrodę im. Andrzeja Woyciechowskiego.

Dziękujemy, że nas czytasz!

Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →

Dostęp 10/10

  • 10 dni dostępu - poznaj nas
  • Natychmiastowy dostęp
  • Ogromne archiwum
  • Zapamiętaj i czytaj później
  • Autorskie newslettery premium
  • Także w formatach PDF, EPUB i MOBI
10,00 zł

Dostęp kwartalny

Kwartalny dostęp do TygodnikPowszechny.pl
  • Natychmiastowy dostęp
  • 92 dni dostępu = aż 13 numerów Tygodnika
  • Ogromne archiwum
  • Zapamiętaj i czytaj później
  • Autorskie newslettery premium
  • Także w formatach PDF, EPUB i MOBI
89,90 zł
© Wszelkie prawa w tym prawa autorów i wydawcy zastrzeżone. Jakiekolwiek dalsze rozpowszechnianie artykułów i innych części czasopisma bez zgody wydawcy zabronione [nota wydawnicza]. Jeśli na końcu artykułu znajduje się znak ℗, wówczas istnieje możliwość przedruku po zakupieniu licencji od Wydawcy [kontakt z Wydawcą]
Dziennikarz, felietonista i bloger „Tygodnika Powszechnego” do stycznia 2017 r. W latach 2003-06 był korespondentem „Rzeczpospolitej” w Moskwie. W latach 2006-09 szef działu śledczego „Dziennika”. W „Tygodniku Powszechnym” od lutego 2013 roku, wcześniej… więcej

Artykuł pochodzi z numeru TP 16/2011