Latanie na ekranie

Codziennie rano o 8.46 lot numer LOG-312 łączy wyspy Westray (588 mieszkańców) i Papa Westray (90 mieszkańców) na Orkadach. Pasażerami najkrótszego lotu świata są głównie uczniowie. Dystans: niecałe trzy kilometry. Czas lotu, razem z kołowaniem: dwie minuty.

Lecimy samolotem Britten-Norman Islander – niewielką, turbośmigłową maszyną, którą nad wietrznymi i zamglonymi, północnymi archipelagami cenię za to, że szybko reaguje na stery, a jej opony nieźle radzą sobie na trawiastych pasach startowych. Oraz na łąkach wokół pasów asfaltowych – bo gdy wieje zbyt mocno, zdarza się, że podczas lądowania nie trafiam w pas. To mały samolot, zmieścimy sześciu pasażerów i dwie owce (w końcu jesteśmy w Szkocji). Lotnisko jest tak małe, że chwilę po uruchomieniu silników jesteśmy na początku pasa startowego. Szybkie sprawdzenie listy kontrolnej: światła do lądowania – włączone, klapy – wysunięte. Można startować.

ŚWIAT JAK PRAWDZIWY

To nie Windows – lecz Microsoft Flight Simulator, symulator lotów dla komputerów osobistych, był najdłużej sprzedawanym programem firmy Microsoft. Od chwili premiery w 1982 r. (trzy lata przed słynnym systemem operacyjnym) do zaprzestania produkcji w roku 2009 gromadził przed ekranami miłośników lotnictwa z całego świata.

Kolejne wersje symulatora były coraz bardziej zaawansowane. Zanim procesory umożliwiły latanie nad scenerią w wysokiej rozdzielczości, z fotograficzną dokładnością oddającą detale poszczególnych budynków, aby nie obciążać pamięci obliczeniowej starszych komputerów, stosowano wybiegi, miejscem gry czyniąc np. pustynię z piramidami (trójkąty, nawet trójwymiarowe, nie obciążały pamięci tak, jak np. Himalaje). Ostatnia wersja symulatora pozwala na start z ponad 24 tys. lotnisk na całym świecie – w tym np. z osławionego portu lotniczego w mazurskich Szymanach, na którym, co ciekawe, także w świecie wirtualnym zaobserwowano więcej startów i lądowań w czasie, gdy miały z niego korzystać samoloty CIA.

Wirtualni piloci nie lubią, gdy określa się ich mianem graczy komputerowych. Wszystkie wersje lotniczych symulatorów – powtarzają – bez względu na technologiczne zaawansowanie, ćwiczą wyobraźnię i orientację przestrzenną. Nie ma tu też tradycyjnego elementu rywalizacji – chyba że za taki uznać ćwiczenie się w lądowaniach przy coraz gorszej pogodzie. I choć do prawdziwego latania trzeba im jeszcze wielu umiejętności, zwykle sami twierdzą, że brakuje im jedynie własnego samolotu.

O tym, że wirtualne latanie może wpłynąć na umiejętność prowadzenia prawdziwego samolotu, świat przekonał się w tragicznych okolicznościach – we wrześniu 2001 r. okazało się, że część porywaczy samolotów, które uderzyły w WTC i Pentagon, szkoliła się wcześniej przed ekranem komputera. (Już dwa dni po zamachach Microsoft zalecił użytkownikom symulatora zainstalowanie aktualizacji, która usuwała z pejzażu Manhattanu wieże WTC).

Dziś miliony ludzi latają na symulatorach, a kosztująca kilkadziesiąt dolarów gra służy nie tylko zabawie: pod koniec lat 90. loty na symulatorze Microsoftu były elementem wstępnego szkolenia pilotów amerykańskiej marynarki wojennej, a przy powstawaniu kolejnych wydań symulatora współpracowały m.in. firmy Boeing i Cessna.

Z JOYSTICKIEM W CHMURACH

W Westray startujemy z pasa numer 9, a więc na wschód (w lotnictwie numer pasa oznacza również azymut jego osi – wystarczy dodać do niego jedno zero). Lotnisko położone jest tuż nad brzegiem dwukilometrowej cieśniny, która dzieli od siebie dwie wyspy, więc już kilka sekund po starcie znajdujemy się nad wodą.

Lot jest krótki, ale wymaga koncentracji. Na dłuższych dystansach, po włączeniu autopilota i osiągnięciu odpowiedniej wysokości przez długi czas – nie licząc komunikacji z wieżą kontrolną, zmian pogody i oczywiście przesuwającej się pod nami ziemi – nie dzieje się zbyt wiele. Nad Orkadami – gdzie po minucie jesteśmy w połowie trasy – na autopilota nie ma czasu, wiatr targa samolotem na wszystkie strony, zaś ziemia jest wciąż całkiem blisko. A ziemia to między startem a lądowaniem największy wróg pilota. (Stare lotnicze powiedzenie mówi: „jeśli nie wiesz, co robić, leć w górę. Z niebem jeszcze nikt się nie zderzył”).

Lot LOG-312 trwa jednak zbyt krótko, abyśmy mogli wznieść się wyżej. Po starcie lekki zwrot w prawo, wznoszenie przerywamy już po kilkudziesięciu sekundach. Wyrównujemy lot i zmniejszamy moc silników; inaczej niż przy dłuższej podróży nie zmieniamy konfiguracji klap – ruchomych części skrzydeł, których wysunięcie pozwala na zwiększenie ich powierzchni nośnej, czyli, mówiąc wprost: na utrzymanie samolotu w powietrzu przy mniejszej prędkości.

Ciemne chmury znad Morza Północnego, widać teraz w całej okazałości. Przed lotem sprawdziliśmy prognozę, a symulator pobrał dane meteorologiczne z internetu.

Z NASA NA MARSA

Kiedy w 2009 r. Microsoft ogłosił zamknięcie niewielkiego studia projektowego, które przez lata rozwijało program, wielu wirtualnych pilotów przesiadło się na X-Plane, realistyczny symulator lotu oparty na modelach matematycznych (pakiet instalacyjny zajmuje aż 10 płyt DVD), produkowany przez niewielką firmę Laminar Research z Południowej Karoliny.

X-Plane to nie tylko symulator: jego profesjonalna wersja jest też pożytecznym narzędziem dla inżynierów – z programu korzystała m.in. NASA, sprawdzając, jak na orbicie Marsa zachowywałby się szybowiec badawczy, który mógłby gromadzić dane dotyczące atmosfery planety. Program umożliwia bowiem ustawienie własnych fizycznych właściwości powietrza, siły przyciągania, a także lot w próżni – nawet jego amatorska wersja pozwala wykonać powrót wahadłowcem z orbity okołoziemskiej.

Twórca programu, pilot i inżynier Austin Meyer, pracuje teraz nad kolejnym symulatorem lotu, który, ładowany z iPada, pomagałby prawdziwym pilotom wskazywać najlepsze lotnisko do lądowania w sytuacji utraty silnika. Analiza wypadków prywatnych samolotów w Stanach Zjednoczonych pokazała, że w sytuacji, gdy niewielki, lekki samolot traci silnik, kontrola ruchu lotniczego zwykle podaje pilotowi kierunek do najbliższego lotniska; bywa, że nawet bez silników mógłby on dolecieć na inne, np. z dłuższym pasem startowym.

Tymczasem wirtualne lotnictwo to licząca dziesiątki tysięcy członków społeczność, w której pasjonaci latania spotykają się z pasjonatami kontrolowania. Szerokopasmowe łącza internetowe oraz programy do symulacji kontroli ruchu lotniczego umożliwiły stworzenie jednej „przestrzeni”, w której w czasie rzeczywistym piloci latają wspólnie oraz muszą przestrzegać wszystkich procedur, które obowiązują w prawdziwym lotnictwie.

Z WIATREM I POD WIATR

Na lotnisku w Papa Westray nie ma wieży kontrolnej, co oznacza, że piloci wszystkich samolotów zbliżających się do niego mają obowiązek meldować każdą zmianę swojego położenia. Nawet teraz, gdy w pobliżu nie ma innych maszyn, musimy zameldować przez radio, podając kolejno: numer swojego lotu, wybrany do lądowania pas, fazę lotu i odległość od lotniska: „Westray Traffic, Lima Oscar Golf three–two–one, on final, runway four, one mile”.

Czas zmniejszyć obroty silnika, wysunąć całkowicie klapy i ustabilizować samolot na krótkiej ścieżce podejścia, uważając jednak, bo przy mniejszej prędkości i większej powierzchni nośnej skrzydeł lekka maszyna jest znacznie bardziej podatna na podmuchy wiatru.

Na lotnisku Papa Westray nie zamontowano systemu wspomagania lądowania: lamp, które, w zależności od wysokości, na której znajduje się samolot, świecą na biało („White over white, you’re flying too high”; lecisz za wysoko) lub czerwono („Red over red. You will be dead”; lecisz zbyt nisko). Ale dziś widoczność jest dobra: bezpiecznie przelatujemy nad niewielkim klifem i zniżamy lot, podchodząc do lądowania. Tuż przed dotknięciem kołami ziemi trzeba zwiększyć obroty silnika, co pozwoli na miękkie lądowanie i uniemożliwi maszynie wykonanie tzw. kangura, czyli ponownego odbicia od pasa. W dwóch trzecich długości pasa kołujemy w prawo pod budynek lotniska. Nasz lot trwał dwie minuty i piętnaście sekund. Zwiedzanie wyspy nie potrwa zapewne o wiele dłużej.

***

Szef działu „Cywilizacja” nalegał, abym napisał o lotach transatlantyckich. Byłoby o czym opowiadać: o North Atlantic Transit Routes, czyli mapach publikowanych każdego dnia przez służby meteorologiczne Kanady i Irlandii. O widoku południowej Grenlandii, która latem z wysokości 30 tys. stóp, ze śnieżnymi lodowcami i ciemnymi dolinami, przypomina wielkiego, śpiącego dalmatyńczyka. O tym, jak dużo świateł emituje Reykjavík, kiedy w nocy, w drodze powrotnej do Europy przelatujemy nad Islandią. O burzach nad Morzem Labradorskim; i pięknym uczuciu, kiedy po kilku godzinach lotu nad wodą przed przednią szybą naszego samolotu pojawia się wybrzeże Nowej Fundlandii.

Ale przecież nie mają Państwo tyle czasu. A żaden szanujący się wirtualny pilot nie przyspieszy przebiegu gry. Bo w prawdziwej symulacji, wbrew pozorom, nie ma udawania.