Parada nieszczęść

„Plajty, pech i porażki”: taki tytuł nosi popularny program w niemieckiej telewizji. Emitowane są w nim amatorskie nagrania wideo, nadsyłane przez telewidzów, pokazujące rozmaite zabawne sytuacje. Miliony przed telewizorami śmieją się do rozpuku, gdy bliźni wywraca się na – aby nie szukać daleko – skórce od banana.

Ale plajty, pech i porażki towarzyszą dziś również sytuacjom o wiele poważniejszym, gdzie nikomu nie jest do śmiechu. Chodzi tu bowiem nie tylko o miliardy euro, ale też o prestiż. Mowa o sztandarowych projektach budowlanych. Do śmiechu nie jest, dodajmy, nikomu w Niemczech – bo reszta Europy ma wyborną zabawę.

BERLIN: HISTORIA SKANDALU

Podobno nie ma większej radości niż radość z cudzego nieszczęścia. Niemcy, mistrz świata w światowym eksporcie i prymus w Unii Europejskiej, a na własnym podwórku sto nieszczęść? Bundesrepublik – a może: Pannenrepublik – Deutschland [niem. Panne: wypadek, awaria – red.]? „No to już całkiem koniec z nimi, z tymi jakże pilnymi i wydajnymi Niemcami, którzy niby umieją zawsze wszystko na czas zorganizować” – komentował londyński „Economist”, czytany na całym świecie. Powodem tej głęboko brytyjskiej ironii było – oczywiście i przede wszystkim, ale nie tylko – fiasko projektu nowego lotniska dla Berlina, tego, jak dziś słyszymy, „wiecznego placu budowy”, rozciągającego się na rogatkach stolicy.

W istocie Berlin coraz bardziej cierpi – nie tylko prestiżowo – z powodu tego niekończącego się skandalu, jakim okazała się budowa nowego superlotniska dla prawie czteromilionowej metropolii. Wielu krytyków twierdzi wręcz, że porażka ta odbije się na dobrym wizerunku stolicy – od upadku muru berlińskiego ponad dwie dekady temu coraz bardziej atrakcyjnej, zwłaszcza wśród europejskiej młodzieży.

Przypomnienie tu muru, który w latach 1961-89 dzielił miasto na część wschodnią i zachodnią, to więcej niż figura retoryczna: właśnie wtedy, kilka lat po upadku komunizmu, władze dwóch landów – Berlina i Brandenburgii – porozumiały się w sprawie budowy nowego portu lotniczego, w pobliżu starego NRD-owskiego lotniska Schönefeld. Powstać miała wielka „bramka obrotowa” w ruchu lotniczym, na skrzyżowaniu Wschodu i Zachodu; lotnisko, które z czasem stałoby się konkurencją nawet dla Frankfurtu nad Menem.

Tymczasem niebywała seria porażek zaczęła się już na etapie projektowania. Spory prawne, błędy w planach, przerwy w budowie, brak przewidzianych pierwotnie w kosztorysie prywatnych inwestorów (i ich pieniędzy) – cały czas towarzyszyły projektowi. Potem, gdy władze obu landów postanowiły, że dokończą budowę same, z udziałem rządu federalnego, problemy spiętrzyły się definitywnie. Lotnisko planowano otworzyć w październiku 2011 r., potem termin przesunięto na rok 2012, by wkrótce przesunąć go znów, najpierw na marzec, a potem na październik 2013 r. Od niedawna wiadomo: lotnisko imienia kanclerza Brandta nie ruszy przed rokiem 2015. Niektórzy mówią nawet o 2017.

A koszty? Najpierw miało to być nie więcej niż dwa miliardy euro. Dziś mowa jest o 4,3 mld, co najmniej. Kosztów ostatecznych nie sposób bowiem dokładnie oszacować, gdyż wiele firm – przede wszystkim Air Berlin, drugie pod względem wielkości linie lotnicze Niemiec – zaskarżyło państwowe przedsiębiorstwo budujące lotnisko o odszkodowania.

STUTTGART, HAMBURG, LIPSK – I ZNOWU BERLIN...

Kolejnym miejscem, gdzie utopiono miliardy, jest Stuttgart, stolica Badenii-Wirtembergii. Dokładnie: tamtejszy projekt dworca kolejowego, ochrzczony mianem „Stuttgart 21” (jak się wolno domyślać: na miarę XXI wieku). Tutejszy dworzec to więcej niż dworzec: to ważne miejsce na mapie niemieckiego transportu i logistyki – Stuttgart to jeden z kluczowych ośrodków przemysłowych, ojcowizna takich marek jak Mercedes i Porsche.

Nowy podziemny dworzec miał rozładować i przyspieszyć komunikację; planowano go od 1994 r., a Niemieckie Koleje (Deutsche Bahn) sądziły, że wystarczy 2,6 miliarda. Teraz, po niedoróbkach planistycznych i masowych protestach obywateli przeciw budowie – jedno i drugie znacznie wydłużyło prace – koszty wzrosły do 6,8 miliarda. Taka eksplozja kosztów może w ogóle pogrzebać projekt – choć zburzono już część starego dworca.

Ze Stuttgartu udajmy się na drugi koniec kraju, do Hamburga. Ta portowa metropolia, okno na świat niemieckiej gospodarki, miała i ma pewien kompleks: bycia zawsze numerem dwa w Niemczech, po Berlinie. Dobre samopoczucie i wizerunek Hamburga polepszyć miał więc projekt tyleż wielki, co prestiżowy: filharmonia nad brzegiem Łaby, nazwana Elb-Philharmonie [w wolnym przekładzie: Filharmonia Połabska – red.]. Budowla potężna i awangardowa, tuż obok portu, miała ściągnąć do miasta bogatych turystów – choć hamburska orkiestra ledwo-ledwo mieści się w międzynarodowych standardach.

W 2005 r. powstał projekt. Budowa miała kosztować 170 mln euro, ale już dwa lata później koszty skoczyły do 240 mln. Jako termin otwarcia podawano 2010 r. Nie udało się, a prace wstrzymano na rok (jakieś spory między inwestorem, czyli miastem, i wykonawcą). W 2012 r. koszty wzrosły już do 575 mln euro. Dziś oblicza się, że gdy w 2017 r. Filharmonia Połabska otworzy podwoje, kwota ta wyniesie 600 mln, cztery razy więcej, niż planowano, i siedem lat później.

Także Lipsk, być może najciekawsze miasto wschodnich Niemiec, ma swój problem. Aby odciążyć komunikację w ścisłym centrum, powstaje tu miejski tunel (właściwie dwa tunele, każdy po półtora kilometra, dla kolei i ruchu samochodowego), który połączy Dworzec Główny z Dworcem Bawarskim. Planowano go od połowy lat 90. Finał jest taki, że koszty wyniosą 960 mln euro (zamiast przewidzianych 572 mln), a otwarcie nastąpi pod koniec tego roku (zamiast w 2009 r.). Jeśli wszystko pójdzie dobrze.

Do tej listy można dodać kolejne pozycje, znów w Berlinie (Berlin to w ogóle największy w Niemczech plac budowy). Przykładowo, powstaje tu nowa siedziba wywiadu zagranicznego BND, przenoszonego do stolicy z legendarnego Pullach pod Monachium, gdzie rezydował w czasie zimnej wojny. Koszty szacowano na 500 mln euro, dziś sięgają 1,4 miliarda... Drogo, z opóźnieniem i komplikacjami: te atrybuty odnoszą się również do modernizacji Deutsche Staatsoper i rekonstrukcji berlińskiego zamku królów pruskich. Choć, rzecz jasna, wszystko przyćmiewa lotnisko, ta „katastrofa” (tygodnik „Spiegel”) z „potwornymi zaniedbaniami i błędami” (tygodnik „Stern”), ta „wizytówka, która stała się hańbą” (dziennik „FAZ”).

„NAWET W NIEMCZECH”

I teraz pytanie: skoro niemieccy inżynierowie i eksperci uczestniczyli w ostatnich latach – z sukcesem – w realizacji prawie wszystkich wielkich inwestycji w różnych zakątkach świata, to czy nie potrafią na własnym podwórku, w Niemczech, postawić bez większych kłopotów lotnisko, dworzec czy salę koncertową? Odpowiedź brzmi: najwyraźniej nie.

Kwestia winy jest przy tym prostsza, niż można sądzić: wszystkie wymienione projekty są budowane i finansowane przez państwo: albo przez rząd federalny, albo przez landy bądź samorządy, względnie przez instytucje na poły państwowe, jak Deutsche Bahn. Wszystkie one podlegają publicznej kontroli. Stąd, w większości przypadków, politycy świadomie zaniżają koszty inwestycji, aby uzyskać dla nich akceptację. Ryzyko jest przemilczane. Poza tym w radach nadzorczych często siedzą politycy, niebędący ekspertami; kontrolowanie wielkich projektów przerasta zwyczajnie ich kompetencje. A gdy potem następuje eksplozja kosztów, za późno już na odwrót.

Poza tym nie tylko w Niemczech szybko rosnące koszty państwowych inwestycji są z reguły „zagadywane” pięknymi słowami. I choć wielka jest Schadenfreude – zwłaszcza w przypadku berlińskiego lotniska, to na szczęście Niemcy mogą liczyć też na pewną wyrozumiałość. „Coś takiego może się zdarzyć” – konkluduje brytyjski „Economist” pojednawczo. – „Nawet w Niemczech”.