Oto Łada. Jak Putin zamienia w proch rosyjskie legendy

Występowała w filmach, jak ­marvelowska „Czarna wdowa” czy „Wanted – Ścigani”, a nawet w kreskówce „Simpsonowie”. Sowieckie auto marki Łada przeszło do popkultury i Zachód lubuje się w jego tuningowaniu. Ale na Wschodzie pozostaje jednym z popularniejszych samochodów. Ambasadorem tej marki jest Władimir Putin, który jednak podczas testu, w świetle kamer, nie odpalił łady granty – modelu produkowanego od 2011 r. Zły omen, początek końca?

„Jaguaruuuu”

Wpiszcie w wyszukiwarkę „guitar, gui- tar, jump to my yaguar” i włączcie to, co się wyświetli. Nie pożałujecie i godzinami jeszcze będziecie nucić piosenkę Piotra Nalicza. Ten Rosjanin, w którego żyłach płynie bośniacka i ukraińska krew, po 24 lutego nawołuje do przerwania wojny, odmówił też udziału w moskiewskich obchodach Dnia Zwycięstwa.

Wracając zaś do „Guitar”, czyli nagrania z 2007 r.: Nalicz prezentuje się tam w „jaguaruuuu”. Faktycznie pojazd należałoby jednak nazwać WAZ-em 2101 albo Żiguli, choć w krajach byłego Związku Sowieckiego zdobył on jeszcze imię Kopiejka, od jedynki w numerze modelu. Ale za granicą – a zwłaszcza we Włoszech, skąd pochodził jego pierwowzór: fiat 124 – żadne z tych imion nie mogło się przyjąć. Przy czym Żiguli, ukute od nadwołżańskich wzgórz, budziło co najmniej zdumienie i wszyscy słyszeli „żigolo”.

Ten lapsus sprzed pół wieku nadaje dodatkowego uroku utworowi Nalicza, który w groteskowej angielszczyźnie wyśpiewuje też „guitar, guitar, come to my boudoir”. To zaś w świadomości starszych odbiorców z Rosji wywołuje wspomnienia z sowieckiej rzeczywistości. Nietrudno znaleźć fora internetowe, na których autorzy rozpisują się o specyfice uprawianej w żiguli miłości. „To jedna wielka Kamasutra” – piszą. Pojawiają się spostrzeżenia, poparte doświadczeniem, że „należało otworzyć drzwi”, lub afirmacje foteli bez zagłówków.

Jednak cała ta sentymentalna otoczka nie będzie jasna, jeśli nie przywołamy eksportowej nazwy, powstałej, aby zatrzeć skojarzenia z bawidamkiem: oto Łada.

„Widziałem cię przy murze”

A właściwie Lada 1200, bo pod taką nazwą, po nieudanym debiucie jako Zhiguli, samochód trafił na Zachód.

Był rok 1973 i przykładowo Anglicy mogli wybierać spośród kilku modeli zza żelaznej kurtyny. Kusiły ich tańsze wartburgi 1000 z NRD (cena: 811 funtów), czechosłowackie škody S100 (834 funty) czy sowieckie moskwicze 412 (745-849 funtów). Cenę łady ustalono na 981 funtów – równowartość ówczesnego półrocznego wynagrodzenia, jakie otrzymywał angielski robotnik. Dziś, w przeliczeniu, byłoby to ok. 69 tys. złotych.

W porównaniu do Kopiejki atrakcyjniejszą cenowo ofertę miały też dwa modele Citroëna, w tym słynna kaczka, oraz dwa fiaty (choć sam fiat 124 kosztował więcej, bo 1200 funtów). I to może przesądziło o sukcesie. Łada oferowała zbliżone parametry do bliźniaka z Turynu, a przy tym była tańsza o równowartość kolorowego telewizora lub dwóch lodówek.

Nie dziwi więc, że w ciągu pierwszych 12 miesięcy znalazła na Wyspach aż 2300 nabywców, stając się liderem wśród aut zza żelaznej kurtyny. W kolejnych latach Anglicy kupowali nawet po kilkanaście tysięcy ład rocznie, podczas gdy wartburgów ledwie kilkaset, a niezłych škód nie więcej niż 2-3 tysiące. Przy czym za trwającą do lat 90. brytyjską prosperity Łady – model 2107, zwany tu Riva, sprzedawał się w 30 tys. egzemplarzy rocznie – odpowiadali sowieccy dilerzy samochodowi.

Udał im się nie lada wyczyn. Po pierwsze, nie szukali nabywców w Londynie i statki z samochodami kierowano do Szkocji, gdzie klienci, jeśli cena była atrakcyjna, gotowi byli wybaczyć tapicerkę z PCV. Po drugie, zbudowano sieć zaufanych salonów i serwisów. Po trzecie, zadziałała reklama, w myśl której lepiej mieć nową ładę niż używanego volkswagena.

W efekcie także Brytyjczycy dzielą się dziś wspomnieniami z ładą w tle. Dla wielu stała się pierwszym samochodem i wiozła z dobytkiem na studia. Dzięki kompaktowym rozmiarom, służyła rodzinom. „Mój tata kupił używaną ładę 1200 – wspomina Anglik, który w 1981 r. był małym chłopcem – i pojechaliśmy w 6 osób (4 dorosłych, 2 dzieci) z Devon do Marsylii i z powrotem”.

I także na Wyspach doczekała się pieszczotliwej nazwy: Nikita. Tu przypomnijmy teledysk Eltona Johna właśnie do utworu „Nikita”. Imię to nosiła w klipie Rosjanka, służąca na berlińskim Checkpoincie Charlie, do której przyjeżdżał bentleyem continentalem muzyk („Oh, widziałem cię przy murze”). Na przeszkodzie ich miłości stanęła polityka i ostatecznie limuzyna w kolorze tudor red musiała się wycofać. Zapewne sir John nie myślał wtedy o WAZ-ie 2101, ale historia łady Nikita pokazuje, że granica między dwoma światami nie była aż tak szczelna.

Z ziemi włoskiej nad Wołgę

Nie była i być nie mogła, bo o systemowe dziury i podkopy dbali sami włodarze z Kremla. Przykładem powołanie fabryki WAZ, produkującej właśnie łady.

Trudno rozsądzić, co było powodem rozpoczęcia tej gigantycznej inwestycji. Oficjalnie mówiło się o konieczności masowej produkcji nowego samochodu dla ludu. W Związku Sowieckim wytwarzano już wprawdzie zaporożce i moskwicze, mające pełnić tę funkcję. Jednak w połowie lat 60. produkcja sowieckich osobówek wynosiła jedynie 400 tys. sztuk rocznie – kropla w morzu w 200-milionowym kraju.

Jasnym było, że marzenia o popularnym samochodzie można spełnić wyłącznie wtedy, gdy powstanie baza produkcyjna ze zautomatyzowanymi liniami montażowymi. Związek Sowiecki nie mógł podołać temu wyzwaniu i rozważano alianse z Renaultem, Volkswagenem oraz Fiatem. Rozpoczęto też testy samochodów, z myślą o przysposobieniu jednego z nich.

Ze wspomnień inżynierów – w tym przyszłego dyrektora WAZ-u, Wiktora Polakowa – wiadomo, że za najlepszy uznano renaulta 16. Minister przemysłu samochodowego Aleksandr Tarasow poinformował o tym Leonida Breżniewa, przywódcę partii i państwa. Ten miał odpowiedzieć: „Włosi są nam bliżsi niż Francuzi”. Później rozmowa ta obrosła legendami i istnieje wersja, zgodnie z którą gensek wydarł się: „Towarzyszu, zajmijcie się samochodami, a my będziemy zajmować się polityką!”.

Teraz wiemy, że kryła się za tym większa batalia. Lata 60. to okres, gdy Włoska Partia Komunistyczna liczyła na przejęcie władzy i moskiewscy decydenci inwestowali (także finansowo) w relacje z towarzyszami znad Tybru. Sytuacja skomplikowała się jednak w 1968 r., gdy włoscy komuniści ostro skrytykowali inwazję Układu Warszawskiego w Czechosłowacji, co chwilowo zmniejszyło poziom serdeczności w ich relacjach z Kremlem.

Niemniej decyzje już zapadły, projekt rozpoczęto. Jego skali możemy się domyślać. Oto bowiem nad Wołgą, w mieście Togliatti, powstał samochodowy gigant. Wzniesiono go przy udziale włoskiej myśli technicznej i kapitału, lub jak chcą inni – został całkowicie przez Włochów sfinansowany. Do dziś w światowej branży motoryzacyjnej fabryka ta pozostaje drugą co do wielkości (po niemieckim Wolfsburgu). Do niedawna była też czwartą pod względem liczby produkowanych tam aut.

Nie jest jasne, co Włosi otrzymali w zamian. Niewątpliwie stal do produkcji włoskiego Fiata jeszcze w końcówce lat 80. pochodziła ze Związku Sowieckiego. Podobnie było z Ferrari, zwłaszcza popularną wśród muzyków, od Jaggera po Davisa, Testarossą (o ironio, tę „czerwoną głowicę” odlali komuniści).

Jak Stawropol stał się Togliattim

Miasto Togliatti rozrosło się niesłychanie: z 60 tys. mieszkańców w 1960 r. do ponad pół miliona w 1980 r. Wszystko dzięki fabryce WAZ, w której u kresu istnienia imperium pracowało 100 tys. osób.

Na marginesie, z włoska brzmiąca nazwa miasta została nadana mu na cześć przewodniczącego Włoskiej Partii Komunistycznej, Palmira Togliattiego. W początkach lat 60. winił on ówczesnego sowieckiego przywódcę Nikitę Chruszczowa za rozbrat z Chińczykami. Kreml ignorował go i Togliatti postanowił latem 1964 r. rozmówić się osobiście: ruszył do Jałty, gdzie w sierpniu odpoczywała wierchuszka partii. Na miejscu zarzucono go spotkaniami w młodzieżowym obozie Artek, gdzie podczas akademii dostał udaru mózgu i zmarł.

Chruszczow powiózł trumnę z Togliattim swoją czajką, a nawet uparł się, że będzie ją nieść do samolotu (i o mały włos, a przyczyniłby się do upuszczenia nieboszczyka, ale to już inna historia). W każdym razie Togliattiemu urządzono królewskie pożegnanie – i wtedy też podjęto decyzję o zmianie nazwy Stawropolu nad Wołgą na Togliatti.

Dodajmy, że za zmarłym do Rzymu poleciał Breżniew, który myślał już o Italii szerzej, jako o przyszłym partnerze; wydarzenia te o półtora miesiąca poprzedzały tzw. pucz Breżniewa, po którym objął on władzę.

Wracając do fabryki: niezależnie od politycznej koniunktury, kontynuowano jej budowę, a prasa pisała, że w ciągu pięciu lat od jej uruchomienia, czyli w 1975 r., osiągnie wydajność miliona samochodów rocznie. Nie udało się, choć u progu lat 80. liczba ład schodzących z linii montażowych przekroczyła 600 tys. egzemplarzy i systematycznie rosła.

Na kręconych tam filmach widać zautomatyzowane ciągi produkcyjne i nawet roboty spawalnicze, nad którymi z lubością rozwodzą się lektorzy. Z żadnej z tych kronik nie dowiemy się jednak o ciemnej stronie fabryki: rosnącej przestępczości. A także o pladze Togliattiego, czyli kradzieżach przemysłowych. Komuniści byli świadomi tych patologii, ale nie próbowali ich wyplenić, bo wówczas odsłoniliby prawdę o systemie – uczciwie pracujący robotnik nie mógł żyć tak, jak to przedstawiano.

Aleja Bohaterów

Po rozpadzie Związku Sowieckiego nikt już nie troszczył się o pozory i w mieście wybuchła wojna między bandytami żerującymi na fabryce.

Historię tych zmagań można prześledzić na miejskim cmentarzu, gdzie jedną z jego części ochrzczono mianem „Alei Bohaterów”. Znajdują się tam groby szefów gangów, m.in. rodziny Kupiejewych, Aleksandra Masłowa, Dimy Bolszego. Co z tego, że w złym guście, co z tego, że z groteskowymi podobiznami – pomniki te, jak oś czasu, wyznaczają kluczowe momenty wieloletniej wojny o władzę nad Ładą.

Strzelaniny, pościgi, wybuchy były codziennością w Togliattim do roku 2000. Wtedy to gangsterzy, niczym orkowie u Tolkiena, wymordowali się w bratobójczych walkach, a niedobitki wyłapała milicja i nastał spokój. A przynajmniej tak twierdzą władze miasta. Ile jest w tym prawdy – trudno ocenić. Jeszcze w 2007 r. wyleciał tu w powietrze autobus, choć za to obwiniono miłośnika militariów.

Pewnym jest, że ukrócenie przestępczości zbiegło się z pauperyzacją. Oprócz tego już w wieku XXI wielokrotnie zwalniano pracowników fabryki, pozostawiwszy jedną trzecią załogi. Dziś Togliatti jest najbiedniejszym z dużych miast Federacji Rosyjskiej.

Cóż z tego, że z Rosji

Wracając do początków rosyjskiej transformacji: po rozpadzie Związku Sowieckiego fabrykę WAZ przemianowano na AwtoWAZ i nawiązano współpracę z Renault, który z czasem przejął większościowy pakiet akcji. Symbolem nowej ery miała być jakość i oprócz gestów (jak zakaz roślinności doniczkowej na halach fabrycznych) wdrożono program eliminacji usterek. Przyjęto też do produkcji nowe modele i okresowo wytwarzano ­renau- lty, nissany i datsuny.

W latach 90. produkty AwtoWAZ-u były popularne w Polsce. Najbardziej chyba Niva: ta mała terenówka do dziś cieszy się niezmienną atencją wśród myśliwych, leśników czy fanów off-roadu (na marginesie: dostępna od 43 lat klasyczna Niva jest jednym z pięciu najdłużej wytwarzanych seryjnych modeli świata).

Jednak z czasem odwróciliśmy się – podobnie jak Węgrzy, Czesi czy Litwini – od aut z Togliattiego. Tamtejsi zarządcy nie kwapili się do ponownego zdobywania naszych rynków i w Polsce nie ma już salonów Łady z rozwiniętymi serwisami.

Inaczej w państwach, które Moskwa uważa za strefę wpływów. Na tym tle szczególnym przypadkiem jest Ukraina. Do 2014 r. menedżerowie Łady nie adresowali specjalnych kampanii dla Kijowa i nieoficjalną twarzą marki był Putin, który jeszcze jako premier w żółtej ładzie kalinie samojeden przejechał z Chabarowska do Czyty. Taka promocja wystarczała i koncern z Togliattiego sprzedawał w Ukrainie ponad 100 tys. nowych aut rocznie – zagospodarowywał jedną piątą rynku.

Aneksja Krymu i wojna w Donbasie przełożyły się na radykalny spadek sprzedaży. Mimo to Łada pozostawała najpopularniejszym samochodem w Ukrainie i w zależności od regionu co czwarte lub co piąte auto miało charakterystyczne logo łodzi z żaglem w kształcie cyrylicznej litery „W” (analogu naszej „B”).

Ostatnie lata okazały się jednak przełomowe. Zmieniono kampanię reklamową – m.in. informowano, że oferowane w Ukrainie łady składa się w Zaporiźkym Awtomobilnym Zawodzie, czyli ZAZ-ie, znanym niegdyś z zaporożców. Faktycznie dotyczyło to jednego modelu, a w pozostałych montowano ukraińskie drobiazgi związane z elektroniką. Oprócz tego zadbano o tzw. tożsamość wizualną i samochody prezentowano tak jak te produkowane w zachodnich fabrykach Renault.

Efekt był spektakularny. Rosyjska Łada w sierpniu 2021 r., w zestawieniu rok do roku, zwiększyła w Ukrainie sprzedaż o ponad 400 proc. Co prawda uplasowała się dopiero na 16. pozycji wśród wszystkich marek, ale niewątpliwie wracała do gry. Zadziałała sprawdzona strategia: nowa łada była najtańszym samochodem w Ukrainie, a przy tym Renault zapewniał sieć dealerów i serwisantów.

Łada Kryzysanta

Sytuacja zmieniła się po 24 lutego. Po rosyjskiej inwazji na Ukrainę, pod międzynarodową presją Renault odsprzedał za symbolicznego rubla udziały w AwtoWAZ-ie. Równocześnie rosyjski przemysł został objęty sankcjami i fabryka w Togliattim chwilowo przerwała produkcję.

Niedawno ją wznowiono, ale z linii zjeżdżają teraz auta, które – ze względu na brak zagranicznych podzespołów – przypominają te sprzed ćwierć wieku. Najpopularniejszy model, Łada Granta – do niedawna nieźle sprzedająca się także poza Rosją – dostępna jest teraz m.in. bez układu ABS i poduszek powietrznych oraz z silnikiem spełniającym zaprzeszłe wymogi EURO 2 (europejski standard emisji spalin z początku lat 90., gdy dziś obowiązuje EURO 7 z 2014/15 r.).

Z takimi samochodami, w których nawet przednie szyby opuszcza się ręcznie, Łada „może zapomnieć o zagranicznej ekspansji” – przekonuje Wojciech Marszał, specjalista branży motoryzacyjnej, i dodaje: „Pytaniem otwartym pozostaje, czy tak zubożone modele znajdą klientów na rynku wewnętrznym”.

Sami Rosjanie podobno nie kryją rozczarowania, a co odważniejsi żartują z aut objeżdżanych przez Putina – na popularnej platformie blogowej LiveJournal znajdziemy propozycje nazw dla kolejnych kryzysowych produktów AwtoWAZ-u. Byłaby to więc Łada Serwanta (z szybami otwieranymi poziomo, jak w serwantce) lub Łada Weranta, w ogóle bez oszklenia. Alternatywą może być też Łada Dominant, której nazwa odzwierciedlałaby specyfikę jezdną auta, a właściwie jej brak. Samochód stałby cały czas na tzw. kanale, a pod nim pracowałby mechanik, co nasuwa skojarzenia z pozycją dominującą w miłości.

***

Jak widać, w efekcie zbrodniczej wojny Władimira Putina rozsypują się w proch także rosyjskie legendy – i przecinane są również te zupełnie pragmatyczne, motoryzacyjne więzi, łączące do niedawna Ukraińców i Rosjan. ©