Wołga jest już chińska. Jak Pekin kolonizuje rosyjski rynek motoryzacyjny

Zaczęło się dość niewinnie. Rosyjscy decydenci przekonywali przecież, że wycofanie się zachodnich firm z Rosji – w reakcji na decyzję Putina o rozpoczęciu pełnoskalowej inwazji na Ukrainę – to szansa, aby rodzimi rosyjscy producenci rozwinęli skrzydła.

Szczególne nadzieje wiązano z sektorem motoryzacyjnym. Przejęcie aktywów pozostawionych w Rosji przez europejskie koncerny miałoby przyczynić się do wzrostu produkcji rosyjskich samochodów.

Rosyjska motoryzacja do wzięcia

Tyle tylko, że to zagraniczne – a zwłaszcza europejskie – marki kojarzą się w Rosji z luksusem i jakością. Władimir Putin może i jeździ limuzyną marki Aurus rodzimej produkcji, ale to raczej wyjątek od reguły. Patriarcha Cyryl, zwierzchnik Rosyjskiej Cerkwi Prawosławnej, zwykł wozić siebie – wraz z nieodłącznymi ikonami – topowymi mercedesami. Podobnie jak inni przedstawiciele rosyjskiej elity.

Popularność zachodnich marek – do których należy włączyć również firmy japońskie i koreańskie – odzwierciedlały zresztą liczby. W przedwojennym roku 2021 w Rosji sprzedano około półtora miliona nowych samochodów osobowych, z czego 70 proc. to były właśnie auta opatrzone logiem firm z „wrogiego” Zachodu. Udział ten wzrastał nawet do 90 proc., jeśli weźmiemy pod uwagę również te maszyny, które powstawały w ramach współpracy między podmiotami zachodnimi i rosyjskimi.

Z perspektywy Rosjan wyjście zachodnich koncernów miało być korzystne – opuszczały one bowiem Rosję w pośpiechu, pozostawiając fabryki z zaawansowanymi liniami produkcyjnymi. Kreml w rabunkowy sposób zmusił te firmy do zrzeczenia się swojego kapitału za bezcen. Przykładowo koncern Renault sprzedał swoje rosyjskie udziały za dosłownie jednego rubla, tracąc kontrolę nad moskiewską fabryką – jedną z największych w całej Rosji. Podobny los spotkał inne zachodnie firmy.

Rosja wielką montownią zagranicznych aut

Grabież aktywów nic nie kosztowała. Trudno tu mówić nawet o kosztach wizerunkowych, bo w realiach wojennych Kreml ma je za nic. Według założeń kremlowskiej elity fabryki się przejmie, a znajdujące się tam linie produkcyjne adaptuje w ten sposób, aby produkowały „po rosyjsku” i dla Rosjan. Bez obcego nadzoru.

Tyle tylko, że rzeczywistość okazała się dużo bardziej zawiła. Pomimo czynionych od lat prób „zlokalizowania” łańcucha dostaw sektora motoryzacyjnego wewnątrz kraju, Rosjanie i tak pozostawali głęboko zależni od komponentów z zagranicy. Innymi słowy, Federacja Rosyjska była w znacznym stopniu jedynie „montownią”.

Zależność ta sprawiła, że w momencie wyjścia zachodnich firm doszło do przerwania dotychczasowych łańcuchów dostaw. Rosjanie otrzymali fabryki w posiadanie, ale nie było już z czego skręcać samochodów. Zakłady stanęły.

Ilustrują to dane. Roczna produkcja samochodów osobowych spadła w 2022 r. o dwie trzecie – z poziomu 1,4 mln aut do poziomu 451 tysięcy. Choć potem efekt szoku wygasł i przemysł powoli się odbudowuje, to i tak nie jest w stanie osiągnąć przedwojennych wartości. W ubiegłym roku wyprodukowano w Rosji nieco ponad 750 tys. samochodów, a więc nieco ponad połowę wolumenu sprzed czterech lat.

Gospodarka nie znosi próżni, a tę wywołaną spadkiem produkcji błyskawicznie wykorzystali Chińczycy – i zalali rosyjski rynek własną produkcją. O ile w 2021 r. do Rosji wyeksportowano 150 tys. samochodów made in China, to w ciągu kolejnych trzech lat liczba ta wzrosła blisko siedmiokrotnie, do poziomu miliona aut sprowadzonych rok temu.

W obliczu niewydolności rodzimej produkcji chińskie samochody z nawiązką zaspokoiły konsumpcyjny głód na nowe auta. W schedzie po zachodnich firmach Chińczycy przejęli znaczne udziały na rosyjskim rynku – w 2024 r. marki z Chińskiej Republiki Ludowej odpowiadały za 65 proc. całości sprzedawanych nowych samochodów.

Rosyjskie auta z chińskich podzespołów

Dane te nie oddają jednak w pełni skali, z jaką Chińczycy spenetrowali rosyjski rynek. Okazuje się, że również ojczyste samochody ze znaczkiem made in Russia mogą być w istocie chińskie. Pojazdy produkowane w zakładach przejętych od zachodnich firm są bowiem bardzo często jedynie rosyjskimi analogami modeli z Chin. Jedyna różnica w tym, że nazywają się „po naszemu” i zjechały z taśmy np. pod Petersburgiem, a nie w Kantonie.

Z rozbrajającą szczerością przyznają to zresztą sami Rosjanie. Przejęta od japońskiego koncernu Nissan fabryka pod Petersburgiem rozpoczęła produkcję samochodów nowej „ojczystej” marki o nazwie Xcite. Tempo wyprodukowania jednego egzemplarza jest zawrotne, cały proces trwa bowiem tylko trzy godziny.

Bierze się to jednak stąd, że rosyjski wkład w samochód sprowadza się do zmontowania kilku podzespołów, które przyjeżdżają w całości gotowe z Chin – w tym nadwozie i zawieszenie. W złączonym korpusie montuje się silnik, wlewa olej i gotowe!

Jak zażartował szef tej fabryki, w samochodzie rosyjska jest tylko „dusza”. Fizycznie zaś wszystko jest identyczne jak w chińskim odpowiedniku marki Chery.

Nie jest to zresztą jedyny przykład opakowywania chińskich produktów w rosyjską „ojczystość”. W byłych zakładach Renault z taśmy zjeżdża Moskwicz 3, którego w podobnym stopniu montuje się z chińskich podzespołów. Tutaj jednak dodatkowa bezczelność (z punktu widzenia Chińczyków: wartość dodana) polega na tym, że użycie nazwy świadczy o próbie skapitalizowania nostalgii za dawną sowiecką marką.

Rosjanie twierdzą, że jest to sytuacja tymczasowa i wkrótce nastąpi skokowy wzrost „lokalizacji” produkcji motoryzacyjnej. Na razie idzie to jednak opornie, czemu wyraz dają także decydenci – w tym premier Michaił Miszustin. W 2024 r. podczas imprezy ekonomicznej w Niżnym Nowogrodzie szef rządu zatrzymał się przy nowym modelu Wołgi. Dokonując inspekcji auta, Miszustin skrytykował fakt, że nawet kierownica pochodzi z Chin.

Rosyjscy konsumenci narzekają na „kitajce”

Jednocześnie w rosyjskiej przestrzeni publicznej pojawia się coraz więcej zastrzeżeń co do korzyści płynących z rozpychania się Chińczyków. Wielu konsumentów twierdzi, że maszyny z Chin źle znoszą rosyjskie warunki drogowe i pogodowe, co przyspiesza ich zużycie.

Co więcej, tempo pojawiania się tych samochodów było na tyle szybkie, że do tej pory nie towarzyszy im infrastruktura w zakresie ich serwisowania. Wśród kierowców pojawiła się zatem wątpliwość, czy lepszym rozwiązaniem od kupna nowego „kitajca” nie jest sprowadzenie używanego auta z Zachodu – nawet jeśli będzie to droższe, i nawet jeśli trudniej jest dziś dostać do nich części zamienne.

W sukurs nastrojom konsumenckim przyszedł rosyjski biznes. Według słów Maksima Sokołowa, szefa rodzimego koncernu AwtoWAZ (produkującego m.in. Ładę), skokowy napływ chińskich samochodów był możliwy dzięki efektowi skali chińskiego przemysłu. Optymalizacja kosztów produkcji i ogromne zdolności produkcyjne pozwoliły na zaoferowanie rosyjskim konsumentom znacznych zniżek, co sprawiło, że rodzimi producenci przestali być konkurencyjni.

Sokołow przytoczył też dane bolesne dla rosyjskiego przemysłu. Choć rodzime firmy wciąż kontrolują 25 proc. rynku, to odpowiadają tylko za niecałe 10 proc. jego wartości. To oznacza, że większa część przychodów generowanych ze sprzedaży aut jest wywożona za granicę. W dłuższej perspektywie zaowocuje to kurczeniem się miejsc pracy.

Zalewanie Rosji tanią produkcją nie jest już możliwe

Rosyjski rząd w końcu rozpoznał to zagrożenie i wreszcie zareagował. Zrobił to zresztą w podobny sposób jak Unia Europejska, która zmaga się z podobnym problemem.

Rosjanie nie wprowadzili jednak ceł, lecz podnieśli istniejącą już opłatę recyklingową o zawrotne 70-85 proc. (w zależności od pojemności silnika). Jest to danina na rzecz przyszłej utylizacji samochodu. Zapowiedziano też podwyższanie tej opłaty o 10 proc. rocznie. Z opłaty zwolnione są jednak auta, które w odpowiednim stopniu powstają wewnątrz kraju.

Dla chińskich eksporterów podwyżka tej daniny jest zaporowa – odpowiada za nawet jedną czwartą ceny samochodu. W efekcie biznesowy model „zalewania” tanią produkcją rosyjskiego rynku nie jest już możliwy – a Rosjanie domagają się od Chińczyków większego „zlokalizowania” produkcji wewnątrz kraju.

Dane za pierwsze miesiące tego roku wskazują na skuteczność rozwiązania. W pierwszym kwartale liczba chińskich aut eksportowanych do Rosji zmniejszyła się o prawie połowę (licząc w ujęciu rocznym). Trudno jednak wyrokować, czy ten spadek pociągnie za sobą faktyczne zwiększenie chińskich inwestycji w rosyjski sektor motoryzacyjny – oraz do jakiego stopnia rosyjski rynek nasycił się już nowymi samochodami.

Moskwa i Pekin to nie równorzędni partnerzy

Potędze chińskiego eksportu trudno się przeciwstawić Europie czy Stanom Zjednoczonym, a co dopiero Rosji, osłabionej wydatkami na prowadzenie wojny i sankcjami. Okazało się jednak, że cierpliwość Rosjan wobec drapieżności chińskiej polityki ma granice – przykładem danie odporu w zakresie samochodów.

Niemniej sama dynamika procesu mówi wiele o charakterze relacji rosyjsko-chińskich, których kluczowym elementem jest właśnie wymiana handlowa. Choć Putin określa stosunki z Pekinem mianem „bezgranicznego partnerstwa”, w istocie Kreml boi się siły, z którą chiński buldożer ekonomiczny może zmieść rosyjski przemysł.

Rosjanie od lat bezskutecznie próbują nakłonić Chińczyków, aby ci skierowali strumień inwestycji na rosyjski rynek, tworząc wartość dodaną również w Rosji. Ci są jednak ostrożni i wciąż traktują północnego sąsiada jako przede wszystkim rynek zbytu – idealny dla zdominowania przez własną produkcję.

To jedna z kluczowych dysproporcji w tej relacji. Pekin niechętnie dzieli się z Rosjanami swoim know-how, postrzegając rosyjską gospodarkę jako dość nieprzyjemne środowisko biznesowe.

Rosja przyparta do chińskiego muru

Tymczasem Moskwa jest skazana na Chiny. Z każdym rokiem trwania wojny rosyjsko-ukraińskiej Pekin może żądać więcej, a to ze względu na coraz większe koszty ekonomiczne, jakie ponosi Rosja. Samochody są tu tylko jednym z przykładów. Podobnie jest chociażby z surowcami – Chińczycy żądają niższych cen za importowane surowce, a Rosjanom coraz ciężej jest im odmówić.

Miłości tu nie ma. Jest raczej świadomość tego, że druga strona jest mocno przyparta do muru. Pekin wie, że dla Kremla priorytetem jest wojna. I dopóki Chińczycy stanowią oparcie w tym wymiarze, dopóty mogą żądać ustępstw od strony rosyjskiej. Jest ona bowiem gotowa wiele poświęcić – choćby i własny sektor motoryzacyjny.

Zwykli Rosjanie być może jeszcze o tym nie wiedzą, ale wkrótce może się to zmienić. Na ich ewentualną frustrację z powodu utraty miejsc pracy najpewniej zaradzą coś władze. Jedną z opcji jest zaoferowanie nowej roboty: na froncie. Dotychczas metoda ta działa bez zarzutu.

FILIP RUDNIK jest analitykiem w Zespole Rosyjskim Ośrodka Studiów Wschodnich im. Marka Karpia, stale współpracuje z „Tygodnikiem”.