Izera bez prądu. Co się dzieje z polskim samochodem elektrycznym

Wielkie projekty mają ogromną zaletę: można o nich pięknie mówić. Tę opowieść 7 czerwca 2016 r. rozpoczęli ówczesny minister energii Krzysztof Tchórzewski i Mateusz Morawiecki, wtedy wicepremier i minister rozwoju. Zaczęli od liczb, i to ogromnych: w ciągu dekady na krajowych drogach miał pojawić się milion samochodów zasilanych wyłącznie prądem (wtedy praktycznie w Polsce nieużywanych), dzięki czemu nasze koncerny energetyczne zarobiłyby do 2 mld zł rocznie. Spora część tej motoryzacyjnej rewolucji miała zostać zaprojektowana i wyprodukowana w Polsce. Przewidywano, że sam rynek autobusów elektrycznych osiągnie wartość nawet 2,5 mld zł rocznie.

Program Rozwoju Elektromobilności (ostatecznie uchwalony w 2017 r.) był jednym z filarów tzw. Planu Morawieckiego. Pierwsza prezentacja „Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju” zaczynała się od cytatu z Józefa Piłsudskiego: „Polska będzie wielka albo nie będzie jej wcale”, co uznawano za dowód determinacji autorów projektu. W sektorze elektromobilności wielkość ta miała objawić się w dwóch projektach: elektrycznych autobusów, w których produkcji mamy już doświadczenie, oraz – przede wszystkim – przy konstrukcji pierwszej polskiej osobówki na prąd.

Do tego drugiego zadania 19 października 2016 r. powołano spółkę ElectroMobility Poland (EMP). Akcjami po równo podzielili się czterej giganci polskiej energetyki: PGE, Enea, Energa i Tauron.

Bez platformy ani rusz

Pomysł od początku budził duże ­emocje, ale nawet jego przeciwnicy nie ­mogli podważyć jednego: rynek samochodów elektrycznych na świecie, a zwłaszcza w Europie, rósł już wtedy ­błyskawicznie, choć pierwszy masowo dostępny elektryk został zaprezentowany ­zaledwie 7 lat wcześniej. I było na tym rynku ­jeszcze sporo miejsca dla nowych graczy.

ElectroMobility Poland szybko ogłosiło konkurs na projekt samochodu. Każdą z czterech zwycięskich prac nagrodzono kwotą 50 tys. zł. I żadnej nie wykorzystano. Ostateczne dwie wersje pojazdu – hatchbacka i SUV-a – zaprojektowało włoskie studio Torino Design. Obie po raz pierwszy zobaczyliśmy (w kolorach białym i czerwonym) na oficjalnej prezentacji 28 lipca 2020 r.

Nową polską markę samochodów nazwano Izera, od nazwy polskiej rzeki, która ma rodowód celtycki ­(isiras, czyli silny, bystry, szybki). Zdjęcia ­nowoczesnego nadwozia i wnętrza obiegły ­internet i setki mediów wraz z listą systemów wspomagania kierowcy (wykrywanie znaków drogowych, aktywny tempomat, system stabilizacji toru jazdy), które izera będzie posiadać, oraz informacją o tym, że przyśpieszenie od zera do setki zajmie jej niecałe osiem ­sekund.

Do dzisiaj nie dowiedzieliśmy się wiele więcej. Według ekspertów, dwa lata temu zobaczyliśmy raczej model, który dobrze wygląda na zdjęciach, niż auto, które za 4 lata miałoby wejść do seryjnej produkcji. Nie zmienia tego nawet fakt, że 18 listopada 2020 r. czerwony hatchback Izery pojawił się na zamkniętym odcinku południowej obwodnicy Warszawy. Przyjechał tam na lawecie, ale nie wiadomo, co miał pod maską i czy celem była jazda testowa, czy sesja fotograficzna. Nadal nie znamy konkretów dotyczących zasięgu podróży na jednym ładowaniu, dostępnych baterii, ceny, a przede wszystkim – EMP do dzisiaj nie ma umowy z firmą, która dostarczy platformę, na której stanie izera. Platforma w dużym uproszczeniu to całe podwozie i zarazem najdroższa w projektowaniu część auta. Bez niej ani rusz. Wybór platformy decyduje o bryle auta, doborze dalszych komponentów, umiejscowieniu silnika czy baterii. Stworzenie jej od podstaw to koszty liczone w miliardach, dlatego duże koncerny wykorzystują tę samą platformę w kilku modelach i odsprzedają innym firmom. I jeszcze jeden „szczegół”: umowa na platformęzazwyczaj jest powiązana z kontraktami na dostawy podzespołów, np. silników.

Od dwóch lat co kilka miesięcy pojawiają się nowe plotki, kto będzie głównym partnerem technologicznym EMP. Mówiło się już o Toyocie, Volkswagenie i Stellantis (właścicielu m.in. Opla, Peugeota, Citroëna i Fiata). Negocjacje kilka razy były już na ostatniej prostej, a nazwę firmy mieliśmy poznać jeszcze w 2021 r. Potem w styczniu, lutym i marcu 2022 r. Teraz Piotr Michniuk z EMP mówi mi: – Platforma to kluczowy komponent, który wpływa na wszystkie aspekty realizacji przedsięwzięcia: techniczne, biznesowe i harmonogramowe. Z uwagi na tajemnicę negocjacji biznesowych do czasu ich zakończenia nie komentujemy publicznie ich przebiegu.

Fabryka w lesie

Wybór platformy to niejedyny problem Izery. Brakuje też miejsca, gdzie można by ją produkować. Harmonogram ogłoszony przez EMP pod koniec 2020 r. był bardzo ambitny: pierwsza łopata pod fabrykę miała zostać wbita w trzecim kwartale 2021 r., a w 2024 z taśmy miały zjechać pierwsze polskie elektryki. Wybrano nawet lokalizację – kawał lasu koło elektrowni Jaworzno III, należący do Lasów Państwowych. Władze robiły, co mogły, by ułatwić zmianę właściciela terenu. 12 sierpnia 2021 r. nieistniejące jeszcze auto dorobiło się nawet własnej specustawy. Lex Izera pozwala, by Lasy Państwowe przekazały spółkom Skarbu Państwa wyznaczone działki na inwestycje związane z obronnością, innowacyjnymi technologiami, elektromobilnością oraz poprawą jakości powietrza. Przepisy ­dotyczą 966 ha lasu pod Stalową Wolą, gdzie powstaje Strategiczny Park Inwestycyjny (pierwszy inwestor z Korei będzie tam produkował folię miedzianą) oraz 238 ha w Jaworznie, na których w miejsce lasu ma stanąć fabryka Izery.

Ustawa zakłada, że LP w ciągu dwóch lat od jej uchwalenia mogą oddać inwestorowi las w zamian za dowolny inny teren, „na którym jest możliwe prowadzenie gospodarki leśnej”. Prawo nie precyzuje wartości i stanu tych terenów, zakłada za to, że zamiana odbędzie się „bez obowiązku dokonywania dopłat w przypadku różnej wartości zamienianych nieruchomości”. W dodatku przekazane tereny Lasy Państwowe będą musiały uprzątnąć i wyciąć na nich drzewa na swój, czyli nasz, koszt. Od tego momentu inwestor będzie miał 10 lat, by zrealizować na zrębie np. inwestycję „służącą poprawie jakości powietrza”. Jeśli się nie uda, Skarb Państwa będzie mógł zażądać z powrotem lasu, którego... już nie będzie.

Protesty organizacji ekologicznych niewiele dały, bo ustawa została przyjęta jako projekt poselski – bez konsultacji społecznych. Wszystko po to, by stworzyć markę aut, która w swoim marketingu co i rusz odwołuje się do ekologii. Izera to piękna, górska rzeka, która wyznacza część granicy polsko-czeskiej, a Góry Izerskie, jedno z pasm Sudetów, są jednym z najczystszych zakątków kraju, gdzie znajduje się jeden z dwóch w Polsce Parków Ciemnego Nieba.

Pomimo uchwalonej prawie rok temu specustawy EMP do dzisiaj nie jest właścicielem terenu pod fabrykę. Nadal trwa proces zamiany gruntów między Lasami Państwowymi a władzami Jaworzna. LP niechętnie rozstają się z działkami na niekorzystnych dla siebie warunkach, a EMP utraciło dynamikę i silne wsparcie w rządzie po odwołaniu w październiku 2021 r. ministra klimatu Michała Kurtyki, dla którego lex Izera była kluczową inicjatywą.

Samo ElectroMobility Poland ma co prawda podpisane umowy z dwiema firmami – Prochem ma uzyskać pozwolenie na budowę i stworzyć fabrykę, a Dürr Systems AG dostarczyć i zaprojektować linie produkcyjne – ale jeśli chodzi o losy samej działki w Jaworznie, ma związane ręce. Piotr Michniuk przyznaje: – EMP nie uczestniczy w tym procesie i formalnie nie jest stroną w postępowaniu.

Dobra inwestycja?

Szacunki mówiły, że całkowity koszt stworzenia polskiego elektryka i rozpoczęcia masowej produkcji sięgnie 5 mld zł. Według planów fabryka Izery miała zatrudniać 3 tys. osób, a dodatkowe 12 tys. miejsc pracy miało powstać u poddostawców. Stan na dzisiaj jest dużo skromniejszy: do końca 2021 r. wydała na realizację projektu ponad 69 mln zł. Nie ma platformy, nie ma fabryki, jest za to ponad 5 mln zł rocznie wydawanych na pensje dla 60 pracowników EMP.

Przedstawicieli firmy pytam, czy ogłoszona parę lat temu data rozpoczęcia produkcji w 2024 r. jest jeszcze aktualna? Piotr Michniuk odpowiada: – Obecna sytuacja międzynarodowa wpływa na założenia biznesowe projektu. Niektóre z nich, przede wszystkim w kontekście budowy łańcuchów dostaw, wymagają dodatkowych analiz, które zostały zlecone. Analizujemy i rozważamy różne opcje projektowe, z perspektywy zarówno krótko, jak i długoterminowej. Sytuacja międzynarodowa nie przekreśla zasadności prowadzenia projektu, doprowadziła jednak do konieczności przemodelowania niektórych założeń. O szczegółach harmonogramu projektu będziemy jednak mówić po ogłoszeniu dostawcy platformy oraz pozyskaniu praw do terenu, na którym ma powstać fabryka.

Streścić ten wywód można prosto – same ogólniki i zrzucanie winy na sytuację na świecie. Zupełnie jak w przypadku inflacji, za którą też winny jest – zdaniem naszego rządu – tylko Putin. Tego, kiedy faktycznie izera (która miała być przecież dumą Polski i wprowadzić nas do pierwszej ligi motoryzacyjnej) ­zjedzie z taśmy produkcyjnej, nikt nie wie. Mimo to rząd nadal uważa projekt za dobrą inwestycję i pompuje weń pieniądze.

Ponad rok temu EMP zwróciło się z wnioskiem do premiera o dodatkowe środki, choć projekt już wtedy mocno kulał. Prezes EMP Piotr Zaremba tłumaczył, że pozyskanie ich ma pozwolić na finalizację rozmów z kluczowymi partnerami, m.in. rozpoczęcie współpracy z dostawcą platformy dla izery. 28 lipca wniosek przyjęto, a miesiąc później Skarb Państwa za 250 mln zł przejął dodatkową pulę akcji EMP (83 proc. ogółu). Pieniądze pochodziły z Funduszu Reprywatyzacyjnego, a firma dostała osiem miesięcy na zainwestowanie ich w dalszy rozwój Izery. Nie jesteśmy jednak w stanie ustalić, jak zostały wydane.

W październiku 2021 r. rząd przyjął rozporządzenie, które oddaje EMP bezpośrednio pod kontrolę premiera Mateusza Morawieckiego. Pytania o obecne uzasadnienie tej inwestycji, monitorowanie zainwestowanych pieniędzy i postępy projektu EMP wysłałem więc do Kancelarii Premiera. W odpowiedzi przeczytałem, że decyzja o wydaniu 250 mln została podjęta na podstawie biznesplanu, a spółka składa cykliczne sprawozdania. Nie ma jednak żadnych szczegółów na temat dalszego losu tych pieniędzy, konkretnych działań EMP, nie mówiąc o terminie rozpoczęcia produkcji czy nawet budowy fabryki.

Wyprzedzić Toyotę

W sierpniu zeszłego roku Piotr Zaremba, prezes EMP, zapewniał, że budowa fabryki ma ruszyć pod koniec 2022 r., a termin rozpoczęcia produkcji jest niezmienny – to rok 2024. W wywiadzie dla „Rzeczpospolitej” tłumaczył też, na czym miałby polegać rynkowy sukces Izery: „Główną barierą zakupu elektryka jest wysoka cena, bo producenci wciąż muszą dbać o odpowiednie proporcje ceny aut elektrycznych do spalinowych, żeby tych drugich nie zabić. My nie mamy tego dziedzictwa tradycyjnej technologii. Drugim elementem naszej przewagi kosztowej będzie system sprzedaży bez kosztownej sieci dilerskiej, od samego początku zoptymalizowany pod samochody elektryczne”.

Prezes nie dodał, że brak sieci sprzedażowej obniża koszty, ale też bardzo utrudnia wejście nowej, nieznanej nikomu marce na rynek. Zwłaszcza takiej, która w walce o konsumenta nie ma żadnego doświadczenia, bo nigdy nie produkowała aut i nie ma know-how zbieranego latami przez konkurencję. Do tego dochodzi konieczność zbudowania sieci serwisowej, z którą problemy w Polsce ma nawet bardzo rozpoznawalna Tesla. Od EMP słyszymy jedynie mało konkretne deklaracje o sieci serwisów „w oparciu o starannie wyselekcjonowanych partnerów” i własne centra naprawcze.

Do tej pory żadna z buńczucznych zapowiedzi naszego rządu nie stała się faktem. Zwłaszcza jeśli się spojrzy na ambitne plany produkcyjne EMP, wedle których wkrótce po otwarciu fabryki miałoby z niej wyjeżdżać 60 tys., a docelowo nawet 100 tys. aut rocznie. Dziś widać, że to mrzonki. Izera musiałaby bez konwencjonalnej sieci dystrybucji stać się eksportowym hitem, by sprostać tym wizjom, gdyż polski rynek jest zwyczajnie za mały. Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego z 2021 r. w całym kraju zarejestrowaliśmy 446,6 tys. nowych aut osobowych (najsilniejsza na krajowym rynku Toyota sprzedała 74,5 tys. osobówek), a elektryki stanowiły wciąż margines. W sumie w całej Polsce jest ich dziś mniej niż 50 tysięcy (na ogólną liczbę 29 mln samochodów jeżdżących po Polsce), choć prawdą jest też, że sytuacja się dynamicznie zmienia, a do końca maja w Polsce sprzedało się o 45 proc. więcej elektryków niż w analogicznym okresie rok wcześniej.

Wyniki sprzedaży elektryków w całej Europie są jednak zupełnie inne. Co dziesiąte sprzedane w Unii Europejskiej auto jest dzisiaj w pełni elektryczne, dodatkowe 9 proc. to hybrydy. Wiele koncernów już dawno zapowiedziało przestawienie się wyłącznie na modele zasilane prądem w ciągu najbliższych lat (m.in. Ford, Mercedes, Renault, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Lexus, Opel, Peugeot, Volvo, Mini, Rolls-Royce, Hyundai i Kia). Kilka tygodni temu Parlament Europejski opowiedział się za pełnym zakazem sprzedaży nowych aut spalinowych w całej Unii od 2035 r.

Prywatne firmy naszą dumą

Czy fakt, że we flagowym projekcie PiS wszystko idzie jak po grudzie, sprawia, iż cały krajobraz polskiej elektromobilności wygląda ponuro? Na szczęście nie. Dobrze ma się produkcja autobusów elektrycznych i baterii do samochodów. W obu tych segmentach jesteśmy największym eksporterem w UE. W pierwszym liderem jest firma Solaris z Bolechowa, a elektryczne busy produkują w Polsce jeszcze Volvo i MAN. W drugim dominuje LG Energy Solutions z fabryką w podwrocławskiej gminie Kobierzyce. Akumulatory litowo-jonowe to zresztą od kilku lat najważniejszy produkt eksportowy Polski – w 2021 r. ich wartość wyniosła 6,6 mld euro. To więcej niż przyniosła zagraniczna sprzedaż produkowanych w Polsce samochodów.

Kłopot w tym, że to sukces prywatnych przedsiębiorców, a nie władz. One same nie mają się czym chwalić. Kompletnym fiaskiem zakończył się program „Bezemisyjny Transport Publiczny”, w ramach którego Narodowe Centrum Badań i Rozwoju miało opracować i dostarczyć do 2023 r. około tysiąca elektrycznych autobusów dla polskich gmin. Program o planowanym budżecie 2,7 mld zł został zamknięty w kwietniu 2020 r. po (jak stwierdziła Najwyższa Izba Kontroli) błędnych decyzjach i nieefektywnym wydaniu 7 mln zł.

W raporcie NIK z tamtej kontroli widać wyraźnie, jak długa jest lista porażek i niezrealizowanych planów. Według Programu Rozwoju Elektromobilności w 2020 r. miało w Polsce być 50 tys. aut elektrycznych (i słynny milion do 2025). Dzisiaj, półtora roku po terminie, jest ich 48 675. W 2020 r. miało też stać w Polsce 6 tys. klasycznych i 400 szybkich ładowarek. Nawet dziś jest ich tylko 2190, czyli prawie trzy razy mniej (z czego co dziesiąta znajduje się w Warszawie).

Rząd również trochę spuścił z tonu i prezentuje z każdym rokiem mniej buńczuczne wyliczenia. W 2017 r. planował milion aut elektrycznych do 2025 r., ale już dwa lata później obniżył swoje prognozy do 600 tys. w roku 2030. Paradoksalnie, działo się to w czasie, gdy kraje UE przyspieszały swe plany. I nawet jeśli koniec spalinowej ery nie nastąpi w 2035 r., jak chce Parlament Europejski, to jest on przesądzony, także z uwagi na plany uniezależnienia się od rosyjskiej ropy. Jeśli państwo nie zapewni i nie wesprze rozwoju infrastruktury i przestawienia gospodarki na elektromobilność oraz nie doinwestuje transportu publicznego, stracimy bardzo dużo. Na tak dynamicznie rozwijającym się rynku to, co przed chwilą było naszą niesamowitą szansą, bardzo szybko może stać się zmarnowaną okazją. A nazwa Izera może stać się symbolem ogólnonarodowego wstydu, a nie sukcesu.

Nieustanne modelowanie

Oficjalnie nie padło jeszcze ani słowo o możliwości wycofania się z projektu polskiego auta elektrycznego. Co więcej, rząd dosypuje do ElectroMobility Poland kolejne miliony. Tylko że coraz wyraźniej widać, iż Izera przespała swój moment. Termin rozpoczęcia produkcji w 2024 r. wydaje się nierealny, a rynek coraz szybciej się wypełnia, bo wszyscy ważni producenci wypuszczają coraz szerszą gamę modeli elektrycznych.

– Izera to wciąż obietnica świetlanej przyszłości zamiast konkretów. Nie mamy polskich marek z doświadczeniem produkcji na masową skalę, jeszcze trudniej byłoby wypromować markę na rynku, gdzie konkurowałaby ze światowymi gigantami – uważa Hubert Różyk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych. – Tracimy czas, energię i pieniądze na polski samochód elektryczny, tymczasem kluczem do zmiany jest po prostu zwiększenie liczby samochodów elektrycznych na naszych drogach. To, czy będą produkowane w Polsce, ma dla jakości powietrza drugorzędne znaczenie.

Dodatkowym problemem dla EMP są nadwyrężone przez pandemię łańcuchy dostaw i kryzys na rynku półprzewodników, a wojna dołożyła do tego drastyczne podwyżki cen wielu surowców. Na samochody czeka się dzisiaj w salonach po kilka miesięcy. Ciężko sobie wyobrazić, że duży koncern, który ma problemy z dostawami swoich własnych produktów, podpisze teraz korzystną umowę na dostawy dla nieznanej nikomu firmy z Polski.

– Kibicuję temu projektowi, ale sytuacja nie jest wesoła – komentuje Łukasz Bigo z branżowego portalu elektrowoz.pl. – EMP nie ma umowy na platformę, która gwarantuje też dostęp do dużych dostawców silników i ogniw. Bez tego trzeba będzie je kupować na wolnym rynku, gdzie wielu producentów baterii otwarcie mówi, że mają sprzedaż zakontraktowaną na pięć następnych lat. Może skończyć się tak, że auto, nawet jeśli powstanie, będzie albo za drogie, albo stale dofinansowywane przez państwo.

Przedstawiciele ElectroMobility Poland konsekwentnie powtarzają, że projekt Izery jest aktualny, ale trzeba go „przemodelować”. Jednak fakty są takie, że wiara w to, iż zobaczymy coś więcej niż piękny model, powoli staje się naiwnym złudzeniem.