Żerań ruszył

Gdy na początku grudnia 1951 r. Jan Józef Szczepański odwiedza Fabrykę Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu, wciąż jeszcze można wyczuć napięcie związane z dopiero co zakończonymi obchodami kolejnej rocznicy wydarzenia, które w państwach bloku wschodniego obchodzone jest z wielką pompą jako Rewolucja Październikowa – moment założycielski rządów komunistycznych.

W swoim dzienniku 32-letni pisarz zanotuje: „Wczoraj zwiedzałem fabrykę na Żeraniu. Ten cały huk w prasie to był typowy, wyreżyserowany pokaz. Fabryka, poza pięcioma zmontowanymi na uroczystość otwarcia wozami, nie wypuściła nic. Teraz dopiero wykańczają wszystkie urządzenia, które na kronice filmowej figurowały jako ukończone przed terminem”.

Pogoń, aby sprostać oczekiwaniom i zobowiązaniom podjętym przez żerańskich robotników, pokazywana była w kadrach Polskiej Kroniki Filmowej jako prawdziwy wyścig z czasem. Ich zakład, najważniejsza inwestycja planu sześcioletniego – z lat 1950-55, nazywanego też planem budowy socjalizmu w Polsce – miał być przecież „fabryką jutra”: tu miał się narodzić socjalistyczny przemysł samochodowy.

Propagandowy obraz zupełnie jednak nie odpowiadał rzeczywistości zastanej na miejscu. Początki FSO jak w soczewce obrazują słodko-gorzki smak peerelowskiej motoryzacji, jak też całego powojennego półwiecza. Z jednej strony dawały nadzieję na nowe otwarcie, z drugiej zaś podporządkowane były ideologii – tak jak ówczesna rzeczywistość polityczna, gospodarcza i społeczna.

W ogonie Europy

Obejmując władzę w powojennej Polsce, komuniści budowali legitymizację dla swoich rządów na negowaniu osiągnięć II Rzeczypospolitej. Dotyczyło to praktycznie każdej dziedziny życia. Krytyka nie ominęła też sfery motoryzacji – akurat w tym przypadku była uzasadniona.

Polska z lat 1918-39 była niemal pozbawiona samochodów osobowych: z chwilą wybuchu II wojny światowej po kiepskich drogach jeździło niespełna 32 tys. aut, co stawiało kraj na jednym z ostatnich miejsc w Europie. Więcej samochodów posiadały Litwa, Łotwa, Estonia czy Rumunia. Jeszcze gorzej wyglądało to, gdyby uwzględnić wielkość populacji. Pod koniec 1938 r. jedno auto przypadało na 1420 mieszkańców Polski. Było to niemal dziesięciokrotnie mniej niż w Niemczech i Włoszech. Jeśli porównamy tę wielkość z takimi krajami jak Czechosłowacja czy Belgia (jedno auto na 54 osoby), Francja (23) lub Wielka Brytania (24), to okaże się, że Polska była motoryzacyjnym pariasem.

Rozkład geograficzny pokazywał tu ogromne zróżnicowanie: niemal jedna czwarta wszystkich aut zarejestrowana była w Warszawie i województwie warszawskim. W stolicy na 10 tys. mieszkańców przypadały 84 samochody, za to w pozostałych rejonach kraju było to dramatycznie mało, np. w województwach kresowych (wołyńskie i poleskie) odpowiednio 3,2 oraz 2,7 samochodu.

Na zdecydowanej większości terytorium Polski międzywojennej auto osobowe było więc widokiem rzadkim, a w części niemal niespotykanym. Przyczyn takiego stanu rzeczy było kilka, a wśród najważniejszych wymienić należy zniszczenia wojenne z lat 1914-20, Wielki Kryzys i niechętną rozwojowi motoryzacji politykę władz.

II wojna światowa pogłębiła tę sytuację. Niemal wszystkie samochody zostały zniszczone lub wywiezione z Polski, sieć drogowa w praktyce przestała istnieć. Wojny nie przetrwały także zalążki przemysłu motoryzacyjnego, jak Państwowe Zakłady Inżynierii (i dokumentacja techniczna). W tej sytuacji komuniści otrzymali motoryzacyjną carte blanche – i postanowili z niej skwapliwie skorzystać.

Tatra czy Peugeot?

Pomysł, aby przemysł motoryzacyjny oprzeć na zagranicznej licencji, wydawał się rozwiązaniem najprostszym. Już dwa lata po wojnie przedstawiciele władz komunistycznych rozpoczęli poszukiwania potencjalnych partnerów, penetrując zarówno rynki środkowo-, jak też zachodnioeuropejskie. Z państw, które ze względów ideologicznych stanowiły najlepszy potencjalny kierunek, najmocniejszą pozycję miała Czechosłowacja. Zaawansowane już rozmowy prowadzono z dwiema firmami, a zarówno Tatra, jak też Škoda z nadzieją spoglądały na potencjalną współpracę z PRL.

Szczegóły oferty przedsiębiorstw z Kopřivnic oraz miasta Mladá Boleslav nie satysfakcjonowały jednak rodzimych decydentów – w obu przypadkach propozycja dotyczyła aut przestarzałych. Zainteresowało ich natomiast auto aero minor II, produkowane przez praską fabrykę Javy. Była to konstrukcja w typie popularnych wówczas mikrosamochodów, które przebojem zdobywały europejskie rynki. Niewielkich rozmiarów i oszczędne, autka te miały w przeciągu kilku lat przyspieszyć motoryzowanie się europejskich społeczeństw. Przedstawiciele PRL wyczuli potencjał, ale na przeszkodzie stanęła wysoka cena, jaką za swoje dziecko zażądali Czesi.

Z kolei spośród producentów zachodnioeuropejskich uwagę zwracała przede wszystkim Francja, gdzie Peugeot i Citroën wydawały się wielce zainteresowane podjęciem współpracy. Po nawiązaniu pierwszych kontaktów okazało się jednak, że ich oferta nie odpowiada stronie PRL-owskiej pod względem technicznym. Obie proponowały bowiem sprzedaż licencji na te modele aut, które same wkrótce zamierzały przestać produkować.

Licencja spłacana węglem

Koniec końców padło na włoską firmę Fiat. Na szali zaważyły: najbardziej konkretna oferta, znaczny udział aut włoskiego producenta w polskim rynku samochodowym, kilkudziesięcioprocentowe zniżki eksportowe na towary dla PRL. A trochę też wspomnienia: niewątpliwie to także obecność w polskich kręgach decyzyjnych osób odpowiedzialnych za przedwojenne kontakty z włoską firmą sprawiła, że od podjęcia pierwszych rozmów do finalizacji umowy minęły niespełna trzy lata.

Podpisane w kwietniu 1948 r. porozumienie, będące częścią polsko-włoskiej umowy handlowej z grudnia 1947 r., zakładało produkcję w Polsce modelu 508. Wprawdzie miał on przedwojenny jeszcze rodowód, lecz także konstrukcję, której jeszcze nie można było uznać za przestarzałą. Niemniej w przeciągu dwóch lat miał on być zastąpiony przez nowoczesnego, małolitrażowego fiata 1100, którego produkcja miała ruszyć równocześnie nad Wisłą i w Turynie.

Eugeniusz Szyr, jeden z głównych decydentów w sprawach gospodarczych, podjął decyzję, że nowy fiat będzie wytwarzany przez Fabrykę Samochodów Osobowych – zupełnie nowy zakład zlokalizowany na Żeraniu. Koszt jego budowy szacowano na 50 mln złotych (według cen z 1937 r.), co miało odpowiadać 10 mln przedwojennych dolarów. Fabryka miała produkować rocznie do 10 tys. aut – nowoczesnych, tanich i oszczędnych. Koszty licencji miały być spłacane Włochom węglem, wyrobami metalowymi, produktami roślinnymi i zwierzęcymi, a także chemicznymi.

W przypadku powodzenia polsko-włoskiej kooperacji rodzimy przemysł motoryzacyjny otrzymałby ogromny zastrzyk technologiczny i z pozycji jednego z najbardziej zacofanych pod tym względem krajów Europy przebojem wdarłby się do czołówki. Co więcej, produkcja małolitrażowego auta mogła oznaczać dla społeczeństwa PRL nadzieję na budowę rozsądnego parku samochodowego, zachowującego równowagę między pojazdami ciężarowymi a osobowymi.

Długi cień Moskwy

Ambitne przedsięwzięcie musiało jednak ustąpić ideologii.

Od początku polsko-włoskich rozmów na temat licencji motoryzacyjnej strona sowiecka starała się odwieść rządzących w Warszawie od finalizacji umowy. Henryk Różański, pełniący wówczas funkcję wiceprzewodniczącego Państwowej Komisji Planowania Gospodarczego, w swoich wspomnieniach przytoczył rozmowę, jakiej był świadkiem podczas wizyty w Moskwie delegacji rządowej PRL (brali w niej udział m.in. Józef Cyrankiewicz i Władysław Gomułka). Wówczas to sam Józef Stalin próbował wyperswadować Polakom interesy z Fiatem. Główny jego argument dotyczył unifikacji parku samochodowego krajów bloku komunistycznego, który w przypadku wojny z Zachodem miał być zarekwirowany dla wojska jako jego sprzęt transportowy. W tej optyce fiaty 1100 na polskich drogach oznaczały duże odstępstwo w porównaniu do innych państw zależnych od Związku Sowieckiego.

Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na chronologię procesu podejmowania decyzji przez władze PRL. Otóż spotkanie na Kremlu odbyło się na trzy miesiące przed podpisaniem umowy z Fiatem. Pomiędzy styczniem a kwietniem 1948 r., mimo wyraźnego sowieckiego weta, przedstawiciele polskiego przemysłu cały czas pracowali nad dopięciem polsko-włoskiej umowy motoryzacyjnej. Na początku sierpnia utworzono Przedsiębiorstwo Fabryka Samochodów Osobowych w Warszawie, którego zadaniem była budowa i uruchomienie zakładu produkującego fiaty. Wkrótce też, z pomocą włoskich inżynierów, rozpoczęły się prace budowlane przy pierwszych budynkach fabrycznych.

Zabawa w kotka i myszkę z Kremlem trwała bez mała dwa lata. Dopiero półtora roku po podpisaniu w kwietniu 1948 r. umowy, wydarzenia na arenie międzynarodowej zaczęły przybierać dla polsko-włoskich interesów zdecydowanie negatywny obrót.

Kiedy w styczniu 1949 r. ukonstytuowała się Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej – w teorii koordynująca działania w zakresie gospodarki państw Europy Środkowo-Wschodniej, a w praktyce będąca skutecznym narzędziem w rękach Kremla do kontroli podległych sobie krajów – jasnym stało się, że dalsze samodzielne decyzje, czy to w Polsce, czy na Węgrzech, nie będą możliwe.

W sierpniu i wrześniu 1949 r. RWPG zebrała się dwukrotnie. Zapadły wówczas istotne z punktu widzenia Polski decyzje odnośnie wspólnej polityki motoryzacyjnej państw bloku wschodniego. Czechosłowacja, posiadając w ręku silne karty przetargowe w tym zakresie (technologia, tradycja motoryzacyjna), przeforsowała ideę, aby ta branża państw RWPG została oparta na jej przemyśle. Na polsko-włoską współpracę nie było tutaj miejsca.

I taksówka, i sanitarka

Od tego momentu wydarzenia nabrały tempa.

Już we wrześniu 1949 r. Warszawa poinformowała Moskwę o zamiarze odstąpienia od umowy z Fiatem (zamierzano powołać się na zawartą w niej klauzulę „wyższej konieczności”). Jednocześnie przypomniała stronie sowieckiej o obietnicy złożonej na pamiętnym spotkaniu ze Stalinem, kiedy to padła propozycja konkretnej pomocy w razie odejścia od opcji włoskiej.

Moskwa zareagowała szybko i gospodarczą umowę polsko-sowiecką ze stycznia 1948 r. rozszerzono teraz o punkty dotyczące przemysłu motoryzacyjnego: zbudowania kompletnej fabryki samochodów osobowych w typie pobiedy i udzielenia bezpłatnej licencji na ich produkcję. Wyposażenie przyszłej fabryki miało być zakupione przez stronę polską od Związku Sowieckiego dzięki kredytom, które zostały jej udzielone na mocy kolejnych umów.

Szybkość, z jaką podjęto decyzje, ułatwiał zapewne fakt, że już wcześniej, wkrótce po zakończeniu wojny, strona PRL-owska interesowała się autem osobowym typu gaz, produkowanym w mieście Gorki. Model M20, nazywany potocznie pobieda (czyli zwycięstwo; według legendy miał to wymyślić Stalin), był konstrukcją o rodowodzie wojennym, choć inspiracji doszukiwać się należy w oplu kapitanie, którego łudząco przypominał. Dla porządku wspomnieć jednak trzeba, że ówczesne linie karoseryjne także innych producentów (choćby czechosłowackiej Tatry czy angielskiego Standard Vanguarda) były do siebie bardzo podobne.

Średniolitrażowa pobieda była pierwszym autem, które teoretycznie każdy obywatel Związku Sowieckiego mógł kupić w wolnej sprzedaży. Teoretycznie, bo zaporowa była cena, ustalona na poziomie 16 tys. rubli – podczas gdy w 1950 r. średnie wynagrodzenie wynosiło tam dokładnie 64 ruble i 20 kopiejek.

Zainteresowanie władz PRL tym modelem wynikało z poszukiwania auta o uniwersalnych możliwościach. Z jednej strony miało służyć jako auto osobowe (głównie jako taksówki, ale także trafić w ograniczonym zakresie do rąk prywatnych), z drugiej powinno dać się łatwo przerobić na sanitarki czy półciężarówki. Osoby odpowiedzialne za motoryzację postulowały nawet zakup kilku egzemplarzy pobiedy, aby osobiście przekonać się o jej możliwościach technicznych. Taka praktyka nie była niczym dziwnym – na testy kupiono egzemplarze angielskiego jovetta javelina, o charakterystyce podobnej do pobiedy.

„Tego nikt nie produkuje”

Jak zatem widać, w kluczowym powojennym okresie polska motoryzacja miała szansę na wymarzony wprost start. Oparcie się na zachodniej technologii mogło przynieść niezwykłe owoce. Jednak w realiach ówczesnej Europy, podzielonej żelazną kurtyną, ideologia i polityka nie pozwoliły na ziszczenie się planów, które na papierze wyglądały imponująco.

Jeszcze przez kilka miesięcy po odstąpieniu przez Polskę od umowy z Fiatem Włosi kontynuowali prace na budowie Żerania. Wkrótce jednak wrócili do ojczyzny, a pieczę nad inwestycją rozciągnęli specjaliści sowieccy. Negocjacje ze stroną włoską w sprawie rozwiązania umowy zakończyły się niemal trzy lata od jej podpisania, w kwietniu 1951 r.: strona PRL-owska uznała należne Fiatowi odszkodowanie i wkrótce rozpoczęła się jego spłata (oczywiście węglem).

A jak potoczyły się losy Żerania? Jeszcze przez trzy lata od uroczystego uruchomienia linii montażowej, o czym pisał Szczepański, fabryka nie była w stanie produkować wszystkich niezbędnych podzespołów do FSO warszawy M20 – bo taką oficjalną nazwę przybrał samochód budowany na licencji. Brakowało maszyn, które dostarczyć miała strona sowiecka (z planowanych 3 tys. sztuk Żerań otrzymał jedynie dwie trzecie). Szwankowała kooperacja z rodzimymi producentami, zwłaszcza z branży chemicznej i maszynowej.

Przyjęty plan zakładał, że do 1954 r. załoga FSO będzie w stanie samodzielnie wyprodukować 2,5 tys. silników, a także 1,4 tys. wałów pędnych oraz tyle samo przednich zawieszeń. Tymczasem robotnicy Żerania mogli pochwalić się: 680 silnikami, 450 wałami oraz tylko dziesięcioma przednimi zawieszeniami. Z zaplanowanych 1,4 tys. kierownic nie udało się wyprodukować ani jednej.

Dopiero w 1956 r. można było przejść do etapu, kiedy to taśmy montażowe żerańskiej fabryki opuszczały całkowicie „polskie” samochody – już pod nazwą warszawa. Wówczas to jednak dalsze losy tej konstrukcji zawisły na włosku. Podczas rozliczeniowego VIII Plenum Komitetu Centralnego PZPR, będącego jednym z ważniejszych momentów „odwilży” roku 1956, Gomułka podał w wątpliwość dalszy sens utrzymywania całkowicie nierentownej produkcji warszawy – auta, jakiego, wedle jego słów, „chyba dzisiaj nikt już na świecie nie produkuje”.

***

Ostatecznie samochód marki warszawa przetrzymał polityczne zawirowania roku 1956. Jego produkcja na Żeraniu, pomimo kilkukrotnych prób jej zamknięcia, trwała aż do 1973 r., czyli o piętnaście lat dłużej niż sowieckiego pierwowzoru.

Warszawa cieszyła się dość dużym uznaniem pośród taksówkarzy, głównie ze względu na w miarę niezawodną jednostkę napędową. Przez długi czas, aż do momentu rozpoczęcia produkcji fiata 125p w 1967 r., był to jedyny samochód osobowy, który odgrywał ważną rolę w polskim eksporcie. Głównie jednak trafiał on do innych krajów bloku komunistycznego (przede wszystkim Bułgarii, Rumunii i na Węgry) oraz do Azji (Chiny) i Ameryki Południowej (Kuba, Kolumbia i Brazylia).

Jest ironią historii, że autami, które ostatecznie zmotoryzowały polskie społeczeństwo, były fiaty – duże i małe – produkowane na włoskiej licencji. Ale to już osobna opowieść.©

DR HAB. HUBERT WILK jest profesorem w Instytucie Historii PAN, zajmuje się historią społeczną PRL, zwłaszcza dziejami motoryzacji. W 2017 r. ukazała się jego książka „Między pragmatyzmem a oczekiwaniami. Społeczeństwo, władza i samochody w Polsce 1945-1970”.