Grupa naprawczo-odstawcza

Bogusław Sady, wiceprezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce, zastępca znanego z ubiegłotygodniowych wystąpień Leszka Miętka, idzie energicznym krokiem wzdłuż pierwszego peronu dworca Kraków Płaszów. W dobrym garniturze, pod krawatem, związkowiec z centrali nosi się po peronach trochę jak brat-łata, przyjaciel kolejowej braci, a trochę jak świadomy swojej roli przywódca. To pozdrowi, to rozda uśmiechy, to uściśnie dłoń i zagrzeje do boju strajkujących. Za pięć dwunasta z wysokości peronu pierwszego ryknie na "trójkę" do maszynisty w parowozie, by nie zapomniał zatrąbić w geście solidarności ze skrzywdzonym przez system innym maszynistą.

Strajk bowiem strajkiem, a solidarność musi być. - Naszego kolegę z Piotrkowa [tydzień temu doszło tam do wypadku: maszynista trzykrotnie przekroczył dozwoloną prędkość, zginęła jedna osoba, kilkadziesiąt było rannych - red.] państwo potraktowało jak terrorystę, zabierając po wypadku telefon i odmawiając lekarza. Chcemy pokazać, że o nim pamiętamy - mówi już na peronie trzecim związkowiec, przygotowując się do wysłuchania dźwięku syreny w wykonaniu wypożyczonego na tę okoliczność parowozu Inter City. Samego wycia - minutowego z okładem, ogłuszającego - wysłuchuje w uroczystej pozycji na baczność, co na kompletnie opustoszałym dworcu może wywoływać wrażenie groteski.

Ferować żadnych wyroków Bogusław Sady, Boże broń, nie chce, ale droga powrotna z peronu trzeciego na "jedynkę" wystarcza mu do sformułowania hipotezy, w której winę za katastrofę kolejową pod Łodzią ponosi nie maszynista, lecz zły system. - Kiedyś o zmianie toru wjazdowego, poza semaforami, musiał obowiązkowo poinformować maszynistę dyżurny. Teraz często bywa, że maszynista jest zdany sam na siebie. Kto jest więc winny? - pyta Sady, zbliżając się wolnym krokiem do siedziby maszynistów na peronie pierwszym.

Pociąg w odstawce...

Siedziba - ciasna kanciapa małopolskiej Sekcji Drużyn Pociągowych, na co dzień zrzeszającej ponad dwustu maszynistów - dziś wypełniona ok. czterdziestoma uczestnikami strajku. Większość kłębi się w pomieszczeniu, część okupuje peronowe ławki, odpalając papierosa od papierosa i dyskutując o przebiegu protestu.

Podróżnych na dworcu - podobnie jak w innych częściach Polski - jak na lekarstwo; jedyny sygnał obawy przed ich wściekłością to przylepiona do dworcowych drzwi kartka: "Dobrze wiemy, jakie to dla państwa problemy i frustracje. Bardzo przepraszamy. Spróbujcie zrozumieć i nas. Chcemy godnie żyć".

- Podwyżka w ratach? Proszę bardzo, ale nie rozłożonych na trzy lata, bo za trzy lata Bóg jeden wie, co będzie z Przewozami - irytuje się jeden z maszynistów na ławce.

- Marszałkowie robią sobie z kolei zabawkę. Zakładają spółki, które konkurują z Przewozami. Kupują nowe kolejki i szynobusy, a nasz tabor niszczeje, jak ta czerwona "ezetka"- dorzuca drugi, zapraszając razem z kolegą na peron czwarty (w Płaszowie to przedłużenie peronu pierwszego).

A. i J. - nazwisk podać nie chcą: boją się kłopotów ze strony przełożonych - podchodzą do popularnego EZT-u, pociągu elektrycznego, jednego z ponad 800 znajdujących się w użytkowaniu Przewozów Regionalnych, który po polskich torach jeździ od lat 70. (mniej więcej tyle wynosi też staż pracy A. i J.). Jest wczesne popołudnie, pociąg, do którego prowadzą maszyniści, to jedyny stojący na stacji skład strajkujących PR. Reszta, mówią kolejarze, powędrowała do grupy naprawczo-odstawczej, którą nie wiedzieć czemu nazywa się tu Trypolisem.

- W naszej kabinie niewiele się od czasów PRL-u zmieniło - mówi J., szpakowaty, szczupły, przed sześćdziesiątką. - Jest radiotelefon, przycisk "radiostop", niezmieniony od Gierka pulpit, fotel, nieraz wygodny, nieraz mniej. Miejsca mało, w razie wypadku lepiej uciekać, bo nie ma przestrzeni. Co przez te lata doszło? Automatyczne sterowanie drzwi i gaśnica, którą w końcu powiesili w odpowiednim miejscu. Wyparowały grzałki, które mieliśmy do zaparzania herbaty.

- Przedziały bez zmian, poza siedzeniami - dodaje A., zaglądając przez szybę do środka pociągu. - Kiedyś były miękkie, z dery, ale podróżni wycinali w nich dziury i malowali, więc kolej zrobiła siedzenia plastikowe, których nie da się zdemolować, ale też trudno na nich dłużej wysiedzieć.

Kraków-Śląsk i Kraków-Zakopane - to najczęstsze trasy, na jakie wysyłani są A. i J., mieszkańcy Suchej Beskidzkiej. To m.in. na tych liniach najjaskrawiej widać zapaść polskich kolei - dla starych pociągów poruszających się po coraz bardziej zdezelowanych torach średnia prędkość 40 kilometrów na godzinę jest zwykle nieosiągalna.

- Co radzimy turystom jadącym w góry? - A. i J. wracają na peron pierwszy, do siedziby maszynistów. - Dzisiaj niech wsiądą w samochód. A od jutra w pociąg, bo są piękne widoki.

...i na torach

Dwa dni po strajku ten sam peron czwarty płaszowskiej stacji prezentuje się w nowej scenografii: zamiast EZT nowoczesny szynobus; zamiast licznej grupy kolejarzy tłum turystów, którzy o 7.58 wyruszą w około 3,5-godzinną podróż do Zakopanego (szosą to odcinek ok. stu kilometrów, torami - ok. 140).

W środku Wiesław Koszarek, na kolei od 25 lat, kierownik pociągu i konduktor (zmiana konduktorska na trasie Sucha Beskidzka-Zakopane), pokazuje na telefonie komórkowym zdjęcia ze środowego strajku w Suchej; w towarzystwie innego kolejarza Koszarek stoi na peronie, w tle zatknięta na drzwiach pociągu flaga związku zawodowego.

- Konduktor zarabia nieraz, bez nadgodzin, niewiele ponad tysiąc na rękę. Nie dostaliśmy od czterech lat podwyżki - mówi Koszarek, rozpoczynając obchód po nowoczesnym szynobusie, jednym z około stu, jakimi dysponują samorządy zarządzające od trzech lat Przewozami Regionalnymi.

Jest więc deska do przewijania dzieci, którą Koszarek wysuwa w toalecie dwukrotnie; winda dla niepełnosprawnych; wygodne siedzenia, wypełnione dziś prawie w stu procentach przez turystów; klimatyzacja, dzięki której konduktorowi bardziej chce się pracować; przyciski SOS, dzięki którym podróżny po zatrzaśnięciu się w toalecie lub w przypadku kłopotów z otwarciem drzwi wejściowych do pociągu może połączyć się bezpośrednio z maszynistą.

- Konstrukcyjnie wyciąga nawet 160 na godzinę - zachwala Koszarek, zaraz jednak przechodząc do drażliwej kwestii jakości polskich torów, których degradacja sprawia, że polskie pociągi jeżdżą w wielu miejscach znacznie wolniej niż w schyłkowych czasach PRL-u, a nawet - jak w przypadku trasy Kraków-Zakopane - niż w okresie międzywojennym.

Statystyki dotyczące polskich torów mówią same za siebie - stan jedynie 37 proc. linii oceniany jest jako dobry, kolejnych 37 - jako dostateczny, a pozostałych 26 - niedostateczny lub zły. - Z Głównego do Płaszowa do 80 km na godzinę, potem krótki postój - opowiadają o trasie Kraków-Zakopane maszyniści A. i J. podczas środowego strajku. - Tutaj zmiana kierunku, a więc przesiadka maszynisty i parę ładnych minut postoju. Przed Swoszowicami jedzie się już do 70 kilometrów na godzinę. Od Swoszowic do Skawiny - nawet 80 i 100. A później dużo pod górę, czyli 60, 50 i mniej. W Suchej Beskidzkiej i Rabce kolejne zmiany kierunków, nieraz niestrzeżone przejazdy i słaba widoczność, więc jedzie się nawet 20 na godzinę. A jak jest pod górkę, to i 15.

Dlaczego Lukstorpeda przed wojną tę samą trasę pokonywała ok. godzinę szybciej? - Lepsze tory, no i może nie mieli szybkościomierzy? - śmieją się J. i A.

- Tu nie jest jeszcze tak źle - ocenia, kończąc sprawdzanie biletów Wiesław Koszarek; pociąg "Kasprowy" to nadrabia stracony czas, to znowu nabiera kilkuminutowego spóźnienia. - Weźmy odcinek Kraków-Oświęcim. Ponad 60 kilometrów i ponad dwie godziny podróży. Podobnie jest na wielu liniach w Małopolsce i na Śląsku.

Ciągnik

Bilans środowego strajku w spółce Przewozy Regionalne to kolejny - choć tym razem niespecjalnie zauważony przez podróżnych - bałagan na dworcach, wielotysięczne straty spowodowane stanięciem na bocznicach prawie trzech tysięcy pociągów, i fiasko negocjacji między związkowcami a zarządem spółki. Bilans polityczny to tradycyjna awantura, tym razem z dwoma kolejowymi wypadkami w tle, i kolejna próba odwołania ministra Cezarego Grabarczyka - wydarzenia, o których szeregowi kolejarze mówią niechętnie i bez większych emocji.

- Ludzi na kolei coraz mniej, bo po co jeździć? - pytają maszyniści z płaszowskiego dworca. - Skoro pociągi są wolne, nieskomunikowane, większość się rozpada?

- Ci, którzy z nami zostali, swoją wściekłość wyładowują na nas i konduktorach. Niby do kabiny nie mają wstępu, ale nieraz naplują pod drzwi, krzykną, że maszynista sk..., bo jedzie za wolno. Na stacji podchodzą, dają przez szybę znaki, to się okno otwiera i swoje wysłuchuje - opowiadają na pożegnanie A. i J.

Gdyby nie strajkowe zamieszanie, opowiedzieliby jeszcze o bałaganie w kasach, o kolejkach, i o swojej narastającej frustracji, łagodzonej jedynie zbliżającą się emeryturą. A także o polskich dworcach - najbardziej, poza pociągami, widocznej ilustracji upadku kolei - o których przemianie w ostatnich kilkudziesięciu latach opowiada w wolnych chwilach Wiesław Koszarek, kiedy supernowoczesny szynobus Kraków-Zakopane z prędkością 30 km na godzinę przecina coraz bardziej górzysty krajobraz.

Np. o budynku w Przytkowicach (odjazd planowy 8.40), który służy już tylko za przestrzeń dla grafficiarzy i kibiców, dworcu w Stryszowie (8.58), o którego istnieniu zaświadcza jedynie konduktorski rozkład jazdy (napis na budynku, jak mówią konduktorzy, wcięło), czy wielu innych na tej trasie, które poza powolną degradacją łączy uwieczniona na zdjęciach i ogłoszeniach o "Papieskim Szlaku Kolejowym" osoba Jana Pawła II. - W mojej Suchej Beskidzkiej był kiedyś kiosk, bufet, komenda SOK, dworzec tętnił życiem - mówi Wiesław Koszarek, gdy pociąg zbliża się do celu. - A teraz? Tylko naczelnik biura nieruchomości.

Szynobus "Kasprowy" dociera do Zakopanego o 11.19, z 7-minutowym opóźnieniem, którego powód konduktor tłumaczy wyjazdem przed stacją Lasek - ze skutkiem niemal tragicznym - ciągnika rolniczego na tory przejazdu kolejowego niestrzeżonego. Dociera w towarzystwie korka ulicznego na finalnym odcinku "zakopianki" w Poroninie. Powód? Szlaban na przejeździe kolejowym strzeżonym.