Szerszeń na szosie

Na Kubie warto zwalniać na wiaduktach, bo wtedy widać szosę z góry. Autostrady są tu szerokie, białe, bez dziur i zazwyczaj puste. Trzeba poczekać, aż zza zakrętu wyłoni się majestatyczne cielsko pistacjowego buicka, i zanim znajdzie się pod nami, urośnie jeszcze ze trzy razy. Trochę jakby człowieka ogarniał wtedy lęk, bo próżnia zwana przeszłością nabiera nagle żywych kształtów, woni żartej ropy, a na dokładkę prężnego dźwięku. Nic tej scenerii, żywcem sprzed pół wieku, nie zakłóca – jest buick, są smukłe palmy, zieleni w bród.

Ten wóz – rocznik, na oko, pięćdziesiąty któryś – wyprodukowany pewnie tuż przed rewolucją kubańską, jedzie na Trinidad, do dawnej stolicy cukru na południowym wybrzeżu. Pastelowe mury kolonialnych budynków łuszczą się od słońca, około południa zdaje się już, że światło zastyga powyżej drzew w skorupę, o którą rozbijają się ptaki i owady, i bezwładnie spadają na maski bordowych chevroletów. Lśniące hudsony hornety toczą się, szumiąc, po chropawym bruku. Na kocich łbach wginają się głęboko niedopompowane, widać celowo, opony. Szoferzy kucają w cieniu albo zagajają, bo miasto żyje głównie z turystyki. Podróż do Cienfuegos czy Hawany wychodzi ze trzy razy taniej zwykłym autobusem niż wynajętą zabytkową – czyli powszechną na Kubie – taksówką.

A. mówi, że bez przesady, nie będziemy tak przepłacać, bo i po co, ale ja już nie odpuszczę.

Miguel, nasz szarmancki kierowca, przejął furę po dziadku, który nabył ją jeszcze za dyktatury Batisty, gdy na wyspie trwała rozpustna fiesta, a na nowe tapicerki lśniących amerykańskich wozów rozlewały się z drżących od alkoholu rąk stągwie rumu. Po rewolucji Kubańczycy na pół wieku zostali odcięci od importowanych aut i, chcąc nie chcąc, budowali komunalnie największe muzeum motoryzacji w dziejach.

Tyle że mnie już przejażdżka do Pinar del Río nie wystarcza, chcę to cacko sprowadzić do Polski.


PIĘKNY JAK HORNET. – Nie słyszałem, by ktoś sprowadził auto zabytkowe z Kuby – mówi Jerzy Kossakowski, redaktor naczelny „Automobilisty”, pisma poświęconego oldtimerom. – Rzeczywistość zmusiła Kubańczyków do ciągłych napraw aut, wobec czego są one często przeróbkami pozbawionymi oryginalnych komponentów, a nawet silników, co znacznie obniża wartość samochodu na rynku – tłumaczy.

Kubańskie muzeum może skończyć swój żywot, bo reformy Raula Castro dają Kubańczykom od niedawna prawo do zakupu importowanego, nowego samochodu. Tyle że monopol na ich sprzedaż ma dalej państwo, a cena – uwaga! – za peugeota 508 sięga 262 tys. dolarów (prawie milion złotych). Przeszkodą dla importu z Kuby jest też, oczywiście, wielka biurokracja.

Do Polski przybywa rocznie łącznie około 1,5 tys. zabytkowych pojazdów, głównie z USA. Globalnie, licząc rynek nowych aut, to niewiele, ale już ta ilość daje pełnowymiarową pracę przez rok małemu miasteczku, bo renowacja gruchota pochłania przynajmniej tysiąc roboczogodzin. Auta ze Stanów sprowadził Michał Sabaj z Krakowa, którego kolekcja liczy teraz 20 samochodów, w tym perełkę: w Polsce jedynego na chodzie hudsona horneta – „szerszenia” (hornet to po angielsku szerszeń), legendę szos produkowaną w paru wersjach w latach 1951–57.

Po polskich drogach krąży coraz więcej wozów na żółtych blachach, znaczących samochody zabytkowe (liczące co najmniej 25 lat), ale gdy Opolską w Krakowie sunie jego chabrowy, muskularny hornet, prawie wszyscy kierowcy zadzierają głowę, wychylają się, i – tak – uśmiechają, a nawet radośnie trąbią. Jest skurczybyk piękny. A jeszcze do tego zarabia na ślubach – prawie 1,5 tys. złotych za cztery godziny usługi. Powozi nim w weekendy pracownik firmy, pan Czesław, który w tygodniu prowadzi ciężarówki.

Sabaj kupił horneta w 2009 r. przez sklep internetowy eBay, choć taki sposób zakupu stanowczo odradza Jerzy Kossakowski: – Auto trzeba koniecznie zobaczyć na własne oczy przed zakupem. Najlepiej kupić już sprowadzone do Polski, a jeśli się nie znamy, zaprośmy osobę, która będzie je remontować – przestrzega.

– Jest na eBayu opcja wykupu rodzaju ubezpieczenia za około tysiąc dolarów, z czego korzystałem – tłumaczy pan Michał. – Auto przechodzi wtedy przez ręce pośrednika, który weryfikuje zgodność opisu ze stanem rzeczywistym, a więc nie kupujemy kota w worku.

Import samochodów zabytkowych do niedawna wstrzymywała wykładnia przepisów. Urzędy celne zaliczały pojazdy zabytkowe do ustawowo „użytkowych”, co wiąże się z koniecznością dużych opłat celnych i akcyzy. Każdy urząd robił to po swojemu, oczywiście interpretując przepisy maksymalnie na niekorzyść nabywcy. Ostatnio jednak obserwuje się rozumną interpretacyjną odwilż.

Zwykle koszt renowacji przekracza koszt zakupu (roboczogodzina takiej pracy kosztuje średnio 80 zł). Do łask wracają polskie dzieła: syreny i fiat 126p, popularny maluch, które zyskują wyraźnie na wartości. Przystosowanie ich do udziału w wyścigach historycznych kosztuje przynajmniej 50 tys. złotych. Do niedawna wzgardzana wołga drożeje z miesiąca na miesiąc. Dziś hudson Michała Sabaja jest wart minimum 200 tys. zł. Operacja, która przywróciła mu życie i oryginalny wygląd, trwała rok, a pracował przy nim przynajmniej tuzin ludzi – mechanik i blacharz z zakładu pana Michała, i wynajęci lakiernicy, tapicerzy, bo renowacja wraka składa się z wielu etapów. Na pytanie, dlaczego kupił właśnie ten model, odpowiada: – Moja mała siostra oglądała animowaną bajkę „Auta”, w której rolę mistrza i autorytetu grał właśnie hudson hornet. Poprosiła mnie, żebym jej taki kupił.

Bo na Allegro można nabyć tylko jego pluszowy model.


STOPA ZWROTU. Wielu kolekcjonerów zaczyna od chęci zysku, bo (jak donosi prasa branżowa) inwestycja w zabytki się opłaca, a do tego daje sporo frajdy. Nowy samochód traci dramatycznie na wartości tuż po opuszczeniu salonu, a oldtimer tylko ją zyskuje, tym większą, im skrupulatniej właściciel zbliża go do oryginału, im większe budzi emocje, jeśli model owiany jest nimbem legendy.

Legenda rodzi się zwykle dzięki filmom (np. serii o Jamesie Bondzie), literaturze albo w związku z wydarzeniem historycznym. Liczy się też liczba wyprodukowanych łącznie egzemplarzy. Co ciekawe – wozy przedwojenne często wyceniane są niżej niż modele powojenne, które budzą wśród nabywców nostalgię, dają okazję do zrealizowania niespełnionych za młodu marzeń. Słyszy się o pasjonacie, który kupił forda capri, bo kiedy był dzieckiem, jego rodzina zawsze o nim marzyła, ale nie było pieniędzy. Silne emocje na rynku kolekcjonerów budzą zawsze: alfy romeo, mercedesy, bugatti, a z przedwojennych – pierwszy produkowany w Polsce samochód CWS T-I, geniusz konstrukcyjny: auto razem z silnikiem można było naprawić jednym kluczem (wszystkie śruby miały ten sam rozmiar M10), śrubokrętem i kluczem do świec (wyjątkowo gwint M18). Rozrząd i skrzynia biegów były zbudowane z kół zębatych o identycznym rozmiarze. W latach 1927–31 fabrykę opuściło 800 pojazdów uważanych za arcydzielny, choć niewykorzystany, potencjał polskiej myśli motoryzacyjnej. Nie zachował się ani jeden, dlatego pasjonaci budują jego repliki.

O miano pierwszego samochodu polskiej produkcji konkurował z samochodem marki Ralf-Stetysz, zaprojektowanym przez hrabiego Stefana Tyszkiewicza i konstruowanym z początku we Francji, a dopiero potem przeniesionym do Polski kosztem rodzinnego majątku i 86-karatowego szmaragdu jego żony, który wcześniej należał do carycy Katarzyny Wielkiej. Starczyło jednak kapitału na rozpoczęcie produkcji w Polsce. Samochód promowano na wyścigach, wziął udział m.in. w rekordowo długim V Rajdzie Automobilklubu Polski (wydawali świetne mapy drogowe, często na płótnie, do dziś dostępne w antykwariatach), 3798 km na trasie Warszawa–Wilno–Tarnopol–Morskie Oko–Warszawa. Tyszkiewicz zdążył wypuścić na rynek 200 sztuk, jedna z nich wzięła udział w legendarnym wyścigu Monte Carlo w 1929 r. Jego fabryka spłonęła, niektórzy plotkowali, że celowo, bo interes był ubezpieczony, a Tyszkiewicz chciał odzyskać zainwestowane pieniądze. Stetysz był niezawodny, a wytrzymałość i blokada dyferencjału, dzięki której auto świetnie radziło sobie na piaszczystych lub zaśnieżonych drogach, przydały mu epitet – „kolonialny”.


PIONIERZY. 27 sierpnia 1896 r. „Kurjer Warszawski” donosił: „Od paru dni uwagę mieszkańców zwraca powóz-samochód bez koni, mknący po ulicach wśród najbardziej ożywionego ruchu kołowego”. Dziennikarz opisuje dalej skrupulatnie prędkość (20 wiorst), spalanie (godzina jazdy kosztuje od 22,5 do 45 kopiejek), cenę wozu (1350–3400 rs.), po czym dodaje: „Są to, bądźcobądź, ekwipaże przyszłości, może nawet bardzo niedalekiej”.

Wyprodukowane w 1884 r. samochody (benz i peugeot nr 9) sprowadził do Kongresówki za 2 kg złota rzutki przemysłowiec, Stanisław Grodzki, który zaopatrywał rolników w maszyny. Pierwsze auta w dziejach Polski wzbudziły niepokój policmajstra, pułkownika Gessnera, który nakazał staranny przegląd wozów. Grodzki został pierwszym na ziemiach polskich dilerem, bo sprzedał peugeota niejakiemu Karolowi Temlerowi. Przedtem jednak ułańska fantazja poniosła go na rajd Paryż–Dieppe. Pokonał trasę Warszawa–Paryż w ciągu 17 dni, spóźnił się na start, bo ciągle spadał mu przenoszący napęd łańcuch, ale i tak Francuzi w dowód uznania za wielki wyczyn stwierdzili, że jest uczestnikiem rajdu. Został pierwszym sekretarzem Towarzystwa Automobilistów Królestwa Polskiego i Automobilklubu Polski – polski rynek motoryzacyjny ruszył pełną parą.

Sto lat później pan Juliusz Studziński, którego dziadek, jak głosi rodzinna legenda, pchał własnoręcznie po ulicach Warszawy peugeota Grodzkiego, ruszył z Warszawy do Paryża samodzielnie zbudowaną repliką. Nieżyjący już pan Juliusz zapracował sobie w środowisku na status legendy. Włodzimierz Zientarski, znany dziennikarz motoryzacyjny, powiedział o nim: „W Ameryce byłby wielkim człowiekiem, w Polsce mieli go za dziwaka”.

Pan Juliusz zbudował imponującą kolekcję, a na co dzień jeździł starym fordem. Twierdził, że będzie w stanie kupić nowe auto, jeśli ktoś zbuduje je bez użycia elektroniki, której najwyraźniej nie ufał. Jego kolekcję przejął syn Tomasz, który rozwija pasję ojca. Znajduje się w niej między innymi replika adlera z 1903 r. i polski autobus przedwojenny, czyli fiat 618, który pan Juliusz wypatrzył na prowincji koło Grójca. Służył za kurnik.

– Ojciec nie był bogatym człowiekiem – opowiada pan Tomasz. – Pracował w Muzeum Techniki w Warszawie.

Juliusz Studziński dojechał peugeotem tylko do Poznania – niestety zawiedli sponsorzy.


MAJESTAT. W jednym z ostatnich rankingów redakcja „Los Angeles Times” za najpiękniejsze auto wszech czasów uznała francuskiego talbota lago T150 SS z 1938 r. Po wpisaniu na Allegro słowa „retro” wyskakuje ponad 41 tys. pozycji. Styl vintage został – pewnie na chwilę – zawłaszczony przez hipsterkę. No bo dlaczego z takim zachwytem potrafią spojrzeć na hudsona horneta osoby będące na bakier z motoryzacją albo te, którym przeszłość jest całkiem obojętna? Czyżby starożytni, a za nimi Augustyn i Tomasz z Akwinu mieli rację i istnieje jakiś fundament obiektywnego piękna, który potrafimy intuicyjnie dostrzec bez względu na czas historyczny, mody i przekonania? Mamy wszczepiony jego receptor w mózgi? A może rację ma Kant, który dla piękna wymaga kryterium powszechności sądu? A może pierwotna przyczyna każdej kolekcjonerskiej pasji leży gdzie indziej? Freud rozróżniał żałobę za konkretną, utraconą rzeczą, którą można przepracować, i melancholię, której wyzbyć się nie sposób, bo jest nieokreślona, zamglona i niezwiązana z żadnym konkretnym obiektem, czasem nawet z żadnym osobistym przeżyciem. A pojawia się znikąd, męczy, kusi. A może, po prostu, jak głosi polskie przysłowie: „Piękne przy szpetnym piękniejsze”?

Hudson wyciąga na trasie stówkę, ale jego atletyczna, dostojna masa wprowadza złudzenie, że jest ostentacyjnie wolny. W dobie wzmożonego pędu i kultu użyteczności brak pośpiechu jest wyrazem luksusu. Dla Edwarda Twitchella Halla, wybitnego antropologa, samochód jest ekstensją – przedłużeniem i udoskonaleniem – ludzkiego organizmu. Nazywa go przy tym potworem, który zabija wrażenia zmysłowe w człowieku naturalnie przystosowanym do marszu z maksymalną prędkością 8 km/h. Przejażdżkę samochodem określał sensoryczną deprawacją, wskazując granicę prędkości, powyżej której tracimy kontakt z przestrzenią i własnymi zmysłami.

Zdaje się jednak, że hudson hornet tej granicy nie przekracza, epatując materialnym blaskiem. Bujny pejzaż przewija się w ekranie szyby jak na dobrze skrojonym filmie, w którym fabuła harmonijnie współgra z jakością kadrów i samą treścią.


ANDRZEJ MUSZYŃSKI jest pisarzem i reporterem. Autor „Południa” i „Miedzy” nominowanej do Nagrody Literackiej Gdynia. Stale współpracuje z „Tygodnikiem”. Jeździ ładą nivą.