Niebo w kolorze bugatti

Minęło może dziesięć sekund, ale pan Jerzy już zdążył mnie fachowo otaksować spojrzeniem starego handlowca. Znacząco spojrzał na lekko ubłocone buty, które mogły wskazywać, że do salonu wcale nie przyjechałem własnym samochodem. Potem, jakby od niechcenia, przeniósł wzrok na mój zegarek, zdecydowanie zbyt tani jak na luksusową markę japońskich aut, o których mamy rozmawiać.

– Od ręki? U nas oznacza to odbiór samochodu do 14 dni od zamówienia. Niestety, takich aut nie mamy – już przy biurku pan Jerzy pokazuje mi arkusz kalkulacyjny w laptopie. – Gdyby się pan jednak zdecydował troszkę poczekać, to na drugą połowę stycznia mógłbym już coś zaproponować. Na przykład srebrny metalik w dość bogatej wersji wyposażenia. Jest jeden w całej Polsce. Białej perły będzie chyba więcej… a nie, przepraszam, też jedna sztuka. W wersji bazowej mamy większy wybór, aż sześć egzemplarzy.

Dlatego na rabaty, jakie trafiały się zawsze pod koniec roku, w tej chwili nie ma szans. A gdybyśmy dziś podpisali umowę na auto z rocznika 2022, odbiór samochodu nastąpiłby na przełomie kwietnia i maja.

U innych dealerów jest jeszcze gorzej.

– W połowie października coś było na stanie. Teraz? Zero. To, co stoi, jest już zarezerwowane i opłacone – ucina pracownik salonu popularnej niemieckiej marki. – Dziś zbieramy zamówienia z dostawą na wrzesień.

– Dwa tysiące złotych zaliczki i ma pan zarezerwowane miejsce w kolejce do odbioru na maj – handlowiec kolejnej marki nawet nie zamierza sprawdzać bieżącej dostępności modeli. – Kiedy dostaniemy informację, że samochód dla pana będzie wchodzić do produkcji, zaprosimy na podpisanie umowy i dopiero wtedy ustalimy cenę. Jak pan dojdzie do wniosku, że jednak za drogo, zwrócimy zaliczkę, ale radzę nie odkładać zakupu. Nasz najtańszy model tylko od października podrożał o prawie dwa tysiące złotych.

Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar prognozuje, że sprzedaż nowych aut osobowych w Polsce wzrośnie w tym roku najwyżej o 5 proc., ale nawet tak ostrożne szacunki mogą się okazać zbyt optymistyczne. Producenci i dilerzy z ciekawością zmieszaną z lękiem wyczekują wyników za ostatni kwartał, który zaczął się jak w rasowym horrorze. Z danych Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców wynika, że w październiku br. zarejestrowano w Polsce 31 258 samochodów osobowych, czyli aż o 21,99 proc. mniej niż rok wcześniej – i o 5,53 proc. mniej niż we wrześniu 2021 r. Podobne, a nawet głębsze spadki sprzedaży branża motoryzacyjna już miewała, ale zawsze w wyniku załamania popytu. Tym razem za motoryzacyjnym apetytem światowej gospodarki, rozgrzanej pakietami antyrecesyjnymi, nie nadąża podaż, a głównym winowajcą jest zabójcze dla branży zjawisko ukryte pod niewinną z pozoru nazwą. Chodzi o tzw. łańcuchy dostaw.

Wojna czipowa

Koncerny motoryzacyjne współcześnie nie tylko sprzedają, ale przede wszystkim produkują na globalną skalę. Samochód stał się na tyle złożoną konstrukcją, że nie da się go wymyślić i zbudować od początku do końca w jednej fabryce. Trudno nawet mówić o technologii made in Japan czy made in Germany, gdy auto składa się z silnika wyprodukowanego w Polsce z części wykonanych w Chinach, karoserii z blachy sprowadzonej z Indii, a wytłoczonej na niemieckich maszynach gdzieś na Słowacji, komputera pokładowego zmontowanego z podzespołów ściągniętych z Tajwanu oraz Korei Południowej i zaprogramowanego na Białorusi. A są jeszcze projektanci, np. z Mediolanu, odpowiadający za wygląd i funkcjonalność pojazdów.

Kiedy lockdowny w kolejnych krajach zamroziły lub spowolniły produkcję, ten delikatny ekosystem rozpadł się jak domek z kart. Montownie aut, pozbawione stałego dopływu podzespołów, ograniczyły czas pracy lub wręcz stanęły. Dotkliwy okazał się zwłaszcza deficyt mikroprocesorów sterujących „inteligentnymi” funkcjami samochodów. Tu prym w produkcji wiodą trzy państwa o silnie scentralizowanej gospodarce, czyli Tajwan, Korea Południowa i Chiny. Dylemat: dostarczyć zamówione czipy partnerom w USA lub w Europie czy raczej wykorzystać je do budowy krajowych produktów i dzięki nim zyskać przewagę nad konkurentami – szybko zmienił się więc w decyzje czysto polityczne. Ostatnie dwa lata w handlu zagranicznym są de facto epoką skrajnego protekcjonizmu. Rykoszetem oberwała zaś motoryzacja, która marzy dziś o tym, by wrócić do poziomu sprzedaży samochodów sprzed pandemii.

Nie dziwią więc statystyki firmy AAA Auto, prowadzącej w całym kraju komisy samochodowe, z których wynika, że sprzedaż używanych samochodów w Polsce tylko od początku roku wzrosła o 18 proc., a przeciętna cena takiego pojazdu skoczyła z 19 do 22,5 tys. zł. Największą popularnością cieszyły się – to także duża zmiana w stosunku do lat poprzednich – samochody eksploatowane najwyżej 36 miesięcy, co oczywiście nie oznacza, że motoryzacyjne predylekcje bywalców giełd i komisów niespodziewanie skręciły bliżej pachnących aut prosto z salonów. Z konieczności dołączyli do nich po prostu ci, którzy dotychczas nawet nie wyobrażali sobie zakupu używanego pojazdu.

Pod tym względem polski rynek motoryzacyjny wraca do punktu, z którego wyruszył ponad 30 lat temu w wolnorynkową podróż. Znów jesteśmy w sytuacji, w której o nowym samochodzie można głównie pomarzyć, a kupujemy to, co jest.

Telewizor, meble, mały fiat

„Auto staje się przedmiotem kultu w wyższej mierze niż przedmiotem użytku; jest to nie tyle środek przenoszenia się z miejsca na miejsce, ile cudowne urządzenie, przenoszące jego właściciela spośród szarego tłumu w obręb Wytwornej Elity” – pisał w 1957 r. Stanisław Lem na łamach „Przekroju”.

Niewykluczone, że autor był już wtedy właścicielem zakupionego właśnie w tym roku (podaję za biografem Lema, Wojciechem Orlińskim) Automobilwerk Zwickau P70, czyli wschodnioniemieckiego wehikułu napędzanego dwusuwowym silnikiem o tak niewielkiej mocy, że był w stanie unieść jedynie karoserię ze sklejki. Lem, wielki miłośnik motoryzacji, szczerze nienawidził tego auciska. Marzył mu się samochód z prawdziwego zdarzenia, taki, co „ma Powieki na Reflektorach, Luksusy, Radio, Wszystko Synchronizowane, Nowe Zawieszenie, Chromów Massę”. Jednak w PRL-u wczesnego Gomułki szczytem snobizmu był najwyżej któryś z wartburgów. W 1960 r. za kierownicą takiego niemieckiego potwora Lem przejechał bez usterki 2,5 tys. km po „wspaniałych słowackich betonach” i udało mu się rozpędzić go do 110 km, o czym z zachwytem donosił Sławomirowi Mrożkowi. Polska? Na tle ościennych państw faktycznie mogła jawić się pisarzowi jako królestwo furmanki i kocich łbów. W 1950 r. liczba zarejestrowanych aut ledwie przekraczała 40 tys., a siatka drogowa dobijała do 113 tys. km, głównie poniemieckiego bruku. Lem zdawał sobie więc sprawę, że umorusana w socjalizmie ojczyzna jeszcze długo – a może nigdy – nie posmakuje motoryzacji jako fenomenu kulturowego. Luksusowe sportowe auta nie nadawały się na dziurawe krajowe drogi, zresztą, kogo byłoby na nie stać? Brakowało też moteli, restauracji i stacji benzynowych – podłoża, na którym mogłaby wykiełkować polska „kultura automobilizmu”.

Kiedy w latach 80. Budka Suflera śpiewała o „toyocie przepięknej, aż strach”, Lem był już szczęśliwym posiadaczem pełnokrwistego nowoczesnego mercedesa. Przeciętnemu Polakowi horyzont konsumpcyjnych aspiracji nadal wyznaczał jednak „telewizor, meble, mały fiat” z innego hitu tamtych czasów. Świat motoryzacji przez wielkie M – choć już widoczny choćby w postaci katalogów zachodnich marek, kolekcjonowanych masowo przez polskie dzieci – stanowił raczej obiekt marzeń niż realną ofertę. W opublikowanym w 1980 r. „Witrażu” Andrzej Kuśniewicz, który w młodości pracował dla jednego z producentów samochodów, pisał: „niebo było idealnie niebieskie, podobne do koloru, jakim malowano wyścigowe samochody Bugatti”.

Wkrótce motoryzacyjni bogowie mieli jednak zejść na ziemię.

Prywatyzacja komunikacji

Pomiędzy 1980 a 1989 r. liczba zarejestrowanych aut osobowych wzrosła z 2,38 do 4,84 mln. W 1990 r. było ich już 5,26 mln. Kiedy pod koniec 2003 r. odliczaliśmy miesiące do wejścia do Unii Europejskiej, po drogach krążyło 11,24 mln samochodów osobowych, ale w rolę współgospodarzy Euro 2012 weszliśmy już jako posiadacze 18,77 mln pojazdów. Dziś 24,3 mln zarejestrowanych aut osobowych daje nam (według statystyk Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów ACEA) trzecie miejsce na liście najbardziej zmotoryzowanych nacji Europy, tuż za otwierającymi zestawienie Luksemburczykami oraz Włochami.

Oczywiście, rzeczywistość jest odrobinę bardziej skomplikowana od statystyki. Polski boom na samochody z przełomu stuleci wynikał tyleż z fascynacji motoryzacją, co z konieczności zastąpienia własnymi czterema kółkami kolejnych znikających połączeń kolejowych i linii autobusowych, które zdejmowano z rozkładu konającego PKS-u. Rezultatem tej oddolnej prywatyzacji komunikacji był wysyp „trumien” jeżdżących po krajowych drogach. Nawet dziś ok. 3,2 mln samochodów, które widnieją w Centralnym Rejestrze Pojazdów i Kierowców, nie wyjeżdża już na ulice, zazwyczaj z powodów technicznych. Przeciętny wiek samochodu osobowego na polskich ulicach według ACEA to dziś 14 lat i jeden miesiąc. Natomiast w Luksemburgu statystyczny kierowca jeździ autem liczącym sześć i pół roku.

Na pocieszenie pozostaje świadomość, że na miano „złomowiska Europy”, jakie często przypisują Polsce branżowi publicyści (zwykle ci sami, którzy ochoczo odwiedzają targi samochodowe na koszt koncernów motoryzacyjnych), zasługujemy tak samo jak sąsiedzi. Na Starym Kontynencie starsze auta mają od nas Litwini (średnio 16 lat i 8 miesięcy), Estończycy (16 i 7), Rumuni (16 i 5), Grecy (16) oraz Chorwaci (14 i 6). Przeciętne auto w Niemczech liczy dziś 9 lat i 6 miesięcy, w Szwecji 10 lat, a we Francji – dwa miesiące więcej. Słowacy, którzy jedną piątą swego PKB zawdzięczają produkcji samochodów, do pracy w fabrykach motoryzacyjnych dojeżdżają dziś autami wyprodukowanymi 14 lat temu. W USA średni wiek eksploatowanego pojazdu osobowego to już 11 lat i dwa miesiące. Czyli równo o 12 miesięcy mniej niż w Wielkiej Brytanii, która właśnie odkrywa ze zdumieniem, że ojczyzna Rolls-Royce’a, Astona Martina, Bentleya i Land Rovera zamienia się stopniowo w wielki parking używanych hatchbacków niespełniających najnowszych norm emisji spalin.

Miłośnicy motoryzacji, którym „w żyłach zamiast krwi krąży benzyna”, będą się oczywiście oburzać na to stwierdzenie, ale czasy, w których samo posiadanie auta było symbolem statusu społecznego, odeszły w przeszłość – a wraz z nimi sama motoryzacja jako masowy fenomen cywilizacyjny. Dzieci od resoraków wolą konsole, a młodzież coraz rzadziej zdaje na prawo jazdy. W 2020 r. kurs ukończyło zaledwie 361 tys. osób, o 20 proc. mniej niż rok wcześniej, a tendencja spadkowa utrzymuje się od lat. W mediach motoryzacja z pasm najwyższej oglądalności przeciekła do internetu, gdzie gromadzi stałą, lecz niszową widownię.

Kebab rocznik 2005

Oczywiście pewnej części Polaków motoryzacja nadal podnosi ciśnienie. W 2019 r. w Warszawie anonimowy nabywca zapłacił niemal 18,5 mln zł za jeden z zaledwie 150 wyprodukowanych egzemplarzy Astona Martina Valkyrie AMR Pro. Nad Wisłę trafił także jeden z 20 modeli Bugatti Chiron, i to właśnie on otwierał zestawienie najdroższych aut wystawionych w serwisie OtoMoto. Właściciel chciał za niego, bagatela, 17,7 mln zł. Kupca szukało również Ferrari La Ferrari za 9,4 mln zł, pachnące nowością Lamborghini Aventador SVJ za 5,2 mln zł, Bugatti Veyron z 2009 r. za 3,8 mln zł czy Mercedes SLR z tego samego rocznika, wyceniony na 3,4 mln. W takim towarzystwie samochody z cennika Rolls-Royce’a, kosztujące w wersji bazowej około 1,5-2 mln zł, mogą wydać się ofertą masową i rzeczywiście – brytyjska marka chwali się, że w pierwszym kwartale zwiększyła w Polsce sprzedaż rok do roku aż o 62 proc.

Powyższe statystyki mówią jednak tyle o polskim stosunku do motoryzacji, ile menu ekskluzywnej i zarazem awangardowej restauracji o naszych zwyczajach kulinarnych. Firma Rankomat, internetowy broker ubezpieczeń komunikacyjnych, podała niedawno, że najczęściej ubezpieczanym pojazdem był w tym roku opel astra z rocznika 2005 z silnikiem benzynowym 1,6 litra, wart około 13 tys. zł. Przeciętny polski samochód zgłoszony do ubezpieczenia – a więc zapewne również systematycznie użytkowany – liczy dziś od 11 do 20 lat (w tym wieku jest aż 58 proc. zarejestrowanych pojazdów), a napędza go silnik benzynowy (43,5 proc.) o pojemności 1,6-1,9 litra (34,6 proc.). Aż 55 proc. pojazdów na polskich drogach stanowią auta sprowadzone z któregoś z europejskich krajów, najczęściej z Niemiec. Niemal sześć na dziesięć z nich ma jakiś ukryty defekt, zwykle przekręcony licznik. Trzymając się konsekwentnie kulinarnej stylistyki, można zatem stwierdzić, że w naszym motoryzacyjnym menu dominuje kebab, czyli sycąca, ale tania potrawa zagranicznej proweniencji, która tylko od czasu do czasu okazuje się niestrawna. I jedynie garstka motomaniaków ekscytuje się nouvelle cuisine.

W gruncie rzeczy nie powinno nas to jednak dziwić. W wysoko rozwiniętym świecie atlantyckim, do którego nam coraz bliżej, auta od dawna nie uchodzą za symbol statusu. Za sprawą wstydliwego wkładu, jaki branża motoryzacja ma w rozkręceniu zmian klimatycznych, wielu konsumentów uważa rezygnację z własnego samochodu za jedyny moralnie uzasadniony wybór. W wersji wielkomiejskiej coraz częściej obrasta on zresztą kożuszkiem snobizmu, który podpowiada, że modniej jest jeździć rowerem i komunikacją miejską, mieszkając w dogodnie skomunikowanym miejscu. W tym nowym systemie wartości bieguny zamieniają się położeniem. Nieposiadanie auta staje się przywilejem nielicznych. Posiadanie – zwłaszcza tam, gdzie nie dociera regularnie autobus – koniecznością.

W tym kontekście warto zerknąć na zestawienie średniego wieku samochodu w USA czy w Europie z metryką przeciętnego auta jeżdżącego po drogach w tych częściach świata, które przeżywają obecnie największy gospodarczy boom. W Azji Południowo-Wschodniej dominują dziś auta niespełna siedmioletnie. W Chinach – zaledwie pięcioletnie. Ale po Pekinie jeszcze w 1995 r. krążyło 8,9 mln rowerów, a ich udział w dziennej puli przejazdów sięgał 63 proc.

Aktualnie nie przekracza już nawet 11 proc. ©℗