Dzieje pewnej namiętności

Nasz najcenniejszy eksponat? Oczywiście Itala 35! – Paola Masetta nie zastanawia się ani chwili, gdy pytam, który z dwustu samochodów, będących w posiadaniu turyńskiego Muzeum Motoryzacji, uważa za najważniejszy.

Itala jest nie tylko piękna, nie tylko ma imponujące parametry techniczne, niezwykłe jak na czas, w którym powstała. Jest opromieniona sławą: w 1907 r. ten egzemplarz wygrał pierwszy światowy wyścig samochodowy (już wtedy zwany rajdem): w dwa miesiące przejechał trasę Pekin–Paryż. Blisko 15 tys. kilometrów po bezdrożach północnych Chin, pustyni Gobi i Syberii! Był to wyczyn niebywały. Rywale itali i jej trzyosobowej załogi dotarli na metę prawie trzy tygodnie później.

A oto ona: ponad 7 metrów długości, silnik o mocy 45 koni mechanicznych. Wyładowana kuframi, przypominającymi o wielkiej wyprawie, tak jak napis „Pechino–Parigi” na karoserii. Książę Scipione Borghese, potomek starej arystokracji, zapalony podróżnik i entuzjasta motoryzacji, uważał – wbrew opinii innych uczestników wyścigu – że na trudnej trasie najlepiej sprawdzi się auto masywne i mocne. Miał rację.

Turyńskie Muzeum Motoryzacji otwarto przed rokiem, po trwającej cztery lata przebudowie. Był to jeden z ważniejszych punktów obchodów 150-lecia zjednoczenia Włoch, a inauguracji dokonał sam prezydent Giorgio Napolitano. Trudno o lepszy dowód, czym jest samochód dla Włoch i dla Włochów.

CZERWONE USTA I POLSKA SYRENKA

Także w Turynie pożegnano się z dawną formułą prezentowania eksponatów, statyczną i często nudną. Niegdyś pojazdy ustawiano w porządku chronologicznym. – Teraz przedstawiamy samochód w szerokim kontekście społecznym – podkreśla Paola Masetta, która w muzeum kieruje biurem prasowym.

Szwajcarski projektant François Confino, znany w Turynie jako twórca znakomitego Muzeum Kinematografii, stworzył ekspozycję multimedialną i interaktywną, osnutą wokół idei: „auto, człowiek, cywilizacja”. „Samochód stanowi medium, przez które opowiadamy historię XX wieku” – wyjaśniał w wywiadzie dla Deutsche Welle.

Porządek chronologiczny zachowano więc tylko częściowo, by pokazać, jak zmieniał się samochód, gdy zmieniał się świat. Na drugim piętrze (bo zwiedzanie zaczyna się przewrotnie od góry), urządzonym pod hasłem „Samochód i wiek XX”, projekcja ścienna pokazuje narodziny prasamochodu: pędzący powóz przemienia się w maszynę, konie rozpływają się we mgle. To wizja powstania powozu Bordino (oryginał do obejrzenia w muzeum). Jego twórca Virginio Bordino, oficer wojsk inżynieryjnych Piemontu, w 1854 r. zamontował dwucylindrową maszynę parową pod wzmocnioną podłogą powozu.

A dalej: szalone lata dwudzieste i czas prohibicji, Wielki Kryzys i kolejki bezrobotnych, II wojna światowa i przestawienie fabryk, także samochodowych, na cele wojenne. Coraz więcej samochodów na ulicach miast. Fragmenty starych filmów, ludowe zabawy, muzyka jazzowa. Amerykański ford jeep z białą gwiazdą, symbol zwycięstwa aliantów.

I czas „zimnej wojny”. W Berlinie, na nadzorowanym przez Amerykanów przejściu granicznym Checkpoint Charlie, zatrzymuje się samochód. „Jadę służbowo, w sprawach koncernu Coca-Cola” – tłumaczy kierowca i jako dowód stawia przed NRD-owskim strażnikiem charakterystycznie wygięte butelki. „Konfiskuję” – oświadcza strażnik i przepuszcza wóz. „Good bye, Lenin” – tu, poza trabantem, którym „w 1989 r. tysiące ludzi uciekały z NRD”, stoi też polska syrenka barwy żółtej, model 105.

W sugestywnej ramie ogromnych, czerwonych ust przewijają się filmowe sceny miłosne, rozgrywające się w aucie. Masowa motoryzacja i wyjazdy za miasto. Rodzinny fiat 600 multipla zmieści wszystko, co potrzebne na piknik: stolik turystyczny, nakrycia, butelkę Chianti. Ale nadciąga już kultura młodzieżowa, a z nią citroën 2CV, słynna „cytryna”, kultowe auto młodych Francuzów. Tym razem w fantazyjne kwiatki...

ROBOT W LUDZKIEJ POSTACI?

Bardziej fundamentalne treści zawarto piętro niżej, w tej części ekspozycji, która – pod hasłem „Człowiek i samochód” – ma pokazać, jak motoryzacja zmienia ludzi i świat. Produkcja, reklama, ruch... „Czy człowiek staje się robotem, czy może robot przybiera ludzką postać?” – niewesoła refleksja towarzyszy produkcji taśmowej, której kolejne etapy oglądamy na przykładzie najnowszej „pięćsetki”. Zgrabny samochodzik tuż po zejściu z taśmy wbija się z impetem w potężny mur. Taki bywa koniec.

Ruch milionów aut, produkowanych już nie tylko we Włoszech, lecz prawie wszędzie na świecie (gdzie i ile, pokazuje mapa interaktywna), wymaga nadzoru i regulacji. Policja drogowa ma pełne ręce roboty, ludzi otacza gąszcz znaków drogowych. Żyjemy w „Dżungli” (tak nazwano tę część)... A reklama? Samochód jest jej przedmiotem i narzędziem, reklamuje i jest reklamowany. „Sardine all’olio extravergine d’oliva di alta qualita” – z przodu, z tyłu i na obu bokach wozu zachwalane są sardynki w oliwie. To już niemal pranie mózgu. Na ścianie wiszą rządkiem stalowe, otulające głowę hełmy. Symbol i memento.

Wierny związek człowieka z samochodem ma jednak i przyjemne strony. Ogromna sala z długim torem, a na nim rząd potężnych maszyn. Ferrari, aquila, fiat S57, monaco-trossi, alfa romeo, itala 11, maserati 26, bugatti 35, lancia D4 – słowem, Formuła 1. To niezwykłe wozy, na każdym zdobyto mistrzostwo świata. A mocna czerwień? To kolor z oficjalnego przydziału, stała barwa włoskich ekip. Przez ekran, za końmi w pełnym biegu, za rozpędzonymi bolidami, z gracją biegnie gepard, najszybsze zwierzę świata. Szybkość to bóstwo.

Wyścigi samochodowe są we Włoszech sportem narodowym, niemal jak piłka nożna. To uwielbienie sięga początków XX w. – i właśnie wyścigu Pekin–Paryż, gdy Włosi odnieśli podwójny sukces: zwyciężył włoski samochód z włoską załogą. Sukces tym większy, że na pomysł rajdu wpadli Francuzi. To francuski przemysł motoryzacyjny miał zyskać pozycję i uznanie. Hasło rzucił bowiem paryski dziennik „Le Matin”. „Człowiek, mając samochód, może wszystkiego dokonać i wszędzie dotrzeć, i tego dziś należy dowieść” – pisała gazeta w numerze z 31 stycznia 1907 r., dodając brzemienne pytanie: „Czy zatem znajdzie się ktoś, kto latem tego roku przejedzie samochodem z Paryża do Pekinu?”.

DROGA WZDŁUŻ TELEGRAFU

Odzew był żywy: zgłosiło się 40 załóg. Ale większość zrezygnowała i ostatecznie na starcie wyścigu, którego kierunek tymczasem zmieniono z uwagi na warunki pogodowe (latem, w zakładanej końcowej fazie, północne Chiny toną w deszczu), stanęło 5 samochodów: włoska itala, holenderski spyker oraz francuski contal i dwa auta dedion. Cel: pokazać, jak wielki potencjał ma nowy środek transportu, nie mniejszy niż kolej czy statek.

Wyprawa była pod każdym względem pionierska. Wymagała starannych przygotowań. Z Pekinu, jeszcze stolicy cesarstwa, wysłano karawany wielbłądów, które do wybranych miejsc dostarczyły zapasy, zwłaszcza paliwa. Trasa przez Ułan Bator, Irkuck, Czelabińsk, Niżny Nowogród, Moskwę, Warszawę i Berlin była nie tylko trudna, ale też słabo rozeznana. Nie było map dla całej trasy, więc nakreślono ją w ogólnych zarysach, zostawiając uczestnikom swobodę wyboru drogi. Scipione Borghese również tu wykazał się inwencją. Zamiast jak rywale przepłynąć Bajkał statkiem, postanowił go okrążyć. Gdy zaś, z uwagi na teren, okazało się to trudne, skierował italę na tory świeżo wybudowanej kolei transsyberyjskiej.

„Krytyczny okazał się już pierwszy etap drogi ku Wyżynie Mongolskiej z jej nieprzebytymi górami – opisuje wyprawę portal miłośników motoryzacji worldcarfans.com. – Stałych dróg prawie tu nie było i kierowcy musieli radzić sobie sami. Często potrzebowali pomocy miejscowych, by przeprawić się przez mostki, do których nie prowadziła żadna droga, pokonać wąskie, niemal niedostępne wąwozy czy śliskie, pokryte błotem zbocza. W punktach pośrednich na pionierów motoryzacji czekali więc tragarze z bambusowymi kijami, jeźdźcy na koniach i chłopi z wózkami zaprzężonymi w woły”.

Opinia publiczna była na bieżąco, wyścig okazał się bowiem pionierski również z medialnego punktu widzenia: to być może pierwszy przypadek, gdy wzięto pod uwagę potrzeby prasy. Redakcja „Le Matin” jako pomysłodawca z góry zastrzegła, że w każdej ekipie musi być dziennikarz, a trasę zaplanowano tak, by przebiegała jak najbliżej linii telegraficznych. Dlatego relacji jest w bród.

Przewaga włoskiej ekipy była tak duża, że książę Borghese nie tylko pozwolił sobie w Moskwie na postój, by wziąć udział w wydawanych na jego cześć balach, ale nawet, w tymże celu, zrobił wypad pociągiem do Petersburga. Wreszcie 10 sierpnia itala wjechała do Paryża. Nagrodę, iście symboliczną, stanowiła butelka szampana Mumm. Spyker i oba dediony dotarły pod koniec sierpnia. Contal przepadł na pustyni Gobi; szczęśliwie załoga się uratowała.

PRZYSZŁOŚĆ, CZYLI DESIGN

Itala, choć wiekowa, nie spoczęła na laurach: w 2007 r., w stulecie tamtego wyścigu, powtórnie – nie do wiary! – przebyła tę samą trasę, w ramach rajdu zabytkowych aut.

Marka ta związana jest z muzeum podwójnie: jego założyciel hrabia Carlo Biscaretti di Ruffia – miłośnik motoryzacji i kolekcjoner samochodów – pracował w Itali jako projektant. Swój zbiór kilkudziesięciu aut podarował miastu, które w 1932 r. wygospodarowało dla niego lokum pod trybunami starego stadionu. W 1960 r. otwarto obecną siedzibę, w miejscu eksponowanym i symbolicznym: nad brzegiem Padu, w dzielnicy Lingotto, dwa kroki od pierwszych zakładów FIAT-a (słynnych z nietypowej, bo poprowadzonej w pionie taśmy produkcyjnej, która spiralą przewija się przez wszystkie piętra aż po dach, którym biegnie równie słynny tor jazd próbnych).

Od końca XIX w. aż po połowę wieku XX firmy samochodowe powstawały w Turynie niemal seryjnie. Ceirano, Cisitalia, Storero, Ansaldo, Temperino, Autobianchi i inne – ich obecności miasto zawdzięcza miano „stolicy włoskiej motoryzacji”. Niektóre upadły, inne wchłonął rosnący w siłę FIAT – Fabbrica Italiana Automobili Torino. Za to nadal doskonale trzymają się renomowane firmy designerskie: Giugiaro, Pininfarina, Ghia i Bertone, mające siedziby w Turynie i okolicy. Projektanci mają w muzeum swe miejsce, bo, jak mówi pracownica muzeum Elisabetta Ascheri, „teraz, gdy samochody z produkcji masowej, wytwarzane w różnych krajach, przestały być czysto włoskie, Włochom pozostały dwa tylko powody do dumy: marki aut sportowych i design. A design to przyszłość”.

Wielcy światowi projektanci mają swą osobną salę, gdzie prezentowane są właśnie wizje przyszłości: futurystyczne prototypy z międzynarodowych salonów samochodowych (jedyne eksponaty, które są wymieniane). Twórcy muzeum wyciągają designerów na zwierzenia, zadając im jednakowe pytania: co uważają za swój największy sukces? największą porażkę? który projekt kolegów przyprawia ich o zazdrość?

W ostatniej kwestii designerzy są zgodni: prawie połowa żałuje, że nie spod ich ręki wyszedł bajeczny citroën DS. Firma francuska, ale twórca włoski. Nieżyjący już Flaminio Bertoni, twórca wszystkich słynnych modeli Citroëna, też miałby powód do dumy.

A wraz z nim każdy Włoch.