Wykonawca (firma Alstom), który ma dostarczyć 20 składów, twierdzi, że nie może wypełnić zobowiązania, bo polskie tory nie są przystosowane do maksymalnej prędkości 250 km/h, z jaką mają się poruszać – dlatego nie występuje o homologację Urzędu Transportu Kolejowego. Na razie nie istnieje nawet rozporządzenie, które pozwalałoby jeździć tak szybko (dziś prędkość maksymalna to 160 km/h). Z kolei PKP Intercity tłumaczy, że wykonawca powinien wypełnić kontrakt – w przeciwnym razie przewoźnik zacznie naliczać kary.
PKP IC niewątpliwie przeszarżowało z zamówieniem, zapominając, że dopuszczenie Pendolino do ruchu wymaga wielkich zmian w infrastrukturze torowej, przede wszystkim systemu sterowania ruchem ETCS, który może m.in. kontrolować z zewnątrz pozycję i prędkość pociągu (np. wyhamować go w razie zasłabnięcia maszynisty). Alstom, który zna specyfikę polskiej kolei, nie uznał za stosowne poinformować przewoźnika, że oczekiwane przez niego parametry są zawyżone. I ściągnął sobie na głowę kłopoty: złowróżbnie brzmią słowa ministra Piechocińskiego, że popełniono błąd, próbując „przeskoczyć epokę”, i że kontrakt może zostać zerwany.
Czy polscy pasażerowie poniosą wówczas wielką stratę? Niekoniecznie. Już zakończenie remontu trasy z Gdańska do Warszawy będzie wydarzeniem epokowym. Skoro polskie pociągi nie mogą fruwać nad ziemią, wystarczy, że będą szybko jechać.
„Tygodnik Powszechny” – jedyny polski tygodnik społeczno-kulturalny.
30 tys. Czytelniczek i Czytelników. Najlepsze Autorki i najlepsi Autorzy.
Wspólnota, która myśli samodzielnie.
Artykuł pochodzi z numeru TP 21/2014
