Partia stadionów i estakad

Samorządy nie uniknęły polaryzacji politycznej. Ale miastami rządzi tak naprawdę jedna i ta sama ponadpartyjna logika, którą widać przy podziale budżetów.

05.11.2018

Czyta się kilka minut

Krakowscy urzędnicy testują nową trasę rowerową, Kraków 2015 r. / JAKUB OCIEPA / AGENCJA GAZETA
Krakowscy urzędnicy testują nową trasę rowerową, Kraków 2015 r. / JAKUB OCIEPA / AGENCJA GAZETA

Miasta przyciągają inwestycje, budują drogi dla rowerów, dbają o przestrzenie publiczne. Walczą ze smogiem, zależy im na kulturze, a sformułowanie „jakość życia” odmieniają przez wszystkie przypadki. Przynajmniej tak nam mówią samorządowcy. Ale pieniądze przez nich wydawane mówią coś innego.

Teoretycznie nie ma tu żadnych niejasności. Budżet każdego miasta jest jawny, zdarza się nawet, że przystępnie pokazany na stronie internetowej. Wydatki są podawane do wiadomości publicznej, media informują w poniedziałek, że kanalizacja na Cichej pochłonęła 34 mln złotych, we wtorek, że budowa dwóch boisk 4 mln, a w środę, że na budżet obywatelski poszedł okrągły milion. Tyle że te kwoty właściwie nic nam nie mówią. We wtorek już nie pamiętamy kwoty z poniedziałku, mało kto potrafi te wydatki porównać i ze sobą zestawić.

Informacji o pieniądzach mamy dużo, ale o tym, na co są wydawane, wiemy mało. Zwłaszcza jeśli wyjdziemy z teraźniejszości i cofniemy się o kilka lat. Dopiero wtedy widać, ile warte są ulotki reklamowe i kampanijne obietnice. Ponieważ, suche budżetowe liczby bezwzględnie pokazują priorytety samorządowców, dziennikarze Onetu, „Newsweeka” i „Forbesa” postanowili przeanalizować budżety prawie 30 polskich miast (materiały na ten temat można znaleźć pod adresem: wiadomosci.onet.pl/na-co-idzie-nasza-kasa).

Muzyka i teatr sportem narodowym

Więcej osób w Polsce chodzi do teatru lub filharmonii czy na mecze ekstraklasy piłkarskiej? Wydawałoby się, że na mecze, tymczasem liczby mogą wprawić w osłupienie. W Bielsku-Białej na spotkania Podbeskidzia chodzi mniej więcej tyle samo ludzi, co do tamtejszego Teatru Polskiego (ok. 100 tys. rocznie). Do Filharmonii w Szczecinie przychodzi ponad 150 tys. w ciągu sezonu. Na mecze tamtejszej Pogoni – niecałe 100 tys. Nawet kiedy wyjdziemy poza piłkę i policzymy kibiców bardzo popularnego, zwłaszcza w zachodniej Polsce, żużla, otrzymamy wyniki frapujące. W liczącym nieco ponad 125 tys. mieszkańców Gorzowie Wielkopolskim na wyścigi przychodzi w sezonie ok. 120 tys. kibiców. A do teatru im. Juliusza Osterwy w 2013 r. przyszło 80 tys. widzów. Mniej, ale przecież nie jest to przepaść.


Czytaj także: Andrzej Stankiewicz po wyborach samorządowych - Sezon polowań na Ziobrę


Spróbujmy teraz położyć na szali kilka rzeczy. Gdańsk, Kraków, Wrocław, Białystok, Kielce czy Bielsko-Biała zbudowały stadiony za setki milionów złotych. Czy budowano w tym czasie teatry lub filharmonie? Owszem: w Szczecinie, Gdańsku, Krakowie czy Białymstoku. Tyle że wydatki różniły się niemal o rząd wielkości. Uhonorowana Nagrodą im. Miesa van der Rohe, najbardziej prestiżowym wyróżnieniem architektonicznym w Europie, Filharmonia w Szczecinie kosztowała ok. 120 mln zł. Teatr Szekspirowski w Gdańsku – niecałe 100 mln. PGE Arena w Gdańsku czy stadion krakowskiej Wisły to wydatki w okolicach 700 mln zł, a pamiętajmy, że Kraków, podobnie jak Łódź, zafundował sobie dwa stadiony.

Jedynie w Białymstoku została zachowana względna równowaga – nieco ponad 200 mln zł poszło na Operę Podlaską i na stadion Jagiellonii. Na mecze przychodzi średnio 11 tys. kibiców, co przy 18 granych w sezonie ekstraklasy u siebie kolejkach daje prawie 200 tys. kibiców, a licząc kilka gier w europejskich pucharach i pucharze Polski, około 230 tys. Opera Podlaska odnotowała w październiku 2018 r. milionowego gościa, co przez sześć lat funkcjonowania daje średnią 166 tys. widzów na sezon. Ale to o operze pisano, że miasto zafundowało sobie „białego słonia”, czyli obiekt, do którego trzeba będzie wiecznie dopłacać i który nie był potrzebny. Podobne głosy dotyczące stadionów pojawiają się znacznie rzadziej.

Dołóżmy do tego bilansu jeszcze kilka rzeczy. Np. zarobki piłkarzy kontra zarobki aktorów teatralnych. Koszty zabezpieczenia meczów wobec kosztów zabezpieczenia przedstawień w operze (ktoś w ogóle widział taką kategorię w księgach rachunkowych?). Fakt, że część klubów to prywatne instytucje, podczas gdy teatry, wyłączając kilka warszawskich wyjątków, to instytucje publiczne. Fakt, że kluby dostają pieniądze z praw do transmisji telewizyjnych, a spółka Ekstraklasa SA pochwaliła się rekordowymi przychodami – 181 mln zł, podczas gdy na działalności teatrów zarabiają tylko ich pracownicy.

I dopiero kiedy położymy to wszystko na szali, widać, jak rażące są dysproporcje pomiędzy wydatkami na widza meczu a wydatkami na widza teatru lub filharmonii. W dużym mieście nie będzie to tak bardzo odczuwalne – można wybrać mecz lub teatr. Ale w miejscowościach poniżej 50 tys. mieszkańców teatrów praktycznie nie ma, za to normą jest wspieranie finansowe przez samorząd klubu piłkarskiego.

Zatrzymajmy się jeszcze przy kulturze. Bo widać w tej dziedzinie niepokojącą tendencję – w większości samorządów procentowy udział wydatków na kulturę spadł. W 2011 r. przeznaczano na nią średnio 3,5 proc. budżetu, a w 2017 r. już tylko 2,5 proc. Trzeba przy tym pamiętać, że według danych GUS sprzed trzech lat samorządy rozdysponowują aż 80 proc. środków publicznych przeznaczanych na kulturę. Na dodatek lokalne władze wpadają w ten sam schemat, co przy sporcie – energia i pieniądze skupiają się na dużych inwestycjach infrastrukturalnych, zamiast na mniejszych inicjatywach.

Najdroższe drogi

Wydatki na infrastrukturę chyba najbardziej jaskrawo pokazują stan polskich miast, świadomość ich władz, filozofię rządzenia, a pośrednio nasze wyobrażenie o tym, jak miasto powinno wyglądać i co powinno zapewnić.

Zapewne większość z nas za jeden z kluczowych miejskich problemów uzna korki. Prawie każdy kiedyś się przez korek spóźnił i przeklął w myślach burmistrza, że „nic z korkami nie robi”. Otóż dane mówią co innego – walka z korkami pochłania najwięcej naszych pieniędzy. Tyle że jest to walka bardzo nieumiejętna.


Czytaj także: Piotr Kozanecki: Ślepe ulice


Miasta mogą przeznaczać na inwestycje od 15 do 20 proc. swoich budżetów. To ogromne pieniądze: w budżecie Krakowa jedna piąta to miliard, budżet Warszawy w ubiegłym roku wyniósł rekordowe 15 mld zł. Z tych inwestycyjnych ­15-20 proc. połowę wydajemy na drogi. Od jakichś 25 lat od Szczecina po Przemyśl i od Suwałk po Jelenią Górę połowa kosztów inwestycyjnych to wydatki na remonty istniejących i budowę nowych dróg, estakad, rond i wiaduktów.

Wyobraźmy sobie, że bardzo boli nas głowa. Bierzemy tabletkę, ból nie ustaje. Bierzemy kolejną, ból nie tylko nie ustaje, ale jeszcze się wzmaga. Za kilka dni, żeby w ogóle utrzymał się na pierwotnym poziomie, musimy już brać dwie tabletki naraz. Po ilu dniach zorientujemy się, że należałoby zmienić sposób leczenia?

Polskie miasta nie doszły do takiego wniosku przez ćwierć wieku. Cztery lata temu, po poprzednich wyborach, wydawało się, że coś się w tym temacie zmieni. Do władzy w paru ośrodkach doszły osoby związane z proponującymi inne metody na likwidację korków (albo przynajmniej na ich redukcję) ruchami miejskimi. Po tegorocznej kampanii widać, że zmieniło się niewiele. A jeśli już, to na gorsze, bo ruchy miejskie wytraciły impet, zmotoryzowani mieszkańcy zaczęli się coraz lepiej organizować w grupy protestu, a robienie parkingów na przyszkolnych trawnikach weszło za sprawą Małgorzaty Wassermann do politycznego mainstreamu.

Błędne koło rozwoju

Warto to jeszcze raz podkreślić – liczby mówią jednoznacznie, że samorządy największą część inwestycji przeznaczają na budowę dróg. Dlaczego więc dalej stoimy w korkach?

Zajmujący się tematem transportu eksperci już dawno to opisali, a praktycy – jak Janette Sadik-Khan w Nowym Jorku czy Enrique Peñalosa w Bogocie – przetestowali. Otóż budowa nowej drogi zachęca do wyboru samochodu jako środka lokomocji kolejnych mieszkańców. To oznacza, że im więcej budujemy dróg, tym więcej samochodów zaczyna się po nich poruszać. Paradoks? Niekoniecznie. Wystarczy zwrócić uwagę, że na ulicach Warszawy czy Wrocławia pojawiło się w ostatnich kilku latach znacznie więcej rowerzystów. Dlaczego? Bo poprawiła się dla nich infrastruktura. Jeśli będzie się poprawiać dalej, ich liczba będzie rosnąć. Z drogami działa to tak samo. Tyle że do rowerowych korków nam daleko, a sytuację zmotoryzowanych pogarsza spowodowane złym planowaniem przestrzennym rozlewanie się miast, które także promuje indywidualny transport samochodowy. W luźno rozrzuconej zabudowie transport publiczny jest nieefektywny, a odległości dla pieszych i rowerzystów za duże.

Nie można powiedzieć, że włodarze tego problemu nie widzą. Niejeden prezydent przejął i przyswoił część postulatów i mentalności ruchów miejskich, wprowadzane są rozwiązania sprzyjające jeździe na rowerze. Nie ma co też narzekać na inwestycje w nowy tabor komunikacji zbiorowej. Ograniczany jest ruch w centrach, a miejsca postojowe zabierane samochodom i oddawane pieszym. Ale skala tych działań jest znikoma, więc i efekt daleki od oczekiwanego.

Dobrze to widać na przykładzie Krakowa, w którym 85 proc. głosujących poparło w referendum z 2014 r. zwiększenie nakładów na budowę dróg rowerowych. Oszacowano wówczas, że na budowę sensownej, kompletnej sieci dróg dla jednośladów miasto powinno wydać ok. 120 mln zł. Wystarczyłoby rozbić tę kwotę na cztery lata i sieć mogłaby być właśnie na ukończeniu. Ale nie jest. A jednocześnie prezydent i rada miasta uznają, że warto przeznaczyć 1,2 mld zł na budowę Trasy Łagiewnickiej, fragmentu wewnętrznej obwodnicy, w praktyce kilku kilometrów autostrady w mieście. Za tę kwotę kilkanaście największych miast (bez Warszawy) wybudowałoby znakomicie rozwiniętą sieć ścieżek rowerowych.

Wydaje się, że większość ośrodków jest obecnie w trudnej sytuacji. Z jednej strony dostrzega się, że budowa dróg nie tylko nie rozwiązuje problemu korków, ale go pogłębia. Ale z drugiej strony działania ograniczające ruch samochodowy są na tyle niemrawe i niekompletne, że efektów widać mało. Kierowcy czują się szykanowani, odbijają się od kolejnych zakazów wjazdu czy parkowania, a w korkach stoją, jak stali.

Sprawa poruszania się po mieście komplikuje się jeszcze, jeśli spojrzymy w przyszłość. Coraz więcej wskazuje na to, że za 15-20 lat w powszechnym użyciu będą samochody autonomiczne, a część zadań transportowych (np. dostarczanie przesyłek) przejmą drony. Prawdopodobnym efektem tej rewolucji będzie spora zmiana w myśleniu o własnym samochodzie. Przez jakieś 20 godzin na dobę stoi on nieużywany, zajmując miejsce na parkingu. Pojazd autonomiczny będzie mógł być w ruchu prawie non stop. Bardzo możliwe, że znaczna część z nas nie będzie kupować auta na własność, tylko raczej wzywać samochód w miarę potrzeb.

Autonomiczne pojazdy w połączeniu z autonomiczną komunikacją zbiorową to najbardziej prawdopodobny scenariusz transportowy na przyszłość. Jaki jest w takim wypadku sens przeznaczać dziś ponad miliard zł na szerszą od autostrady drogę, która zostanie oddana do użytku w roku 2020, a pełną funkcjonalność osiągnie dopiero wtedy, gdy za kolejne miliardy zbudujemy jeszcze dwa jej odcinki? Kraków ma spłacać Trasę Łagiewnicką do 2042 r. Stawiam tezę, że zanim ją spłacimy, przestanie być potrzebna.

Co to znaczy nic?

Gdyby premier Morawiecki do swojego zarzutu wobec władz Krakowa, że miasto nie zrobiło „nic lub prawie nic ws. walki ze smogiem”, dołączył dłuższą perspektywę czasową, miałby szansę ten zarzut obronić. Bo problem smogu był znany od kilku dekad, ale stanowczo za walkę z trującym powietrzem zabrano się dopiero w ostatnich czterech – pięciu latach. I nie była to bynajmniej inicjatywa miasta, a reakcja na tysiące udostępnianych codziennie na Facebooku ostrzeżeń przygotowywanych przez społeczników z Krakowskiego Alarmu Smogowego.


Czytaj także: Rafał Matyja: Samorządy w kleszczach partii


Dopiero wtedy, kiedy temat smogu stał się tematem codziennych rozmów krakowian, miasto się nim na poważnie zajęło. I od 2014 r. idą za tym konkretne pieniądze – nawet 100 mln rocznie na dofinansowania do wymiany pieców, 360 mln na rozbudowę sieci ciepłowniczej rozbite na kilka lat czy śmiałe inwestowanie w elektryczne lub hybrydowe autobusy.

Słowa premiera były natomiast o tyle niesprawiedliwe, że jeżeli Kraków nie robi „nic lub prawie nic”, to co powiedzieć np. o Opolu, które na walkę ze smogiem ma przeznaczyć w 2018 r. raptem 3 mln zł? I w którym to Opolu jest ponad 5 tys. pieców węglowych, tyle samo co w pięciokrotnie większym Krakowie (bo Kraków ponad 20 tys. zdążył zlikwidować)? A co powiedzieć o 14 gminach otaczających stolicę Małopolski, gdzie w roku 2017 zostało zlikwidowanych 913 pieców węglowych spośród ponad 40 tys.?

Pieniędzy zawsze będzie za mało

Planowanie budżetu to nic innego jak ustalanie priorytetów. Jeśli na ważny dla nas cel miasto nie przeznaczyło wystarczającej sumy, to nie dlatego, że pieniędzy jest za mało i dopiero jak będzie ich więcej, to znajdą się i dla nas. Pieniędzy będzie za mało zawsze, dlatego trzeba walczyć o zmiany priorytetów. Jeśli powiemy sobie, że najważniejsze są dla nas np. czyste powietrze, zrównoważony transport, zieleń i to, by wszystkie dzieci miały zapewniony żłobek, a po opuszczeniu liceum mówiły w dwóch obcych językach – pokażmy to w budżecie. Chyba że najważniejsze są sześciopasmowe drogi. ©

Autor jest dziennikarzem Onet.pl

Skąd miasta mają pieniądze?

Ok. 30–40 proc. wpływów to subwencje i dotacje celowe, czyli pieniądze płynące z budżetu centralnego, np. na edukację czy pomoc społeczną, w tym Program 500 plus. Im większy odsetek ta kategoria stanowi w budżecie, tym gorzej, bo oznacza to większe uzależnienie od rządu.

Ok. 30 proc. to dochody własne, czyli lokalne podatki i opłaty, jak np. podatek od nieruchomości.

Ok. 15-30 proc. to wpływy z PIT. Im wyższy odsetek, tym lepiej. Warszawa i Kraków mają z PIT ok. 30 proc. wpływów, Gdańsk ok. 25 proc., Konin 20 proc., a Zamość tylko 16 proc.

Maksymalnie 10 proc., choć częściej ok. 5 proc., to dotacje z UE.

Od 1 do 3 proc. – wpływy z CIT, czyli podatku płaconego przez firmy.

Na co miasta wydają pieniądze

Ok. 80 proc. to wydatki stałe, czyli takie, przy których pole manewru jest ograniczone. Najwięcej pochłania edukacja – 20-25 proc. Kolejne pozycje to świadczenia rodzinne, transport i łączność – ok. 15 proc. Pomoc społeczna, administracja oraz gospodarka komunalna i ochrona środowiska – każda z tych dziedzin pochłania ok. 7 proc.

Ok. 20 proc. zostaje na inwestycje, z czego zazwyczaj połowa idzie na drogi.

Dziękujemy, że nas czytasz!

Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →

Dostęp 10/10

  • 10 dni dostępu - poznaj nas
  • Natychmiastowy dostęp
  • Ogromne archiwum
  • Zapamiętaj i czytaj później
  • Autorskie newslettery premium
  • Także w formatach PDF, EPUB i MOBI
10,00 zł

Dostęp kwartalny

Kwartalny dostęp do TygodnikPowszechny.pl
  • Natychmiastowy dostęp
  • 92 dni dostępu = aż 13 numerów Tygodnika
  • Ogromne archiwum
  • Zapamiętaj i czytaj później
  • Autorskie newslettery premium
  • Także w formatach PDF, EPUB i MOBI
89,90 zł
© Wszelkie prawa w tym prawa autorów i wydawcy zastrzeżone. Jakiekolwiek dalsze rozpowszechnianie artykułów i innych części czasopisma bez zgody wydawcy zabronione [nota wydawnicza]. Jeśli na końcu artykułu znajduje się znak ℗, wówczas istnieje możliwość przedruku po zakupieniu licencji od Wydawcy [kontakt z Wydawcą]
Urodzony w 1983 r. Dziennikarz Onetu od 2007 roku. Od 2013 roku pracuje jako wydawca strony głównej portalu. Oprócz tego regularnie opisuje polską architekturę i przestrzeń publiczną – na Onecie, na własnym blogu terenzabudowany.pl oraz w „Tygodniku… więcej

Artykuł pochodzi z numeru Nr 46/2018