Nauka poślizgu

Źle przygotowani, przekonani o swoich umiejętnościach, w szybkich samochodach - to obraz polskich kierowców. Czy podniesienie dozwolonej prędkości na autostradach i drogach ekspresowych zwiększy statystyki wypadków?

16.11.2010

Czyta się kilka minut

Wbrew rytualnym utyskiwaniom Polaków, stan polskich dróg poprawia się z roku na rok. Nie tylko dlatego, że trwają bądź dobiegają końca wieloletnie inwestycje na głównych arteriach krajowych. Tylko w 2009 r. zmodernizowano lub zbudowano 2,7 tys. km dróg lokalnych w całym kraju. W tej chwili trwają prace przy kolejnych 2,8 tys. km szos. Po latach awantur rysują się możliwości kompromisu między drogowcami a ekologami na północy kraju, gdzie równolegle do wycinki drzew rosnących w pasie drogowym sadzi się nowe drzewa.

Te informacje mają się nijak do liczby wypadków. Co prawda, w ubiegłym roku po raz pierwszy policja zanotowała mniejszą liczbę wypadków niż rok wcześniej, ale zestawione w całość statystyki wciąż budzą strach: w latach 2007-09 na drogach krajowych doszło do 11 tys. wypadków, w których zginęło ponad 5 tys. osób, a 10 tys. osób zostało ciężko rannych. Do tragedii osobistych dochodzi również wymiar ekonomiczny: koszty materialne i społeczne kolizji wyniosły w tym okresie ok. 10 mld zł.

Rzut oka na mapę drogowego ryzyka opracowaną przez naukowców z Politechniki Gdańskiej i ekspertów z Polskiego Związku Motorowego pokazuje, że zagrożenia nie zawsze są oczywiste. Na owianym wśród kierowców złą sławą północnym wschodzie, uznawanym za teren szczególnie niebezpieczny do jazdy, kolorem czarnym (bardzo niebezpieczne), oznaczone są nie tylko wąskie i kręte drogi z drzewami blisko jezdni, ale również szerokie, proste trasy, jak fragment krajowej "szesnastki" między Ełkiem i Augustowem, czy prosta jak drut droga nr 61 z Augustowa do Grajewa. W całym kraju znajduje się raptem 7 odcinków, na których ryzyko jazdy określone jest jako "bardzo małe". Niebezpieczeństwo poruszania się nawet najlepszymi polskimi drogami charakteryzowane jest jako "małe" i "średnie". Znacznie częściej niż przydrożne drzewo czy zły stan nawierzchni Polaków zabija nadmierna prędkość lub brak wyobraźni, który sprawia, że śmiertelnym wrogiem staje się pozornie powolny i bezpieczny quad (pod koniec 2011 r. użytkownicy tych pojazdów będą musieli legitymować się specjalnym prawem jazdy bądź dokumentem B1).

Do tej układanki od początku przyszłego roku dojdzie prawdopodobnie jeszcze jeden element: jeśli prezydent podpisze nowelizację Kodeksu Drogowego, dopuszczalna prędkość na autostradach zostanie podniesiona z obecnych 130 do 140 km/h, a na drogach ekspresowych - ze 110 do 120 km/h. Motywy tej decyzji są oczywiste: jakość najlepszych polskich dróg pozwala na szybką jazdę. Kierowcy notorycznie łamią prawo, przekraczając dozwolone limity. Stąd próba dostosowania prawa do drogowej rzeczywistości.

Jak pies Pawłowa

Zielone światło dla szybszej jazdy budzi jednak wątpliwości, np. wśród zawodowych kierowców.

- Cieszę się z tej zmiany, kończy ona bowiem z polską pruderią: łamiemy prawo, przekraczamy dozwoloną prędkość, a jednocześnie udajemy grzecznych uczestników ruchu. Po polskich trasach szybkiego ruchu chwilami da się już przyzwoicie jeździć, coraz częściej kupujemy niezłe samochody. Większa prędkość to lepsza przepustowość dróg - przekonuje Jan Kościuszko. Były rajdowiec z Krakowa widzi niebezpieczeństwo gdzie indziej: - Moim zdaniem równocześnie musimy zmieniać metody szkolenia młodych kierowców. Jak na razie, wypuszczamy na drogi kolejne generacje niedouczonej młodzieży, która na dodatek zasiada za kółkiem przekonana o swoich wybitnych umiejętnościach.

Pytany o podstawowe braki, Kościuszko wymienia bardzo szeroki katalog. Według niego polscy kierowcy nie potrafią odpowiednio siedzieć i obserwować otoczenia w trakcie jazdy; brakuje im koordynacji ciała, w kierowanie wkładają nadmierną siłę fizyczną; nie są przyzwyczajeni do trudnych warunków na drogach; nie mają wypracowanych odruchów, a naszpikowane elektroniką auta usypiają ich czujność; nie wiedzą, że na zebrze auto ma gorszą przyczepność, a nadmierna wiara w ABS może zabić. - Źle to zabrzmi, ale w sytuacjach naprawdę niebezpiecznych człowiek za kółkiem powinien reagować jak pies Pawłowa. Jeśli wyprzedzamy auto, z naprzeciwka nadjeżdża tir, a my nie jesteśmy w stanie się schować na poboczu albo na prawym pasie, powinniśmy wybierać rów, zamiast zamykać oczy. Tyle że o tym kierowca na kursie nie usłyszy - irytuje się Kościuszko.

Wacław Kostecki, Szkoła Bezpiecznej Jazdy Subaru: - Rzadko kiedy trafiają do nas młodzi ludzie, którzy dopiero rozpoczynają przygodę z samochodami i powinni nabrać odpowiednich nawyków. To raczej trzydziestolatkowie, już z pewnym doświadczeniem na drodze i świadomością braków technicznych. Oni już zdają sobie sprawę, że prawidłowe zachowanie przy wejściu w poślizg może uratować życie.

Kostecki, w przeciwieństwie do Kościuszki, sceptycznie ocenia podniesienie granicy dopuszczalnej prędkości: - Polska to nie tylko dobre samochody i rozważni kierowcy na autostradach. To również masa sprowadzanych z Zachodu gruchotów. To również nieodpowiedzialni szaleńcy, którym autostrada myli się z trasą rajdu. Dlatego obawiam się trochę tych rozwiązań.

Z Warszawy pod Radzymin

Jest w zmienionym Kodeksie Drogowym szczegół, który wśród części specjalistów budzi znacznie większy niepokój niż większa prędkość na autostradach. To rozmycie granicy błędu, jaki może popełnić kierowca. Fotoradary zainstalowane na stałe będą wyłapywać jedynie te auta, które przekroczą próg maksymalnej prędkości o co najmniej 10 km/h. Niby nic w tym nowego: podobne rozwiązania od dawna stosowane są w części radarów. - Dla nas to zapowiedź chaosu na polskich drogach i utrudnienia pracy zarówno policjantom, jak egzaminatorom - przewiduje Tomasz Matuszewski z Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie. - Po pierwsze, różnica 10 km/h jest bardzo duża i często decyduje o życiu człowieka. To ogromny poziom tolerancji błędu. Po drugie, tworzymy pole do negocjacji, kłótni i awantur. Jeśli jedną ręką zapisujemy w danym miejscu limity prędkości, to drugą nie powinniśmy ich znosić. Co zrobi teraz policjant z drogówki, łapiąc kierowcę, który jedzie 62 km/h zamiast 50? Kierowca będzie się upierał, że nie przysługuje mu mandat, bo gdzie indziej taka jazda jest dozwolona? Co mają zrobić instruktorzy, którzy podczas kursów na prawo jazdy dbają, by kursant nie przekraczał dozwolonej prędkości? Czy na autostradzie wolno jechać 140 czy 150 km/h? Jak zachować się na egzaminach, gdzie przekroczenie prędkości jest niedopuszczalne?

Podobnie jak Kościuszko i Kostecki, Matuszewski również przyznaje, że polski system nauki jazdy jest źle skonstruowany: - Wyjeżdżonych godzin jest więcej niż kiedyś, podobnie jak teorii. Mimo to nadal jeździ się tak, żeby zdać egzamin, jakby to, co będzie dalej, miało drugorzędne znaczenie. Kiedyś instruktorzy częściej jeździli po zmroku, uczyli, jak zmienić koło albo wymienić żarówkę. Dziś wydaje się to śmieszne, a ja bronię takich pomysłów, bo pozwalają lepiej poznać samochód, mimo że na egzaminie nie mają znaczenia - opowiada.

Na przykładzie Warszawy Matuszewski pokazuje, jak niepełny jest system egzaminacyjny. - Gdybyśmy chcieli sprawdzić, jak egzaminowany zachowa się na drodze szybkiego ruchu, musielibyśmy jechać z nim pod Radzymin. To niewykonalne, dlatego warszawskie egzaminy często polegają na staniu w korkach. Nie mówię, że to niepotrzebne, ale na pewno nie pokazuje, czy młody kierowca powinien otrzymać upragniony dokument.

Prawdziwych zmian w szkoleniu można oczekiwać najwcześniej w 2013 r. Jeśli obecnie dyskutowany projekt ustawy o kierujących wejdzie w życie, za kilka lat posiadacze prawa jazdy będą zobowiązani do uczestnictwa w drugim etapie szkolenia, w którym będą pracować nad prawidłową postawą, ułożeniem rąk na kierownicy, obserwacją otoczenia czy kontrolowanym poślizgiem. W wojewódzkich ośrodkach ruchu drogowego mówi się o montowaniu płyt poślizgowych albo o kontrolowanych kolizjach ze specjalnie do tego przeznaczonymi tekturowymi ścianami.

Na razie jednak ustawodawca zadecydował, by pozwolić na szybszą jazdę. Może o 10 km na godzinę, może o 20. Górny pułap prędkości, wszystko na to wskazuje, będziemy negocjować z policją i własnym zdrowym rozsądkiem. Jak używać tego ostatniego - w szkołach nauki jazdy na razie nie uczą.

Dziękujemy, że nas czytasz!

Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →

Dostęp 10/10

  • 10 dni dostępu - poznaj nas
  • Natychmiastowy dostęp
  • Ogromne archiwum
  • Zapamiętaj i czytaj później
  • Autorskie newslettery premium
  • Także w formatach PDF, EPUB i MOBI
10,00 zł

Dostęp kwartalny

Kwartalny dostęp do TygodnikPowszechny.pl
  • Natychmiastowy dostęp
  • 92 dni dostępu = aż 13 numerów Tygodnika
  • Ogromne archiwum
  • Zapamiętaj i czytaj później
  • Autorskie newslettery premium
  • Także w formatach PDF, EPUB i MOBI
89,90 zł
© Wszelkie prawa w tym prawa autorów i wydawcy zastrzeżone. Jakiekolwiek dalsze rozpowszechnianie artykułów i innych części czasopisma bez zgody wydawcy zabronione [nota wydawnicza]. Jeśli na końcu artykułu znajduje się znak ℗, wówczas istnieje możliwość przedruku po zakupieniu licencji od Wydawcy [kontakt z Wydawcą]
Dziennikarz, reportażysta, pisarz, ekolog. Przez wiele lat w „Tygodniku Powszechnym”, obecnie redaktor naczelny krakowskiego oddziału „Gazety Wyborczej”. Laureat Nagrody im. Kapuścińskiego 2015. Za reportaż „Przez dotyk” otrzymał nagrodę w konkursie… więcej

Artykuł pochodzi z numeru TP 47/2010