Na dobrej drodze

Jak wrażenia? – pytam i trudno mi ukryć niepokój. Zagraniczni goście Trzeciego Kongresu Ruchu Rowerowego skończyli właśnie objazd po Warszawie – dla większości to pierwsze zetknięcie z polską wersją rowerowej infrastruktury.

Prof. Heiner Monheim, specjalista od transportu i planowania przestrzennego (żwawy i szczupły, rocznik 1949), odstawia rower Veturilo. – Całkiem nieźle – mówi.

Dopytuję, czy aby na pewno miał okazję przejechać przez centrum w okolicach dworca i czy taszczył wypożyczony rower na plecach, zmuszony do zejścia w podziemia. Czy dobrze jeździło mu się pogruchotanym chodnikiem w rejonie Marszałkowskiej i czy zauważył, jak główne place miasta pełnią rolę rond i parkingów. Przez chwilę nabieram podejrzeń, że jego optymizm to efekt działań uczestniczących w wycieczce urzędników, którzy mogli posłużyć się podobnym fortelem jak ich koledzy w Poznaniu, gdzie trasę miejskiej przechadzki znanego teoretyka zrównoważonego transportu, duńskiego urbanisty Jana Gehla, pokierowano tak, by przebiegała z dala od naprawdę problematycznych stref.

– Jest nieźle – powtarza uparcie Monheim. – Widzieliśmy całkiem sporo, także złe rozwiązania. Np. wciąż widać u was pozostałości ery autostrad: szerokie arterie w środku miasta czy przejazdy ograniczone barierkami w kształcie litery U, projektowane z myślą o rowerzystach, lecz w praktyce wyjątkowo niebezpieczne. Ale wszystko zmierza w dobrym kierunku. System rowerów miejskich działa lepiej niż w wielu niemieckich lokalizacjach. Zagęszczenie ich stacji jest większe niż w Zagłębiu Ruhry. Widać pierwsze próby redystrybucji przestrzeni, np. na Krakowskim Przedmieściu, gdzie główną trasę oddano rowerom i komunikacji miejskiej.

W trakcie półtoragodzinnej rozmowy jeszcze nieraz usłyszę coś, co burzy polskie osądy w temacie rowerowym.

Zima nie jest przeszkodą

Mit pierwszy, powielany przez kierowców niechętnych rowerowej ekspansji, którzy piszą właśnie na forach internetowych, że zaraz odetchną z ulgą, bo skończy się „sezon”: w polskim klimacie rower to fanaberia, sezonowa igraszka podczas letnich miesięcy.

Pekka Takhola, inny gość Kongresu, zaprosiłby głosicieli takich sądów do Oulu nad Zatoką Botnicką. Koło podbiegunowe odległe o 160 km, zima trwa ponad 250 dni w roku, a udział roweru w podróżach po mieście wynosi 22 proc. Jedna trzecia użytkowników jednośladu nie zsiada z niego również zimą.

Skąd ten sukces? – Spora i spójna sieć rowerowa, planowana i uzupełniana od lat 70., ale również jej dobre utrzymanie niezależnie od pogody – opowiada Takhola, pełniący w mieście rolę rowerowego pełnomocnika. – Większość tras to de facto ciągi pieszo-rowerowe, które mają pierwszeństwo w odśnieżaniu. Są dobrze oznakowane, można też ściągnąć na telefon aplikację z mapą, pozwalającą sprawdzić stan danej drogi.

Jeśli w Polsce do jazdy rowerem poza sezonem zniechęca nie tyle śnieg, ile deszcz, by przekonać niezdecydowanych, można sięgnąć po statystyki i prognozy. Szybko się okaże, że dni deszczowych wcale nie jest tak dużo, jak zwykło się sądzić. A prezentowane podczas Kongresu przez Aleksandra Buczyńskiego z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad dane dotyczące wypadków z działem rowerzystów przeczą z kolei poglądowi o szalonych cyklistach zagrażających bezpieczeństwu. Otóż w 2013 r. kraksy z udziałem jednośladów wyniosły 13,2 proc. ogółu wypadków, a najczęściej spotykaną kolizją było boczne zderzenie rowerzysty z samochodem osobowym: w dzień, przy dobrych warunkach atmosferycznych i na trzeźwo. Powody? Nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu, nieprawidłowe wyprzedzanie przez kierowców lub błędne skręcanie w lewo przez rowerzystów.

Przypadek Oulu obala też mit drugi: że ludzie będą wsiadać na rower tylko wówczas, jeśli wybuduje się im kilometry nowiutkich ścieżek, jak w Danii czy Holandii. – Infrastruktury nie można zaniedbywać, lecz równie ważna jest promocja – przekonuje Heiner Monheim. – Jeśli będzie się mówiło o jeździe rowerem wyłącznie w kontekście problemów z pogodą, z infrastrukturą czy z nieprzyjaznymi kierowcami, wielu ludzi uzna, że nie warto ryzykować wsiadania na rower. W dodatku z perspektywy osób, które oglądają świat przez szyby samochodu, podróż rowerem przez Warszawę sprowadza się do jazdy wzdłuż głównych arterii, choć – gdy spojrzeć na całość sieci drogowej – wyraźnie widać, że można pokonać ten sam dystans alternatywnymi, bocznymi trasami.

Rower nie jest lewicowy

Wszystko pięknie, mówię do prof. Monheima, dumnie wyliczającego rowerowe osiągnięcia, które udało się zaprowadzić w Niemczech, ale może to działa tylko w kręgu kultury protestanckiej? Może Niemcy czy Skandynawowie dali się przekonać do rowerów, bo są lepiej zorganizowani? Bardziej skłonni do systematycznego wysiłku, mniej wygodniccy?

– Ależ – odpowiada Monheim – wystarczy odwiedzić pierwsze lepsze muzeum i popatrzeć na archiwalne zdjęcia. Polska też kiedyś była krajem rowerzystów. Dopiero później ludzie dali sobie wmówić, że największym szczęściem jest zostać królem szos na wzór amerykański. Rower przestał być traktowany poważnie, zdegradowano go, stał się rozrywką stosowną dla dzieci. Ale wszystko można odbudować, pod warunkiem, że nie będzie się używać jednego sloganu dla wszystkich „grup docelowych”. Np. w Niemczech osoby w wieku 70 plus są wciąż aktywne, więc nie mieliśmy kłopotu z przekonaniem ich, by wsiadły na rower: pokazywaliśmy im zdjęcia równolatków podczas przejażdżki. Dla menedżera rower może się stać nowym symbolem statusu, pod warunkiem, że pokażemy mu taki za 2 tysiące euro.

Profesor nie jest zaskoczony słysząc, że w naszym kraju rower wraca do łask w pokoleniu młodych z wielkich miast, lecz im intensywniej się go promuje, rośnie rzesza takich, co nigdy na niego nie wsiądą z powodów, jak twierdzą, ideologicznych (bo jednoślad równa się „lewactwu” albo „hipsterce”).

– Przeżyliśmy to – macha ręką mój rozmówca. – W Niemczech konserwatyści też nie byli przychylni rowerom. Z nimi można wygrać tylko wówczas, jeśli zaprosi się ich do dyskusji. I coś zaoferuje.

Jak ich przekonał?

– Sądzę, że miało to wiele wspólnego z ekonomią. Ludzie o konserwatywnych poglądach zwykli traktować poważnie to, co mówi wielki biznes, więc dopóki jego przedstawiciele nie byli zainteresowani jazdą na rowerze, przegrywaliśmy z kretesem. W końcu zorganizowaliśmy coś na kształt okrągłego stołu: minister odpowiedzialny za transport zaprosił menedżerów największych firm, w tym motoryzacyjnych, i zaczął z nimi dyskutować o zaletach komunikacji rowerowej: ekonomii czasu, zdrowia, środowiska. Wszystko kręciło się wokół dwóch pojęć: ekonomii i efektywności. Oni słuchali, słuchali, aż sami stwierdzili, że poruszanie się po mieście rowerem jest fantastyczne. Odkąd zaczął powtarzać to publicznie prezes Porsche, którego firma również rozpoczęła produkcję rowerów, do nowej formy transportu przekonali się też jego klienci.

Monheim nie kryje, że zdarza mu się dyskutować z rowerzystami ze środowiska niemieckich Zielonych. – Oni są zwolennikami „mas krytycznych”, bezpośrednich środków nacisku, ja uważam, że to zbyt konfrontacyjne. Wyzywanie oponentów z prawicy od głupich za to, że nie kochają rowerów, trudno uznać za zaproszenie do dialogu. Rowerowy radykalizm nazbyt upodabnia się do postawy krytykowanych przez nas inżynierów z ery samochodowej, którzy chcieli narzucić innym swój idealny model świata. Nie tędy droga.

Miasto nie jest dżunglą

Załóżmy więc, że jesteśmy w Polsce na dobrej drodze. Co ekspert ze świata radziłby jeszcze zmienić?

Prof. Monheim mówi o inwestycjach w rowerowe parkingi (w miastach mogą zadbać o to zarówno lokalne władze, jak i deweloperzy), zapewnieniu w budżecie drogowym środków na tworzenie nowych ścieżek, zwłaszcza wzdłuż głównych tras (wskutek takich działań liczba Niemców pokonujących dziennie ponad 10 km wzrosła trzykrotnie), remontów już istniejącej infrastruktury oraz systemu oznaczeń pozwalających zorientować się w rowerowej sieci.

– Głównym problemem w mieście jest prędkość. Szybkiej jeździe samochodem sprzyja dominacja szerokich arterii, przypominających autostrady. W pierwszej kolejności postawiłbym więc nie na budowę nowej infrastruktury, lecz ograniczenia prędkości. Tak zadziałaliśmy w drugiej połowie lat 90. w Hamburgu, stopniowo wprowadzając limity do 30 km na godzinę w wybranych obszarach. Okazało się, że nie potrzeba nowych ścieżek, bo gdy prędkość maleje, ruch rowerowy zaczyna być znacznie bardziej bezpieczny.

A reakcja kierowców na wprowadzanie stref wolnego ruchu?

– Wszystko zależy od tego, jak komunikuje się zmiany – mówi Monheim. – Czy jako ograniczenie, czy ofertę. Jeśli nieco ograniczysz prędkość samochodów, dla pozostałych użytkowników ruchu oznacza to same korzyści – ich mobilność wzrasta. Piesi poruszają się znacznie szybciej niż wzdłuż zmotoryzowanych arterii, gdzie muszą czekać na światłach. To samo z rowerzystami. A przecież w miejskim otoczeniu przybieramy różne role. Raz wsiadamy na rower, raz do samochodu, kiedy indziej idziemy piechotą. Miasto nie jest dżunglą, w której walczą ze sobą o byt odrębne gatunki: rowerzysta, pieszy i kierowca.

A gdyby ten argument nie odnosił skutku, zawsze można perswadować, że mniejsza prędkość równa się większej wolności także dla kierowców. Jazda samochodem w miejskim otoczeniu szybciej niż 30 km na godzinę zmusza do maksymalnej koncentracji. Co to za przyjemność, jeśli nie możesz pocałować dziewczyny albo chłopaka, siedzących obok na fotelu pasażera?