Ratunek spółce mogłaby przynieść kontrolowana upadłość połączona z restrukturyzacją zadłużenia, ale w trakcie kampanii wyborczej rząd nie chce o tym słyszeć. Brak decyzji o upadłości paradoksalnie zwiększa więc ryzyko zniknięcia spółki z lotniczej mapy Europy.

Lista linii, które padły ofiarą pandemii, jest długa i do tego zróżnicowana, bo obok regionalnych przewoźników balansujących od dawna na progu rentowności są na niej linie narodowe, a starzy wyjadacze sąsiadują z żółtodziobami. Brytyjski Flybe. Kolumbijska Avianca, druga najstarsza linia lotnicza świata. Virgin Australia. Trans States Airlines oraz Compass Airlines z USA. Nawet bogaty Norwegian musiał wiosną złożyć na ołtarzu pandemii cztery spółki zależne, w których pracowało 4,5 tys. osób. Zestawienie byłoby dłuższe m.in. o Lufthansę, Alitalię i łotewską airBaltic, gdyby nie pomoc publiczna. Sytuacja LOT-u jest o tyle gorsza, że już z niej korzystał.

Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych IATA w marcu szacowało wysokość strat branży na ok. 30 mld dolarów. Kilka tygodni później podniosło ją jednak już do ponad 100 mld. Dziś IATA mówi o globalnych kosztach zamrożenia transportu powietrznego na poziomie 314 mld dolarów. Po wznowieniu ruchu rentowność linii nie wróciła do poziomu sprzed lockdownu, bo zapotrzebowanie na loty jest nadal znikome. Koronawirus straszy turystów. Biznes ograniczył delegacje do minimum i przyzwyczaił do telekonferencji. Niektórzy specjaliści od ekonomiki lotnictwa posuwają się więc jeszcze dalej, wróżąc śmierć całej branży – a następnie odrodzenie w nowej, szczątkowej formie, w której rację bytu zachowa najwyżej kilku największych operatorów lotniczych, zdolnych do utrzymania rentowności dzięki skali działalności. W tym modelu rynku nie ma już miejsca na małych wyspecjalizowanych przewoźników, jak Finnair czy właśnie LOT, żyjących z kierunków azjatyckich. ©℗