Do samolotu byle jakiego

We wspomnieniach chłopów, którzy pod koniec XIX wieku wyruszyli do Ameryki za chlebem, często pojawia się motyw torów kolejowych. Widok stalowych nitek, które biegły gdzieś poza linię horyzontu, będącą dotąd również granicą świata wyobrażeń okolicznych mieszkańców, budził zrazu niepokój. Z czasem jednak strach przed nieznanym ustępował miejsca ciekawości – a stąd zwykle był już tylko krok do decyzji o szukaniu lepszego życia z dala od ziemi ojców.

Widok torów zdążył nam spowszednieć. W ostatnich miesiącach mieliśmy jednak niewiele okazji do podziwiania na niebie smug kondensacyjnych rysowanych przez samoloty. Można widzieć w tych zgrabnych liniach podstęp – jak ci, którzy wierzą, że odrzutowce na rozkaz wiadomych sił rozpylają nam nad głowami serum politycznej potulności. Można też przeliczać każdą godzinę lotu odrzutowca na tony dwutlenku węgla, którym plują jego silniki – jak ci, którzy, skądinąd nie bez racji, oskarżają linie lotnicze o przybliżanie katastrofy klimatycznej.

Mam jednak wrażenie, że wszyscy obserwatorzy podniebnych smug pozostawionych przez oddalający się samolot po pewnym czasie przyznaliby, że widzą w nich coś jeszcze. Obietnicę podróży.

Pięć tysięcy mil bez celu

Siedem godzin od startu do lądowania upłynie na tym samym, co wydarzyło się wcześniej podczas tysięcy innych lotów. Ktoś zapewne zlekceważy sygnalizację „zapnij pasy” i zdesperowany pobiegnie do toalety, zanim samolot ustabilizuje kurs na wysokości przelotowej. Komuś znów zrobi się zimno i będzie wykłócać się z sąsiadem o skierowanie wylotu wentylacji w inne miejsce. Kiedy personel poprosi o wyłączenie telefonów, część pasażerów spróbuje jak zawsze zająć uwagę lekturą magazynów pokładowych, przerzucając kartki z nonszalancją stałych bywalców.

Potem zasunięte zostaną kotary oddzielające klasę ekonomiczną od biznesu oraz luksusowej kabiny klasy pierwszej. Gdy posiadacze najdroższych biletów, kosztujących nawet 2,6 tys. dolarów, będą delektować się deserem i alkoholami z karty, pomiędzy rzędami siedzeń klasy ekonomicznej (575 dolarów za miejsce) pojawią się lekko już zniecierpliwione stewardessy z wózkami pełnymi aluminiowych tacek z gorącym posiłkiem i z pytaniem, na które nigdy nie ma dobrej odpowiedzi: „Kurczak czy wołowina?”.

Lot australijskich linii Quantas, który 10 października wystartuje z lotniska w Sydney, pod jednym względem będzie jednak inny od wszystkich. Po siedmiu godzinach, zakreśliwszy pętlę widokową nad Wielką Rafą Koralową i australijskim interiorem, maszyna wyląduje na tym samym lotnisku, z którego wystartowała.

„Prawdopodobnie była to najszybsza sprzedaż w historii naszej firmy” – mówił australijskim mediom wyraźnie poruszony przedstawiciel Quantas. 134 miejsca na pierwszy w historii firmy lot donikąd sprzedały się w niespełna 10 minut, ku wielkiej radości przewoźnika, który – jak wszystkie linie lotnicze świata – walczy teraz o przetrwanie. Kolejne prognozy tegorocznych wyników finansowych firmy nie mogą znaleźć dna. Aktualnie zarząd Quantas zapowiada prawie 3 mld dolarów strat i spadek przychodów rok do roku co najmniej o 21 proc. – ale przy optymistycznym założeniu, że pod koniec roku nad branżą lotniczą zaświeci jednak słońce. Nawet w tym, coraz mniej realnym scenariuszu firma do grudnia będzie jednak zmuszona pożegnać się z 6 tysiącami pracowników.

Własne „dzienniki roku zarazy” prowadzą szefowie innych linii. Z polskiego LOT-u dobiegają sygnały o brakującym miliardzie złotych. Niemiecka Lufthansa tylko w pierwszym kwartale straciła 1,7 mld euro, francusko-holenderski sojusz Air France KLM – 2,61 mld. British Airways – 1,36 mld funtów. W skali całej branży spadek przychodów w porównaniu z rokiem ubiegłym sięgnie zapewne 419 mld dolarów. W dodatku analitycy ruchu lotniczego nie zostawiają złudzeń, że na powrót popytu na bilety lotnicze do poziomu sprzed pandemii trzeba będzie poczekać co najmniej do wakacji 2024 r.

Ludzie boją się latać – podkreślają ze smutkiem szefowie linii. To prawda. Ale też większości z nas nie opuszcza szczenięca fascynacja podróżami lotniczymi, której posmakowaliśmy, latając zabawkowym samolotem nad dywanem w pokoju rodziców – w naszej wyobraźni dywan stawał się kolażem barw Ziemi widzianej z wysokości 10 km. Gdybyśmy uczciwie pogrzebali w pamięci, odnaleźlibyśmy w niej także wspomnienie tamtej mieszanki strachu, ­zawstydzenia i ­ekscytacji, która towarzyszyła nam przed pierwszą podróżą prawdziwym samolotem. To właśnie ta część ­opowieści o ­lataniu, która wlewa nadzieję w serca szefów linii lotniczych. Jeśli przez pandemię nie można latać w określonym kierunku, może by tak polatać dla samego latania? Wbrew pozorom, robimy to przecież od dawna.

Gra w klasy

Zuchwały czyn Ikara wydaje się błahostką w obliczu perwersji, jakiej dopuszczamy się, wsiadając do skrzydlatej tuby z aluminium i tworzyw sztucznych, które cienką ścianką odgradzają pasażerów od 50-stopniowego mrozu na zewnątrz.

Raczymy się kolacją sącząc wino, oglądamy film w pokładowym systemie rozrywki i jednocześnie pędzimy 11 km nad ziemią z prędkością dochodzącą chwilami do tysiąca kilometrów na godzinę. Ryzyko ukarania za taką zuchwałość wynosi w dodatku – jak szacuje holenderska Flight Safety Foundation – jedynie 1 do 2,5 mln lotów, a w przypadku korzystania wyłącznie z dużych i renomowanych linii zaledwie 1 do 29 mln. Słowem, łatwiej trafić szóstkę w totolotka, niż na listę ofiar katastrof samolotowych.

Lotnicze bóstwa są dziś nie tylko łagodne, ale też hojne. Najgorliwszych wyznawców, spędzających w podróży po kilkaset godzin rocznie, wodzą na pokuszenie obietnicą raju w vipowskich salonikach, oddzielną odprawą i darmowym transportem na lotnisko, a w zamian za ofiarę z biletu klasy biznes lub pierwszej gotowe są zesłać na każdego łaskę superkomfortowej podróży. Nikt nie zamierza tu wysłuchiwać narzekań Thomasa Piketty’ego na nierówności, bo przecież właśnie o ich podkreślenie chodzi. Nieprzypadkowo personel pokładowy, który zawiaduje wsiadającymi pasażerami, przepuszcza tych z ekonomicznej przez kabinę klasy biznes, aby przez kilka lub kilkanaście kolejnych godzin lotu męczyło ich wspomnienie komfortu, jakiego tym razem zaznają ich towarzysze podróży.

Księgowi oczywiście dostrzegą w tej zabawie regułę Vilfreda Pareta, bo w zyskach z przeciętnego lotu międzykontynentalnego jakieś 70-80 proc. stanowią wpływy z 15-20 proc. miejsc w najwyższych klasach rezerwacyjnych. Przykładowo: za trwającą niemal dobę (z postojem w Dubaju) podróż na trasie Warszawa-Sydney zapłacić trzeba w jedną stronę minimum 3,5 tys. zł – przy założeniu, że niestraszne nam kilkanaście godzin poniewierki w klasie ekonomicznej. Za pierwszą klasę w tym samym locie przewoźnik zażyczy sobie co najmniej 14 tys. zł w jedną stronę, oferując w zamian komfortową jednoosobową kabinę z fotelem zmieniającym się w pełnowymiarowe łóżko, możliwością wyboru oświetlenia z palety kilkunastu barw, prywatnym barkiem, dostępem do internetu i szeregiem innych udogodnień.

Księgowość zostawmy jednak buchalterom. Dla tysięcy pasażerów tradycyjnych linii gra w klasy rezerwacji stanowi dziś co najmniej tak samo ważny element zabawy w latanie, jak widoki za oknem czy atrakcje czekające w miejscu przylotu. Kupując bilet, na kilka lub kilkanaście godzin nabywamy również nowy, tymczasowy status społeczny. Wśród stałych bywalców lotnisk zdarzają się nawet gotowi na podróż wyłącznie po to, aby zachować srebrny, złoty lub platynowy status w programie lojalnościowym przewoźnika. To ludzie gotowi polecieć – w wymiarze praktycznym, nie geograficznym – właśnie donikąd.

Nic więc dziwnego, że pokłady samolotów i hale odlotów wielkich lotnisk z ich licznymi poczekalniami to dziś jedne z niewielu miejsc na świecie, gdzie tak ostentacyjnie lekceważy się postulaty rewolucji francuskiej. Wolność? Owszem, ale w granicach wyznaczonych regulaminem rezerwacji. Spróbuj, biedny posiadaczu biletu w klasie economy saver, dołączyć do pasażerów z biznesu i first class, wysiadających w pierwszej kolejności. Równość? Naturalnie, ale nie w dostępie do posiłków, nie wspominając o pokładowej karcie win. Braterstwo? Nie w poczekalni klasy pierwszej jednego z arabskich przewoźników, gdzie pasażerowie po masażu i spotkaniu z profesjonalnym golibrodą mogą zapalić cygara, posłuchać koncertu fortepianowego na żywo, zjeść posiłek à la carte lub po prostu uciąć sobie drzemkę w iście sułtańskim komforcie. „Bracia” z klasy ekonomicznej mogą w tym czasie najwyżej wybrać, czy przed następnym lotem prześpią się na siedząco, czy jednak na podłodze.

Linie lotnicze z premedytacją kultywują w ten sposób arystokratyczny rodowód, który wywodzą od luksusowych liniowców kursujących w XIX i na początku XX w. pomiędzy Europą a Ameryką. Obserwując zapchane do niedawna lotniska, trudno uwierzyć, że jeszcze pół wieku temu latanie było przywilejem nielicznych. Momentem przełomowym w dziejach branży okazał się rok 1978, gdy prezydent Jimmy Carter podpisał Airline Deregulation Act, który znacząco poluzował kryteria startowe dla branżowych debiutantów.

Na amerykańskim niebie z miejsca rozgorzała wojna cenowa, która jakość serwisu pokładowego zepchnęła na trzeci plan. Pomiędzy 1978 a 2010 rokiem średnia cena biletu lotniczego spadła w USA z prawie 600 do 320 dolarów. Jakość na ilość zaczęli zamieniać także kolejni przewoźnicy z Europy. Samoloty z podniebnych odpowiedników luksusowych liniowców zmieniły się w autobusy, ku rozpaczy branżowych wyjadaczy pokroju Thora Johnsona, wieloletniego szefa linii PanAm, który wspominał z rozrzewnieniem czasy, gdy pasażerowie do samolotu ubierali się jak do opery.

Czytaj także: Marcin Żyła: Złote gody słonia

„Dziś latanie może kojarzyć się ze wszystkim poza odświętnością” – pisze z kolei Keith Lovegrove w książce „Airline: Style at 30,000 Feet”. Brytyjski fotograf i projektant wychował się na lotnisku, jego ojciec był bowiem pilotem linii pasażerskiej w złotych czasach tej branży, czyli w latach 50. i 60. zeszłego wieku. Szukając przedmiotu-symbolu współczesnego lotnictwa pasażerskiego Lovegrove wskazuje na dmuchaną poduszkę zakładaną na szyję przez pasażerów klasy ekonomicznej ściśniętych jak kurczaki na fermie. „Dla czasów, gdy latał mój ojciec, byłaby to zapewne kryształowa popielniczka lub srebrna taca, na której podniebne hostessy (termin stewardessa przyjął się później) serwowały pasażerom wytworne ordewry” – kwituje.

W każdym dobrym towarzystwie prędzej czy później pojawia się jednak enfant terrible. W ten oto sposób lotniczy światek poznał Michaela O’Leary’ego, prezesa linii Ryanair i architekta jej spektakularnego finansowego sukcesu. Literatura poświęcona modelowi biznesowemu irlandzkiego przewoźnika sama w sobie stanowi sporych rozmiarów bibliotekę. Nam wystarczy w tym miejscu konstatacja, że sukces Ryanaira polegał na prostym zabiegu, jakim było całkowite odrzucenie bagażu arystokratycznych asocjacji ciągnących się za lotnictwem.

Podniebną ucztę, którą tradycyjne linie lotnicze nadal próbują serwować klientom, Ryanair zmienił w bar szybkiej obsługi. Lista dopłat w cenniku irlandzkiej firmy sugeruje wręcz, że z premedytacją zadaje pasażerom cierpienia, by zechcieli sobie ulżyć, sięgając jeszcze raz po kartę kredytową. Pierwszeństwo wejścia na pokład? Bagaż podręczny większy niż saszetka? Dodatkowe miejsce na nogi? Irlandczycy na wszystko mają jedną odpowiedź: płać lub zaciśnij zęby.

Mogę, więc lecę

Sukces, z którym obnosi się O’Leary, jest jednak również dowodem na to, że coraz rzadziej podróżujemy, bo naprawdę musimy. Coraz częściej koronnym argumentem za rozpoczęciem podróży jest samo istnienie przewoźników, którzy w ciągu najwyżej 48 godzin potrafią przerzucić nas w dowolny punkt kuli ziemskiej. Do tego za kwotę, która nie zrujnuje domowego budżetu, ani nie wymaga długiego oszczędzania.

Ileż wakacyjnych podróży biegnie dziś trasą wyznaczoną nie przez rekomendacje bedekerów, lecz przez newslettery biur podróży i linii lotniczych kuszących promocjami na wybrane połączenia! Bali za 900 zł. Indie za 1,3 tys. zł. Australia za jedyne 4 tys. w obie strony! Samo polowanie na tanie bilety zmienia się w pełnoprawną atrakcję. Mozaika współczesnego rynku turystycznego, na którą rokrocznie składa się ponad 1,3 mld podróżnych i prawie 40 mln lotów, na pewno byłaby uboższa, gdyby egzotyczna podróż wymagała większego nakładu przygotowań, pieniędzy i czasu, niż trzeba dziś do dokończenia rezerwacji online.

Współczesnego turystę – pisze szwedzka reporterka Jennie Dielemans w głośnym zbiorze „Witajcie w raju. Reportaże o przemyśle turystycznym” – od podróżnika różnią właśnie oczekiwania. Ten ostatni wyrusza w podróż, z góry zakładając, że jej pełnoprawnym składnikiem będą niewygody, trudności logistyczne, a może nawet niebezpieczeństwa. Turysta chce po prostu odpocząć i miło spędzić czas. Ta w gruncie rzeczy dość oczywista obserwacja nabiera znaczenia, gdy dodatkowo zdamy sobie sprawę, że miejsc do prawdziwego podróżowania jest na świecie coraz mniej.

Mniejsza nawet o brak białych plam, za którymi tęsknią współcześni globtroterzy śniący o przygodach Livingstone’a czy choćby o awanturce na miarę przygód Tomka Wilmowskiego z książek Alfreda Szklarskiego. Białe plamy poznikały przede wszystkim w naszych głowach. Nie da się już wyruszyć w podróż, nie ciągnąc za sobą ogona cytatów, skojarzeń i obrazów z internetu, telewizji czy reportaży autorstwa tych, którzy byli przed nami. W tym znaczeniu wszyscy jesteśmy obecnie najwyżej post-podróżnikami, bo nawet jadąc po raz pierwszy w jakiś zakątek świata, możemy liczyć góra na konfrontację wcześniejszych wyobrażeń z rzeczywistością.

Owszem, nawet takie zderzenie bywa cennym doświadczeniem. Szkopuł w tym, że coraz częściej owocuje rozczarowaniem, gdy okazuje się, że na miejscu jest po prostu tak samo jak gdzie indziej. Świat zbiegł się pod wpływem globalizacji, co początkowo cieszyło nas niepomiernie, bo w nowym wymiarze łatwiej było go ogarnąć. Dziś dostrzegamy drugą stronę. Centra azjatyckich metropolii wciąż wydają się egzotyczne w porównaniu z uporządkowanymi aglomeracjami Europy Zachodniej. Ale czym tak naprawdę Bangkok różni się dziś od – powiedzmy – Kuala Lumpur? W hotelowym resorcie na Dominikanie wystrój wnętrza, a nawet jedzenie bywa łudząco podobne do oferty ośrodków na Filipinach. Wszędzie leci też taka sama (o ile nie ta sama) muzyka, no i wszędzie można porozumieć się po angielsku. Tego oczekują przecież nastawieni na komfort klienci-turyści.

Nic dziwnego, że w krajach żyjących głównie z turystyki składa się dziś na ołtarzu z napisem all inclusive nie tylko środowisko naturalne, ale nawet regionalną tożsamość. Antropolodzy badający życie codzienne górskich plemion Nepalu w poważnym tonie piszą, że tamtejszymi społecznościami rządzą trzy wielkie religie: buddyzm, himalaizm i turyzm.

Evelyn Waugh w noweli „Scoop” już przed II wojną światową szydził z korespondentów, którzy nie palą się do relacjonowania konfliktów zbrojnych w regionach pozbawionych porządnej infrastruktury hotelowej. Brytyjski pisarz w gruncie rzeczy przepowiedział kierunek ewolucji współczesnej turystyki. Jeśli wszystko nam jedno, dokąd polecimy, dlaczego w sumie nie polatać w kółko, delektując się w tym czasie smakołykami, będącymi częścią rytuału podróży lotniczej?

Kto wie, może dzięki temu na nowo rozsmakujemy się w lataniu jak przed pandemią? Bez tęsknoty nie oderwalibyśmy się przecież od ziemi. ©℗