Armagedon

Szukając więc miejsca do zamieszkania, wybraliśmy takie, z którego – jak się wydawało – oboje będziemy mieć do pracy równo blisko. Po pół roku zmagań z porannym wpatrywaniem się w aplikację pokazującą, jak praktycznie od 5.00 rano w tej części warszawskiej aglomeracji zaczynają się tworzyć korki, i ćwiczeniach w podejmowaniu decyzji, czy zdążę jeszcze wypić kawę i coś zjeść, zanim korkowa tragedia zamieni się w Armagedon, zrozumieliśmy, że zamiast równo blisko, oboje mamy teraz do pracy równie daleko.

W przypadku pracy w nienormowanym wymiarze i takiej, w której trzeba jednego dnia być w kilku czy kilkunastu miejscach, oparcie się na transporcie zbiorowym w polskich warunkach nie zawsze jest rozwiązaniem. Z podmiejskiej kolejki korzystam chętnie, gdy muszę dostać się na któryś z warszawskich dworców, by ruszyć koleją gdzieś w Polskę. Często zdarzają się jednak dni, kiedy na przejechanie 30 kilometrów w porannym i popołudniowym szczycie trzeba zakładać po półtorej, a nawet po dwie godziny (w jedną stronę). Proszę mi wierzyć: ja naprawdę z dziką rozkoszą oddałbym się całkowicie w ręce zbiorkomów, gdyby pozwoliły mi na dotarcie do miejsc, do których jeżdżę z autorskimi spotkaniami, w pociągu czy autobusie mając czas na pracę czy zwyczajnie na złapanie tak pożądanego w moim zwariowanym życiu snu. Sprawdzałem tę opcję dziesiątki razy: w zdecydowanej większości przypadków – nie ma możliwości. Sieć publicznych połączeń z trudem obsługuje sytuacje, w których ktoś chce przejechać z miejsca A do B, co dopiero mówić, gdy ktoś – tak jak ja – tego samego dnia z B jedzie jeszcze do C, D, a czasami podróż kończy w E.

Olga Gitkiewicz w wydanej właśnie książce „Nie zdążę” uświadomiła mi skalę problemu na wspomnianym poziomie podstawowym, w relacji A – B. Cytuje opracowania, z których wynika, że w warunkach wykluczenia komunikacyjnego (o różnym w różnych miejscach natężeniu) żyje dziś około 14 milionów Polaków. (To ludzie, którzy, jak pisze Gitkiewicz, „mają wszędzie daleko”). Do jednej czwartej sołectw nie dociera transport publiczny. W 1989 r. koleją podróżowało w Polsce miliard pasażerów rocznie, dziś jest ich o 700 milionów mniej. Gitkiewicz wyruszyła w podróż po kraju pociągami, autobusami, busikami. Opisuje taktyki, jakimi posługiwać się muszą ludzie podróżujący na linii łódzkiej, pracujący w Warszawie, by w godzinach porannego szczytu nie skończyć jako wciśnięte w drzwi pociągu „uszczelki” albo rozpłaszczone na jego szybie „glonojady”. Pokazuje, jakim wyzwaniem jest praca czy szkoła w miejscowości oddalonej od miejsca zamieszkania, gdy przewoźnicy co chwila wprowadzają korekty do rozkładów, dewastując opracowaną właśnie z mozołem domową i zawodową logistykę. Odwiedza te rejony Polski, w których albo masz samochód, albo lepiej żebyś od razu się wyprowadził (pytając, co zrobić z tymi, którzy tam mieszkają, a samochodu nie są w stanie kupić czy prowadzić), bo to nie tylko niewygodne, ale i po prostu niebezpieczne dla życia i zdrowia. Relacjonuje kombinatorykę gmin, które by choć częściowo rozwiązać transportową kwadraturę koła, otwierają na „cywilnych” podróżnych szkolne autobusy. Dramaty niepełnosprawnych dzieci, cierpiących w podróży do szkoły przez na przykład trzy godziny dziennie (bo kierowca, żeby mu się opłacało, musi pozbierać wiele dzieci z rejonu, po czym zdarza się, że zostawia je przy wejściu do klatki schodowej, bo umowę podpisał na „pod dom”, a nie „pod drzwi mieszkania”).

Ma rację Gitkiewicz sugerując, że prawo do sensownego transportu publicznego to dziś nie postulat, a wręcz jedno z praw człowieka. Wszystko od tego zależy – i to, czy będziesz w stanie przez dostęp do edukacyjnych i zarobkowych szans obniżyć współczynnik nierówności, i to, czy będziesz w stanie dojechać do lekarza czy apteki. I twoje uczestnictwo w demokracji, i bezpieczeństwo twoich dzieci, i twoja ekologiczna odpowiedzialność, wszystko. Jak wszyscy wiemy, idea reanimacji transportu zbiorowego tam, gdzie był ostatnio obumarł, była jednym z punktów sławnej „Piątki Kaczyńskiego”. Rzecz w tym, że – jak pisze Gitkiewicz – w chwili oddawania przez nią książki do druku z przeznaczonych na to przez rząd 300 mln zł rozdysponowano 18 mln. Samorządy nie garną się do tych pieniędzy, bo wydanie ich wcale nie jest takie łatwe – obwarowują je inne ustawy. W wielu z nich, tak przynajmniej wynika z cytowanych w książce rozmów z lokalnymi włodarzami, zdaje się nie przeceniać wagi problemu. Bo przecież w końcu większość, postawiona w sytuacji bez wyjścia, i tak sobie samochody, nawet te za parę tysięcy, w wieku niemalże przedśmiertnym, kupi.

Jeden z moich znajomych zwrócił ostatnio moją uwagę na fakt, do jakiego stopnia czymś oczywistym stały się dla nas budowane w ostatnich latach prawie wszędzie w Polsce na potęgę szybkie drogi. Uznajemy je za coś oczywistego, to naturalne, że powinny być, że są na to pieniądze, że się robią. Ciekawa rzecz, że czymś równie naturalnym nie jest dla nas to, iż sensowność istnienia tych arterii maleje, gdy nie wypełnia ich krew zbiorowego transportu, scalającego naszą wspólnotę sprawnie przenoszącego ludzi z miejsc, w których mieszkają, do tych, w których są potrzebni innym, i do tych, których sami potrzebują. ©